El fabricante de ferrocarriles francés Alstom ha presentado el que es el tren de alta velocidad más moderno de toda Europa, un convoy capaz de marchar a 360 kilómetros por hora que ha "emocionado" al presidente Nicolas Sarkozy en su puesta de largo.
#16 Te equivocas en todo, el pliego de condiciones para comprar trenes pedía que los trenes fuesen capaces de cubrir el trayecto Madrid-Barcelona con 1 parada en menos de 2h30.
Y de este pliego se compraron 2 trenes:
Los Velaro E, una versión modificada de los ICE-3 Alemanes. Es un tren de Siemens modificado para que alcance los 350km/h velocidad máxima de la plataforma de la LAV2 (Mad-Bcn) y digo modificado por que el que usan en Alemania "sólo" alcanza los 300 o 320, no lo recuerdo. Como curiosidad, este tren ya tienen la "novedosa" tracción distribuida del AGV que acaba de presentar Alstom y como curiosidad más curiosa los japoneses ya hace muchos años que la usan.
Y el segundo tren es el Pato de Talgo o Talgo 350, que consta de dos locomotoras bombardier y 12 coches de la serie VII de Talgo, con ciertas modificaciones para circular a alta velocidad. Este tren en principio iba a tener una velocidad máxima de 350km/h pero tenía cierto problema con el vuelo de balasto a estas velocidad, pero como tiene tan buena aceleración le dejaron la velocidad comercial máxima en 330km/h ya que con esta velocidad máxima es perfectamente capaz de cumplir las 2h30 del pliego de fomento. Y para que te des cuenta de lo "malo" que es este tren, es el que mayor potencia por tonelada tiene de los 3 y lo que es mejor aún, es el que menos potencia instalada tiene, es decir consume menos y rinde más. Decir que el pato de Talgo no es un buen tren es de valientes.
Esta es la manera de luchar contra el cénit del petróleo. No creo que fuese muy difícil sustituir más del 50% del parque de coches, camiones y aviones por trenes.
#7 Precisamente el gran error del AVE es querer llegar a toda España. Es un tren demasiado caro como para que llegue a todas las capitales de provincia. Y mientrastanto, los trenes de la mayoria, estropeados dia sí dia también.
ESto son aves, no lo que nos meten en España, ¡cuadno llegará el ave a toda españa!. Que atrasados estamos.... en velocidad en ave, y luego nos dicen que España va bien... que somos no se que potencia... ¡pa llorar!.
Cita: "El propio presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, en un balance del PEIT realizado el 14 de febrero en la localidad toledana de Villaseca de la Sagra, señaló que para el 2010 España se habrá convertido en el país del mundo con la mayor red de alta velocidad, con 2.230 kilómetros, por delante de Japón, que tiene 2.090, y Francia, que poseerá 1.893".
#9 El problema del ferrocarril en españa son los 30 años de NO inversión en las líneas antiguas y que se van a solucionar a lo burro, creando una nueva malla de líneas de ferrocarril aptas para velocidades comerciales que van entre los 250km/h y los 350km/h.
#19 No sé donde ves la innovación porque puestos a hablar de otros trenes los Civia también tienen bogies artículados y tracción distribuida...
El sistema de rodales de los trenes Talgo consigue precisamente que el desgaste de la pestaña sea mucho menor ya que las ruedas no chocan contra la via para girar como con los bogies.
Lo de las motrices tirando y empujando, pues qué quieres que te diga, Francia está plagada de TGVs con esa estructura y nunca nadie se había quejado de que de problemas, la tracción distribuida se ha buscado para aprovechar mejor el espacio y poder repartir mejor el peso, el rendimiento de los trenes con 8 ejes motrices es impecable.
Y lo de que Bombardier fue la que fabricó las motrices no tiene nada que ver con la experiencia de Talgo en Alta Velocidad, como bien sabrás, Talgo jamás ha fabricado sus locomotoras, siempre fueron otros fabricantes los que fabricaron las Talgas.
Lo que no te voy a negar es que estos trenes tienen más plazas y un hipotético AGV duplex de 400 metros, tiene que ser acojonante .
Y una vez dicho que el Pato es un tren cojonudo, las diferencias entre estos 3 trenes son nimias, estoy de acuerdo en que se compren los trenes a Talgo por decisiones políticas, Talgo es una empresa española que genera industria y empleo en este país y esto es algo que obviamente deben de tener en cuenta los ministerios, por supuesto siempre que los trenes sean al menos como las otras alternativas en cuanto coste y prestaciones.
#3#13 Ya se ha hablado muchas veces que los trenes magnéticos no son la panacea, montar la infraestructura es muchísima más cara y obviamente no se puede aprovechar nada de lo actual, se tiene que hacer todo nuevo.
Tiene el problema de los desvíos, los trenes convencionales van por la vía desviada en las nuevas LAVs a más de 200km/h, en los magneticos tienen que ir casi parados, así que todas las líneas tendrían que ser punto a punto o aprovechar las estaciones para separar ramales, este problema además merma la capacidad de circulaciones.
Y por último estos trenes magnéticos no se pueden utilizar para transporte de mercancías.
Ya, si, muy bonito todo esto de los trenes de alta velocidad y demas. Si lo que mas se usa son los trenes de largo recorrido, no los de cercanias(es coña); para que invertir en cercanias pudiendo gastar los ahorros en trenes que quedan mas bonitos en la prensa y en el ojo del personal. Esto es como si un obrerete se gasta lo poco que tiene o lo que no tiene en un 4x4 de cinco millones cuando lo que le hace falta es un utilitario para sus desplazamientos habituales.
