Un coloso superado por la tecnología: el lento ocaso del Boeing 747. El avión que fue imagen de la enseña estadounidense se enfrenta al declive, acuciado por aeronaves bimotores más baratas, eficientes y capaces de cubrir las mismas distancias.
#5:
Es lógico. La era de los cuatrimotores ha llegado a su fin por los costes de operación y la mejora en la fiabilidad de los motores.
Las presunciones que llevaron a diseñar el A380 y el 747-8i no se han cumplido al final y las aerolíneas en seguida se decantaron por aviones de cuerpo ancho (doble pasillo) como los 787 y A350 mucho más eficientes de operar y baratos. En cuanto se empezaron a deshacer de los A340 en favor de cuerpos más baratos de operar. Tampoco es de extrañar viendo los reyes absolutos de la larga distancia: A330-200 y 777-300ER.
Los cuatrimotores estaban justificados cuando la fiabilidad de los motores no era muy buena y hacía falta cruzar el charco y hacía falta surcar regiones polares donde los aeropuertos alternativos quedaban muy lejos. En la actualidad, los A350 y 787 salen certificados ETOPS370 que quiere decir que desde que se declara una emergencia por un motor inoperativo puede volar 370 minutos hasta el aeropuerto alternativo, frente a los ETOPS180 certificados en el 777.
Debido a esto, ya no hay necesidad de cuatrimotores para el transporte de pasajeros. Y parece que Airbus no está muy dispuesto a sacar el A380NEO como le exige Emirates, con lo cual puede que el programa se termine sin llegar a cubrir el coste de desarrollo.
#3:
#2: "Se ha calculado que un pasajero que realiza un viaje de ida y vuelta entre Londres y Nueva York genera el mismo nivel de emisiones que se necesita para calentar una casa durante un año entero"
¿Qué casa, dónde está la casa, cuánto calientas la casa...?
#1:
Es cierto que ahora mismo al 747, en su versión 800, no le va demasiado bien en cuanto a pedidos. Pero la versión de carga parece que aguanta mejor. Y las cosas pueden cambiar en menos tiempo del que esperamos. Airbus en sus comienzos llegó a tener A300 terminados aparcados sin dueño...
Desde luego, el 747 ya no es el avión de referencia, pero aún va a dar bastante guerra. Los periodistas están deseando dar la noticia de su cese de producción, como en el caso del A380, pero en este sector las cosas no son tan rápidas. Nadie se decide a producir un avión en una tarde, ni decide dejar de hacerlo en otra.
#14:
#2 Me cuesta mucho creer esos datos. El a380 en su configuración de número máximo de pasajeros gasta unos 3 litros por persona cada 100 km. Como una jodida moto.
#2: "Se ha calculado que un pasajero que realiza un viaje de ida y vuelta entre Londres y Nueva York genera el mismo nivel de emisiones que se necesita para calentar una casa durante un año entero"
¿Qué casa, dónde está la casa, cuánto calientas la casa...?
#3 Será una casa media. Lo mismo que cuando te dicen la media de salarios de un pais, o cuando calculan el pib, que es una media tambien.
Sí que es verdad que el consumo de una casa o un hogar lo suelen usar mucho para decir cuanto genera una central eléctrica. Típico dicen mucho, con esta central solar se podran cubrir las necesidades de x hogares, así que igual si hay una especie de estándar o equivalencia de consumo. http://www.google.es/search?q=consumo+tipico+de+un+hogar
Supongo que en el estudio original que mencionan en el artículo habrá mas información (El informe "La aviación y la atmósfera global" del Panel Intergubernamental de Cambio Climático)
#15: Yo es que tengo entendido que los aviones contaminan "poco", un A-380 de media no consume mucho más que un coche diésel. Claro, si vas a Australia (¡cuidado, peligro de muerte!) tienes un consumo muy elevado porque haces muchos kilómetros.
Por supuesto que podrías ir en tren... si lo hubiera.
#16 Aparte de muchos kilometros, si tambien hay muchos aviones, en conjunto todo es mucho. Igual no se debería viajar tanto, tan lejos.
Desde el punto de vista de las emisiones globales de co2 y otros gases de efecto invernadero es importante el efecto global.
Pero fuera aparte de eso, me preocupa mas el efecto acumulativo de contaminantes en las zonas que ya los tienen muy altos. El efecto que provoca el despegue y aterrizaje de aviones en aeropuertos de ciudades o zonas metropolitanas que ya tienen concentraciones muy altas de contaminantes.
Los efectos que provocan cancer, enfermedades respiratorias u otros asuntos.
En Madrid se han producido unas alertas por contaminación en las que se ha limitado la circulación de vehiculos. ¿Los aviones que aterrizan y despegan en el aeropuerto de Barajas (y los que vuelan alrededor y hacen aproximaciones en la zona) cuanto contribuyen a la contaminación y las emisiones esos dias?
En este caso me preocupa mas el efecto concentrado junto con el resto de factores que ya vamos conociendo. Ha habido una clara campaña respecto a los contaminantes mas perjudiciales que emiten los vehiculos diesel sin los correspondientes sistemas que las neutralizan en parte (como los sistemas de urea, tipo aditivo adblue y los catalizadores).
Entonces respecto a estas campañas, lo importante no era el consumo (que casi todos los diesel consumen menos que los gasolina), sino los tipos de contaminantes que emitian, los nox, las particulas pm2.5 y otras particulas o sustancias, que al parecer eran mucho mas perjudiciales que las de los gasolina.
Es en ese ambito en el que me gustaria que se perfilaran y detallaran mas las emisiones de los aviones. En este ambito me preocupan menos las emisiones que hace un avión mientras vuela lejos de zonas habitadas como en medio del pacifico.
Lo mismo que se anulan las calefacciones a carbon en las ciudades y en cambio las centrales electricas de carbon sí se permiten mucho mas lejos de estos nucleos urbanos. Al fin y al cabo, los coches eléctricos que no contaminan en estas ciudades se cargan utilizando electricidad generada en estas centrales electricas de carbon mucho mas lejanas.
#17: Respecto a los coches, si de verdad quisieran quitar tráfico optarían por bajar los precios de los trenes de cercanías y MD, además de recuperar trayectos eliminados como Madrid - Toledo.
#19 El lobby de la industria del motor que quiere vender muchos coches y el de las petroleras que quieren vender mucha gasolina o gasoil es muy poderoso e influyente (o ha sido muy poderoso)
El lobby de la industria de construcción de carreteras, circunvalaciones, tuneles, soterramientos y autopistas tambien.
Será que entre todos esos se las arreglan para dar mas sobres a los politicos y funcionarios responsables de decidir sobre estos asuntos.
Es el problema de las externalidades. Si todas estas industrias ganan mucho mas dinero haciendo eso que haciendo lineas de tren. Todo ese dinero, lo ganan porque se están ahorrando una pasta en externalidades que transmiten al resto de la sociedad.
Es como la estafa de la socialización de las externalidades, mientras se privatizan beneficios a destajo.
#20 Se privatizan beneficios a destajo con los que aparte de montarte en el dolar, comprar mas empresas, conseguir mas poder empresarial para presionar,puedes ensobrar politicos, crear, financiar o pagar poderosos servicios de lobby, los mejores y mas caros bufetes a destajo, financiar campañas de partidos políticos que interese (que despues sabes que apoyaran tus tesis de no promover el cercanias y la media distancia, o bajar el precio del transporte público, que promoverán contruir carreteras y autopistas a gogo, subvencionar la renovación de coches aunque no sean lo suficientemente innovadores y ecológicos, intentar promover que la antiguedad de los vehiculos sea maximo 7 años como querria la anfac, en vez de promover lo que mas convendria a la sociedad y los usuarios de estos)
Y el ciclo del dinero, el poder, y el poder "comprar" políticos y las politicas que promoverán continua.
#23 Bueno, pero ese 10%, contamina bastante. Y los residuos nucleares tambien, y con los nucleares lo peor es que lo van a hacer durante miles de años que estan activos. Aviso a la humanidad: “¡Aléjense de aquí!”
#34 Igual teoricamente en promedio.
¿Cuanto cuando el avión está despegando y subiendo a la altitud de vuelo?
Justo esas emisiones, serán las que se produzcan sobre la probable ciudad o zona metropolitana que ya tiene una contaminación brutal y de sobra.
>> #17
Por ejemplo, para dejar entrar o no entrar coches diesel mas contaminantes (nox y particulas) en las ciudadades o areas urbanas que están en niveles de alerta, nos dan igual las emisiones de uno de esos coches durante su trayecto en la estepa castellana, o en el desierto de los monegros.
¿hay que reducir los despeques los dias de las alertas?
¿los despegues de los mas contaminantes?
Es lógico. La era de los cuatrimotores ha llegado a su fin por los costes de operación y la mejora en la fiabilidad de los motores.
Las presunciones que llevaron a diseñar el A380 y el 747-8i no se han cumplido al final y las aerolíneas en seguida se decantaron por aviones de cuerpo ancho (doble pasillo) como los 787 y A350 mucho más eficientes de operar y baratos. En cuanto se empezaron a deshacer de los A340 en favor de cuerpos más baratos de operar. Tampoco es de extrañar viendo los reyes absolutos de la larga distancia: A330-200 y 777-300ER.
Los cuatrimotores estaban justificados cuando la fiabilidad de los motores no era muy buena y hacía falta cruzar el charco y hacía falta surcar regiones polares donde los aeropuertos alternativos quedaban muy lejos. En la actualidad, los A350 y 787 salen certificados ETOPS370 que quiere decir que desde que se declara una emergencia por un motor inoperativo puede volar 370 minutos hasta el aeropuerto alternativo, frente a los ETOPS180 certificados en el 777.
Debido a esto, ya no hay necesidad de cuatrimotores para el transporte de pasajeros. Y parece que Airbus no está muy dispuesto a sacar el A380NEO como le exige Emirates, con lo cual puede que el programa se termine sin llegar a cubrir el coste de desarrollo.
#5 Los cuatrimotores solo tienen sentido hoy en día en aviones MUY grandes... como el B747 y sobre todo el A380. Probablemente estos aviones no se pudieran hacer como bimotores.
Ha habido una temporada en que los costes de operación dependían mucho del consumo, ya que el precio del combustible era muy alto. Pero ahora, con el precio del petróleo por los suelos, hay otros factores que pueden ser más importantes.
Todo esto tiene más que ver con el modelo de negocio. Básicamente, "punto a punto" o "vuelos con enlace a través de un gran hub". Los aviones tan grandes solo están justificados en rutas con muchísimos pasajeros y relativamente largas. Si no, puede ser más rentable poner varios aviones "pequeños". Hoy en día, parece que el modelo punto a punto se impone más, modelo para el que el B787, A350, B777, o A330 son más adecuados. Son aviones grandes y para largas distancias, pero no tanto como el 747 o el A380.
Ahora bien, hay determinadas compañías que, por su modelo de negocio, necesitan estos aviones enormes. El ejemplo más claro es Emirates, pero en general, el A380 encaja muy bien en el modleo de todas las aerolíneas del golfo pérsico ( Qatar, Etihad ) y en gran parte de las de Asia. También, en teroría, debería servir para descongestionar un poco aeropuertos difíciles de ampliar, como LHR.
No se, yo creo que quieren enterrarle demasiado pronto. Es cierto que no están en su mejor época, pero las cosas cambian... y por muchas cosas aun tenemos B747 / A380 para rato. En el caso del primero creo que la versión de carga va a ayudar mucho. En el caso del segundo, creo que será la congestión de aeropuertos.
#11 ya, ni tampoco un An-225 se puede hacer con dos motores. Pero no es eso lo que he dicho en el artículo. Obviamente no puedes tener cualquier peso máximo al despegue con dos motores. De todos modos, por cuestión de potencia, solo uno de los dos GE90 que llevan los 777-300ER son capaces de llevar desde tierra hasta altitud de crucero a un 747.
El 747 que se ha seguido vendiendo es la variante -8 que es la de carga, porque se ha convertido en un estándar de la industria igual que el 772LR.
#18 las premisas de diseño del A380 eran que los hubs tan saturados como Heathrow pudieran crecer, para lo cual hacía falta que quepan más pasajeros por avión. Abaratar costes, asientos más eficientes, etcétera.
Luego en la práctica los aviones de nueva generación hicieron que las aerolíneas se replanteasen su estrategia, ya que es mucho más barato estructurar una flota en torno a un 787/A350 que a al A380 que es mucho más caro y complicado de mantener.
#31 Si, mejor una caña que apostar el dinero en futuros en petróleo... peor xactamente... ¿A qué la apostamos?... ¿Al petróleo, al B747, al A380, al modelo de negocio de las líneas aéreas?
#11 las operaciones ETOPS han matado a los cuatrimotores. Un 777 lleva casi tanta gente como el 747 con solo dos motores. Habrá que ver si el 777X alargado no se carga al 380
#35 Si, es cierto. Como comentaba los cuatrimotores ya solo tienen sentido en aviones MUY grandes. Y esos aviones solo están justificados en rutas con mucha densidad y aeropuertos saturados. En el fondo solo tienen sentido en un modelo de negocio de hub, y no punto a punto, ya que si no es muy difícil llenarlos. Y la distancia, antaño uno de los criterios por los que algunos de estos aviones eran elegidos, ya no es una ventaja ya que hay bimotores que pueden hacer la misma o más.
Finalmente, estas cosas llevan su tiempo, aunque nuestra sociedad quiera noticas "YA". El B747 tuvo muchas dificultades al principio, y la propia Airbus tuvo problemas con su primer avión, el A300... el primer avión de doble pasillo bimotor. El tiempo dirá que pasa, pero un avión no se deja de producir a la ligera ni se comienza a diseñar "a ver si sale".
Articulo interesante, pero podian mencionar para que estaba diseñedo originalmente el 747 y asi explicar apartados del diseño quitando la aureola mistica con lo que lo venden
#1 Como avion de carga si se usara , pero el 747 de pasajeros dejara de tener sentido cuando boeing saque el 777-9. En 3 clases el 777-9 llevara 406 pasajero y el 747-8 lleva 470 en 3 clases.
#5 A el a-380 aun le veo que tiene sentido en el panorama actual. La diferencia de pasajeros puede llegar a mas de 100 pasajeros que el 747-8 (http://www.seatguru.com/airlines/Lufthansa/information.php). Si lo llenas por cada 4 vuelos de un a-380 es 1 que te ahorras con otro avion. Claro que habria que ver si tal diferencia compensa la diferencia entre precios de compra, manteminiento y consumo, pero en un principio si sigue habiendo diferencia sustancial.
Si Iran se suma en un futuro a la compra compulsiva de a-380 (estilo emirates) puede que si hagan la version neo xd
Es cierto que ahora mismo al 747, en su versión 800, no le va demasiado bien en cuanto a pedidos. Pero la versión de carga parece que aguanta mejor. Y las cosas pueden cambiar en menos tiempo del que esperamos. Airbus en sus comienzos llegó a tener A300 terminados aparcados sin dueño...
Desde luego, el 747 ya no es el avión de referencia, pero aún va a dar bastante guerra. Los periodistas están deseando dar la noticia de su cese de producción, como en el caso del A380, pero en este sector las cosas no son tan rápidas. Nadie se decide a producir un avión en una tarde, ni decide dejar de hacerlo en otra.
" Se ha calculado que un pasajero que realiza un viaje de ida y vuelta entre Londres y Nueva York genera el mismo nivel de emisiones que se necesita para calentar una casa durante un año entero"
" Según datos de la UE, sólo los aviones que sobrevuelan el continente emiten más gases de efecto invernadero que algunos sectores industriales en Europa, como la industria del acero o las refinerías."
¿Tienen una legislación de emisiones tan mala como la de euro 5, que ademas se pasan por el forro con todo tipo de trampas que permite una legislación hecha para no medir bien? #0#1
#8 mas uno o más mil.
Pero bueno. Aproximandonos y aceptando pulpo como medida de contaminación pues dejamos de usar aviones y vamos en bici de londres a new york. Que contamina menos
#8 La medida de numero de volkswagens trucados contaminantes la entenderá la gente mucho mejor porque se ha vendido muchisimo, que el trucado era muy malo, muy malo, gravísimo. Las emisiones reales que se excedian de las indicadas eran muy malas para la salud.
Entonces, todo se entenderá en referencia a la gravedad e importancia que le han dado los medios al otro asunto.
Si los medios, al asunto de los volkswagen trucados le han dado una importancia x y una gravedad z, y vemos que las emisiones de sustancias contaminantes de uno de estos aviones son equivalentes o mayores a las de los volkswagen trucados, entonces los medios le deberían de dar al tema de la contaminación de los aviones una importancia y gravedad equivalente o mayor.
Eso es así, y por eso pido la contaminacion de estos aviones de linea, en referencia y relativa a la contaminación de los volkswagen diesel trucados.
Las referencias son muy utiles para asuntos como estos. Lo mismo que medir el area en campos de futbol que es un area que nos podemos imaginar fácilmente y referenciarla.
#2 Me cuesta mucho creer esos datos. El a380 en su configuración de número máximo de pasajeros gasta unos 3 litros por persona cada 100 km. Como una jodida moto.
Se ha calculado que un pasajero que realiza un viaje de ida y vuelta entre Londres y Nueva York genera el mismo nivel de emisiones que se necesita para calentar una casa durante un año entero
Con todo el respeto pero ... menuda gilipollez ¿has mirado mi casa en Valladolid o una en Canarias, a ver lo que gasta? o lo que consumiría en tiempo, combustible y otros accesorios (como comida o calefacción) hacer el mismo viaje en barco ...
#27 Es la misma gilipollez que el pib, las estadísticas salariales en las que te dicen el sueldo medio, los precios de los pisos y el rollo de que si suben o bajan, las horas trabajadas anuales que calculan los organismos internacionales como la ocde, la gilipollez del numero de parados, ...(¿Para que coño contarlos si unos estaran en paro y otros no?)
Pero parece que todo el mundo usa esas gilipolleces.
¿Cuanto dices que consume en kwh un avion 747 en hacer un trayecto entre Londres y Nueva York con despegue y aterrizaje sin tener que estar esperando en una cola de aterrizajes?
¿Y uno de los modernos con menor consumo?
¿Cuanto derrochaba el concorde para ir tan rapido en el mismo trayecto?
#2 los cálculos son que un pasajero consume 4l de combustible por cada 100km, mucho menos que casi todos los coches. No creo que el resto de los niveles sean muy superiores.
Bueno, es posible, pero mirad el B-52 que ahí sigue en servicio. Hay aviones que aunque se ven superados por la tecnología no tienen un reemplazo lo suficientemente eficaz.
Y qué cojones, un 747 es una puta maravilla digna de verse y de volar en ella.
#6 Con matices. La industria aeronáutica en los USA es tanto sobre tecnología como sobre mantener empleos en ciertos estados. Un avión puede estar obsoleto pero mantenerlo como aquí las minas de carbón.
#6 el b-52 es mal ejemplo... Porque hace 50 años que se dejó de fabricar. Lo que hacen es modernizar un puñado de unidades una y otra vez porque como bombardero simple para llevar bombas o cargas gordas sigue siendo fiable y barato. Los rusos hacen lo mismo con el no menos viejo T-95 que van a hélice.
Y ninguno de los dos los siguen fabricando porque no es necesario. Si se ponen a diseñar en la mesa de dibujo otro avión que cumpla los requerimientos que necesitan les salen esos mismos aviones. Los bombarderos modernos son mucho más sigilosos y cargan armas muy precisas por lo que son mucho más caros. Pero no los han desechado, simplemente tienen ambos tipos de bombarderos (b52 y B2 en el caso useño) para usar en misiones diferentes.
El caso de las aerolíneas es totalmente diferente : lo que tienen que transportar no ha cambiado (pasajeros) pero la tecnología va permitiendo usar aviones cada vez más pequeños y eficientes para hacer lo mismo: transportarlos lejos de forma cada vez más económica y segura. Y hay tipos de avión como los cuatrimotores que van siendo menos eficientes para eso, nada más...
Toda tecnología será superada por otra tecnología que se adapte mejor al contexto de su tiempo. Por ejemplo, el Concorde es más rápido pero demasiado caro. Fue superado por aviones más lentos pero más económicos.
Cuesta a muchos entender porque una tecnología supuestamente mejor en diversos aspectos técnicos fracasa frente a otra con menos cualidades y es porque no se tiene en cuenta el contexto imperante.
Comentarios
#2: "Se ha calculado que un pasajero que realiza un viaje de ida y vuelta entre Londres y Nueva York genera el mismo nivel de emisiones que se necesita para calentar una casa durante un año entero"
¿Qué casa, dónde está la casa, cuánto calientas la casa...?
#3 Será una casa media. Lo mismo que cuando te dicen la media de salarios de un pais, o cuando calculan el pib, que es una media tambien.
Sí que es verdad que el consumo de una casa o un hogar lo suelen usar mucho para decir cuanto genera una central eléctrica. Típico dicen mucho, con esta central solar se podran cubrir las necesidades de x hogares, así que igual si hay una especie de estándar o equivalencia de consumo.
http://www.google.es/search?q=consumo+tipico+de+un+hogar
Supongo que en el estudio original que mencionan en el artículo habrá mas información (El informe "La aviación y la atmósfera global" del Panel Intergubernamental de Cambio Climático)
#15: Yo es que tengo entendido que los aviones contaminan "poco", un A-380 de media no consume mucho más que un coche diésel. Claro, si vas a Australia (¡cuidado, peligro de muerte!) tienes un consumo muy elevado porque haces muchos kilómetros.
Por supuesto que podrías ir en tren... si lo hubiera.
#16 Aparte de muchos kilometros, si tambien hay muchos aviones, en conjunto todo es mucho. Igual no se debería viajar tanto, tan lejos.
Desde el punto de vista de las emisiones globales de co2 y otros gases de efecto invernadero es importante el efecto global.
Pero fuera aparte de eso, me preocupa mas el efecto acumulativo de contaminantes en las zonas que ya los tienen muy altos. El efecto que provoca el despegue y aterrizaje de aviones en aeropuertos de ciudades o zonas metropolitanas que ya tienen concentraciones muy altas de contaminantes.
Los efectos que provocan cancer, enfermedades respiratorias u otros asuntos.
En Madrid se han producido unas alertas por contaminación en las que se ha limitado la circulación de vehiculos. ¿Los aviones que aterrizan y despegan en el aeropuerto de Barajas (y los que vuelan alrededor y hacen aproximaciones en la zona) cuanto contribuyen a la contaminación y las emisiones esos dias?
En este caso me preocupa mas el efecto concentrado junto con el resto de factores que ya vamos conociendo. Ha habido una clara campaña respecto a los contaminantes mas perjudiciales que emiten los vehiculos diesel sin los correspondientes sistemas que las neutralizan en parte (como los sistemas de urea, tipo aditivo adblue y los catalizadores).
Entonces respecto a estas campañas, lo importante no era el consumo (que casi todos los diesel consumen menos que los gasolina), sino los tipos de contaminantes que emitian, los nox, las particulas pm2.5 y otras particulas o sustancias, que al parecer eran mucho mas perjudiciales que las de los gasolina.
Es en ese ambito en el que me gustaria que se perfilaran y detallaran mas las emisiones de los aviones. En este ambito me preocupan menos las emisiones que hace un avión mientras vuela lejos de zonas habitadas como en medio del pacifico.
Lo mismo que se anulan las calefacciones a carbon en las ciudades y en cambio las centrales electricas de carbon sí se permiten mucho mas lejos de estos nucleos urbanos. Al fin y al cabo, los coches eléctricos que no contaminan en estas ciudades se cargan utilizando electricidad generada en estas centrales electricas de carbon mucho mas lejanas.
#17: Respecto a los coches, si de verdad quisieran quitar tráfico optarían por bajar los precios de los trenes de cercanías y MD, además de recuperar trayectos eliminados como Madrid - Toledo.
#19 El lobby de la industria del motor que quiere vender muchos coches y el de las petroleras que quieren vender mucha gasolina o gasoil es muy poderoso e influyente (o ha sido muy poderoso)
El lobby de la industria de construcción de carreteras, circunvalaciones, tuneles, soterramientos y autopistas tambien.
Será que entre todos esos se las arreglan para dar mas sobres a los politicos y funcionarios responsables de decidir sobre estos asuntos.
Es el problema de las externalidades. Si todas estas industrias ganan mucho mas dinero haciendo eso que haciendo lineas de tren. Todo ese dinero, lo ganan porque se están ahorrando una pasta en externalidades que transmiten al resto de la sociedad.
Es como la estafa de la socialización de las externalidades, mientras se privatizan beneficios a destajo.
#20 Se privatizan beneficios a destajo con los que aparte de montarte en el dolar, comprar mas empresas, conseguir mas poder empresarial para presionar,puedes ensobrar politicos, crear, financiar o pagar poderosos servicios de lobby, los mejores y mas caros bufetes a destajo, financiar campañas de partidos políticos que interese (que despues sabes que apoyaran tus tesis de no promover el cercanias y la media distancia, o bajar el precio del transporte público, que promoverán contruir carreteras y autopistas a gogo, subvencionar la renovación de coches aunque no sean lo suficientemente innovadores y ecológicos, intentar promover que la antiguedad de los vehiculos sea maximo 7 años como querria la anfac, en vez de promover lo que mas convendria a la sociedad y los usuarios de estos)
Y el ciclo del dinero, el poder, y el poder "comprar" políticos y las politicas que promoverán continua.
#17 Las centrales de carbón no generan ni el 10% de la energía eléctrica del país. Entre las nucleares y renovables representan casi el 50%.
#23 Bueno, pero ese 10%, contamina bastante. Y los residuos nucleares tambien, y con los nucleares lo peor es que lo van a hacer durante miles de años que estan activos.
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¿Cuanto cuando el avión está despegando y subiendo a la altitud de vuelo?
Justo esas emisiones, serán las que se produzcan sobre la probable ciudad o zona metropolitana que ya tiene una contaminación brutal y de sobra.
>> #17
Por ejemplo, para dejar entrar o no entrar coches diesel mas contaminantes (nox y particulas) en las ciudadades o areas urbanas que están en niveles de alerta, nos dan igual las emisiones de uno de esos coches durante su trayecto en la estepa castellana, o en el desierto de los monegros.
¿hay que reducir los despeques los dias de las alertas?
¿los despegues de los mas contaminantes?
Vé este documental y ahora, abre los ojos y ahora imaginate que tu hijo e hija es uno de esos niños con los pulmones llenos de toda esa mierda. (al estilo como hace el abogado Jake Brigance en "Tiempo de matar" https://es.wikipedia.org/wiki/Tiempo_de_matar_%28pel%C3%ADcula%29
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Las presunciones que llevaron a diseñar el A380 y el 747-8i no se han cumplido al final y las aerolíneas en seguida se decantaron por aviones de cuerpo ancho (doble pasillo) como los 787 y A350 mucho más eficientes de operar y baratos. En cuanto se empezaron a deshacer de los A340 en favor de cuerpos más baratos de operar. Tampoco es de extrañar viendo los reyes absolutos de la larga distancia: A330-200 y 777-300ER.
Los cuatrimotores estaban justificados cuando la fiabilidad de los motores no era muy buena y hacía falta cruzar el charco y hacía falta surcar regiones polares donde los aeropuertos alternativos quedaban muy lejos. En la actualidad, los A350 y 787 salen certificados ETOPS370 que quiere decir que desde que se declara una emergencia por un motor inoperativo puede volar 370 minutos hasta el aeropuerto alternativo, frente a los ETOPS180 certificados en el 777.
Debido a esto, ya no hay necesidad de cuatrimotores para el transporte de pasajeros. Y parece que Airbus no está muy dispuesto a sacar el A380NEO como le exige Emirates, con lo cual puede que el programa se termine sin llegar a cubrir el coste de desarrollo.
https://en.wikipedia.org/wiki/ETOPS
#5 Los cuatrimotores solo tienen sentido hoy en día en aviones MUY grandes... como el B747 y sobre todo el A380. Probablemente estos aviones no se pudieran hacer como bimotores.
Ha habido una temporada en que los costes de operación dependían mucho del consumo, ya que el precio del combustible era muy alto. Pero ahora, con el precio del petróleo por los suelos, hay otros factores que pueden ser más importantes.
Todo esto tiene más que ver con el modelo de negocio. Básicamente, "punto a punto" o "vuelos con enlace a través de un gran hub". Los aviones tan grandes solo están justificados en rutas con muchísimos pasajeros y relativamente largas. Si no, puede ser más rentable poner varios aviones "pequeños". Hoy en día, parece que el modelo punto a punto se impone más, modelo para el que el B787, A350, B777, o A330 son más adecuados. Son aviones grandes y para largas distancias, pero no tanto como el 747 o el A380.
Ahora bien, hay determinadas compañías que, por su modelo de negocio, necesitan estos aviones enormes. El ejemplo más claro es Emirates, pero en general, el A380 encaja muy bien en el modleo de todas las aerolíneas del golfo pérsico ( Qatar, Etihad ) y en gran parte de las de Asia. También, en teroría, debería servir para descongestionar un poco aeropuertos difíciles de ampliar, como LHR.
No se, yo creo que quieren enterrarle demasiado pronto. Es cierto que no están en su mejor época, pero las cosas cambian... y por muchas cosas aun tenemos B747 / A380 para rato. En el caso del primero creo que la versión de carga va a ayudar mucho. En el caso del segundo, creo que será la congestión de aeropuertos.
#11 ya, ni tampoco un An-225 se puede hacer con dos motores. Pero no es eso lo que he dicho en el artículo. Obviamente no puedes tener cualquier peso máximo al despegue con dos motores. De todos modos, por cuestión de potencia, solo uno de los dos GE90 que llevan los 777-300ER son capaces de llevar desde tierra hasta altitud de crucero a un 747.
El 747 que se ha seguido vendiendo es la variante -8 que es la de carga, porque se ha convertido en un estándar de la industria igual que el 772LR.
#18 las premisas de diseño del A380 eran que los hubs tan saturados como Heathrow pudieran crecer, para lo cual hacía falta que quepan más pasajeros por avión. Abaratar costes, asientos más eficientes, etcétera.
Luego en la práctica los aviones de nueva generación hicieron que las aerolíneas se replanteasen su estrategia, ya que es mucho más barato estructurar una flota en torno a un 787/A350 que a al A380 que es mucho más caro y complicado de mantener.
#11 ¿El precio del petróleo por los suelos? La industria sería no se rige por transitorios, sino por previsiones a medio-largo plazo
#24 Y las previsiones a medio / largo plazo hablan de petróleo "barato"...
#26 Ya veremos. Apuesto una caña.
#31 Si, mejor una caña que apostar el dinero en futuros en petróleo... peor xactamente... ¿A qué la apostamos?... ¿Al petróleo, al B747, al A380, al modelo de negocio de las líneas aéreas?
En cualquier caso, tómate una a mi salud.
#32 A que el petroleo sigue barato en el medio-largo plazo. Yo digo que no.
#11 las operaciones ETOPS han matado a los cuatrimotores. Un 777 lleva casi tanta gente como el 747 con solo dos motores. Habrá que ver si el 777X alargado no se carga al 380
#35 Si, es cierto. Como comentaba los cuatrimotores ya solo tienen sentido en aviones MUY grandes. Y esos aviones solo están justificados en rutas con mucha densidad y aeropuertos saturados. En el fondo solo tienen sentido en un modelo de negocio de hub, y no punto a punto, ya que si no es muy difícil llenarlos. Y la distancia, antaño uno de los criterios por los que algunos de estos aviones eran elegidos, ya no es una ventaja ya que hay bimotores que pueden hacer la misma o más.
Finalmente, estas cosas llevan su tiempo, aunque nuestra sociedad quiera noticas "YA". El B747 tuvo muchas dificultades al principio, y la propia Airbus tuvo problemas con su primer avión, el A300... el primer avión de doble pasillo bimotor. El tiempo dirá que pasa, pero un avión no se deja de producir a la ligera ni se comienza a diseñar "a ver si sale".
Articulo interesante, pero podian mencionar para que estaba diseñedo originalmente el 747 y asi explicar apartados del diseño quitando la aureola mistica con lo que lo venden
xd
La despedida que le han hecho en francia a los 747 de air france http://www.microsiervos.com/archivo/aerotrastorno/ahora-en-video-la-patrouille-de-france-despide-a-los-747-de-air-france.html
#1 Como avion de carga si se usara , pero el 747 de pasajeros dejara de tener sentido cuando boeing saque el 777-9. En 3 clases el 777-9 llevara 406 pasajero y el 747-8 lleva 470 en 3 clases.
#5 A el a-380 aun le veo que tiene sentido en el panorama actual. La diferencia de pasajeros puede llegar a mas de 100 pasajeros que el 747-8 (http://www.seatguru.com/airlines/Lufthansa/information.php). Si lo llenas por cada 4 vuelos de un a-380 es 1 que te ahorras con otro avion. Claro que habria que ver si tal diferencia compensa la diferencia entre precios de compra, manteminiento y consumo, pero en un principio si sigue habiendo diferencia sustancial.
Si Iran se suma en un futuro a la compra compulsiva de a-380 (estilo emirates) puede que si hagan la version neo
Es cierto que ahora mismo al 747, en su versión 800, no le va demasiado bien en cuanto a pedidos. Pero la versión de carga parece que aguanta mejor. Y las cosas pueden cambiar en menos tiempo del que esperamos. Airbus en sus comienzos llegó a tener A300 terminados aparcados sin dueño...
Desde luego, el 747 ya no es el avión de referencia, pero aún va a dar bastante guerra. Los periodistas están deseando dar la noticia de su cese de producción, como en el caso del A380, pero en este sector las cosas no son tan rápidas. Nadie se decide a producir un avión en una tarde, ni decide dejar de hacerlo en otra.
¿Cuanto contamina uno de estos medido, en unidades de volkswagens trucados?
¿Cuanto uno de los aviones mas modernos con menor consumo?
¿Nox?
¿Particulas?
¿Co2?
...
Contaminación de los aviones (2007)
http://revista.consumer.es/web/es/20070701/medioambiente/71694.php
http://www.google.es/search?q=medici%C3%B3n+contaminaci%C3%B3n+aviones
" Se ha calculado que un pasajero que realiza un viaje de ida y vuelta entre Londres y Nueva York genera el mismo nivel de emisiones que se necesita para calentar una casa durante un año entero"
" Según datos de la UE, sólo los aviones que sobrevuelan el continente emiten más gases de efecto invernadero que algunos sectores industriales en Europa, como la industria del acero o las refinerías."
¿Tienen una legislación de emisiones tan mala como la de euro 5, que ademas se pasan por el forro con todo tipo de trampas que permite una legislación hecha para no medir bien?
#0 #1
#2 La casa está medida en campos de fútbol? No? Por seguir con el rigor.
#8 mas uno o más mil.
Pero bueno. Aproximandonos y aceptando pulpo como medida de contaminación pues dejamos de usar aviones y vamos en bici de londres a new york. Que contamina menos
#8 La medida de numero de volkswagens trucados contaminantes la entenderá la gente mucho mejor porque se ha vendido muchisimo, que el trucado era muy malo, muy malo, gravísimo. Las emisiones reales que se excedian de las indicadas eran muy malas para la salud.
Entonces, todo se entenderá en referencia a la gravedad e importancia que le han dado los medios al otro asunto.
Si los medios, al asunto de los volkswagen trucados le han dado una importancia x y una gravedad z, y vemos que las emisiones de sustancias contaminantes de uno de estos aviones son equivalentes o mayores a las de los volkswagen trucados, entonces los medios le deberían de dar al tema de la contaminación de los aviones una importancia y gravedad equivalente o mayor.
Eso es así, y por eso pido la contaminacion de estos aviones de linea, en referencia y relativa a la contaminación de los volkswagen diesel trucados.
Las referencias son muy utiles para asuntos como estos. Lo mismo que medir el area en campos de futbol que es un area que nos podemos imaginar fácilmente y referenciarla.
#2 Me cuesta mucho creer esos datos. El a380 en su configuración de número máximo de pasajeros gasta unos 3 litros por persona cada 100 km. Como una jodida moto.
#2
Se ha calculado que un pasajero que realiza un viaje de ida y vuelta entre Londres y Nueva York genera el mismo nivel de emisiones que se necesita para calentar una casa durante un año entero
Con todo el respeto pero ... menuda gilipollez ¿has mirado mi casa en Valladolid o una en Canarias, a ver lo que gasta? o lo que consumiría en tiempo, combustible y otros accesorios (como comida o calefacción) hacer el mismo viaje en barco ...
#27 Es la misma gilipollez que el pib, las estadísticas salariales en las que te dicen el sueldo medio, los precios de los pisos y el rollo de que si suben o bajan, las horas trabajadas anuales que calculan los organismos internacionales como la ocde, la gilipollez del numero de parados, ...(¿Para que coño contarlos si unos estaran en paro y otros no?)
Pero parece que todo el mundo usa esas gilipolleces.
¿Cuanto dices que consume en kwh un avion 747 en hacer un trayecto entre Londres y Nueva York con despegue y aterrizaje sin tener que estar esperando en una cola de aterrizajes?
¿Y uno de los modernos con menor consumo?
¿Cuanto derrochaba el concorde para ir tan rapido en el mismo trayecto?
#2 los cálculos son que un pasajero consume 4l de combustible por cada 100km, mucho menos que casi todos los coches. No creo que el resto de los niveles sean muy superiores.
Bueno, es posible, pero mirad el B-52 que ahí sigue en servicio. Hay aviones que aunque se ven superados por la tecnología no tienen un reemplazo lo suficientemente eficaz.
Y qué cojones, un 747 es una puta maravilla digna de verse y de volar en ella.
#6 Con matices. La industria aeronáutica en los USA es tanto sobre tecnología como sobre mantener empleos en ciertos estados. Un avión puede estar obsoleto pero mantenerlo como aquí las minas de carbón.
#6 El B52 son ganas de no dejarse estafar con un nuevo contrato de desarrollo. Porque estaban activos el del f-22 y f-35.
#6 el b-52 es mal ejemplo... Porque hace 50 años que se dejó de fabricar. Lo que hacen es modernizar un puñado de unidades una y otra vez porque como bombardero simple para llevar bombas o cargas gordas sigue siendo fiable y barato. Los rusos hacen lo mismo con el no menos viejo T-95 que van a hélice.
Y ninguno de los dos los siguen fabricando porque no es necesario. Si se ponen a diseñar en la mesa de dibujo otro avión que cumpla los requerimientos que necesitan les salen esos mismos aviones. Los bombarderos modernos son mucho más sigilosos y cargan armas muy precisas por lo que son mucho más caros. Pero no los han desechado, simplemente tienen ambos tipos de bombarderos (b52 y B2 en el caso useño) para usar en misiones diferentes.
El caso de las aerolíneas es totalmente diferente : lo que tienen que transportar no ha cambiado (pasajeros) pero la tecnología va permitiendo usar aviones cada vez más pequeños y eficientes para hacer lo mismo: transportarlos lejos de forma cada vez más económica y segura. Y hay tipos de avión como los cuatrimotores que van siendo menos eficientes para eso, nada más...
Toda tecnología será superada por otra tecnología que se adapte mejor al contexto de su tiempo. Por ejemplo, el Concorde es más rápido pero demasiado caro. Fue superado por aviones más lentos pero más económicos.
Cuesta a muchos entender porque una tecnología supuestamente mejor en diversos aspectos técnicos fracasa frente a otra con menos cualidades y es porque no se tiene en cuenta el contexto imperante.
#4 La verdad que si. Un titular de perogrullo.
#4 El concorde vuelve