Y luego pasará lo que pasará, que vendrá una crisis de caballo-ojala que no-, y se cancelaran lineas de alta velocidad porque no se pueden mantener y mientras el transporte publico que realmente utilizamos estara hecho un cristo.
Pero bueno, mientras nos empalmamos al ver un tren asi.
#8: Por pasos. El AGV es el primer tren de Alta Velocidad con tracción distribuida y bogies articulados, tal y como los tiene ahora el AVE (TGV). Ésa es la verdadera innovación, no el tener la tracción distribuida. Actualmente, hay muchas más unidades con tracción distribuida: sin ir más lejos, la S/104 también la tiene.
#16: Los coches de la S/VII de Talgo son coches muy similares a los de la generación anterior, pero lastrados para que por efecto aerodinámico no reduzcan su peso por eje (tienden a despegarse del suelo). Sus ruedas, por el sistema de rodales, tienen un acusadísimo desgaste de pestaña, y encima, el Pato mantiene la antigua estructura de la primera generación de los TGV: Un par de motrices bestiales tirando de coches remolques sin más. Talgo, hasta ese momento, no había tenido experiencia comercial alguna en Muy Alta Velocidad, y muestra de ello es que tuvo que ser la gigante Bombardier la fabricante de las motrices, sin que en ningún momento existiera transferencia tecnológica alguna entre ambas empresas (Tan sólo especificaciones de conectividad).
La alternativa Alstom (TGV Duplex) - Siemens (ICE 3) era mucho mejor desde cualquier punto de vista. Todos los involucrados en el sector ferroviario lo sabemos. Desafortunadamente, las relaciones políticas influyeron enormemente en la adjudicación del contrato, y los franceses quedaron fuera.
#20: Fíjate bien: Civia = Bogie articulado + tracción distribuida. AGV = Muy alta velocidad + bogie articulado + tracción distribuida. He ahí la innovación, el unir las tres cosas, como ya indiqué en el post #19.
No he dicho que el sistema de cabezas tractoras sea malo, ni que falle. Ni mucho menos. Pero el mercado se mueve hacia la distribución de los equipos para ganar espacio para viajeros. Y el Pato no ha seguido esa tendencia, porque como muy bien dijiste, Talgo no fabrica locomotoras. Ése es el problema: Talgo no es un pleno constructor de trenes, sino de coches remolcados, veo yo.
En cuanto al desgaste de las pestañas, el sistema de rodales no tiene la tendencia autoalineante que tiene un bogie por tener ejes con ruedas troncocónicas. Echa un vistazo a la web http://www.railway-technical.com/whlbog.shtml para que veas a lo que me refiero.
Por cierto, me agrada que haya gente con conocimientos ferroviarios en estos lugares. Un placer conocerte y debatir, y un saludo.
Que lejos han quedado las proclamas triunfalistas y falsas promesas del PP, que dijo que el TAV entre Madrid y Barcelona sería el más rápido del mundo, alcanzando la velocidad comercial de 350 km/h. La cagaron cuando contrataron a un fabricante de trenes sin experiencia en la alta velocidad (Talgo) y rechazaron a quien si podían ofrecernos dichas prestaciones (Alstom), y ahora vemos las consecuencias. Como siempre, los españoles víctimas de su propia inutilidad.
Comentarios
#16 Te equivocas en todo, el pliego de condiciones para comprar trenes pedía que los trenes fuesen capaces de cubrir el trayecto Madrid-Barcelona con 1 parada en menos de 2h30.
Y de este pliego se compraron 2 trenes:
Los Velaro E, una versión modificada de los ICE-3 Alemanes. Es un tren de Siemens modificado para que alcance los 350km/h velocidad máxima de la plataforma de la LAV2 (Mad-Bcn) y digo modificado por que el que usan en Alemania "sólo" alcanza los 300 o 320, no lo recuerdo. Como curiosidad, este tren ya tienen la "novedosa" tracción distribuida del AGV que acaba de presentar Alstom y como curiosidad más curiosa los japoneses ya hace muchos años que la usan.
Y el segundo tren es el Pato de Talgo o Talgo 350, que consta de dos locomotoras bombardier y 12 coches de la serie VII de Talgo, con ciertas modificaciones para circular a alta velocidad. Este tren en principio iba a tener una velocidad máxima de 350km/h pero tenía cierto problema con el vuelo de balasto a estas velocidad, pero como tiene tan buena aceleración le dejaron la velocidad comercial máxima en 330km/h ya que con esta velocidad máxima es perfectamente capaz de cumplir las 2h30 del pliego de fomento. Y para que te des cuenta de lo "malo" que es este tren, es el que mayor potencia por tonelada tiene de los 3 y lo que es mejor aún, es el que menos potencia instalada tiene, es decir consume menos y rinde más. Decir que el pato de Talgo no es un buen tren es de valientes.
Esta es la manera de luchar contra el cénit del petróleo. No creo que fuese muy difícil sustituir más del 50% del parque de coches, camiones y aviones por trenes.
#7 Precisamente el gran error del AVE es querer llegar a toda España. Es un tren demasiado caro como para que llegue a todas las capitales de provincia. Y mientrastanto, los trenes de la mayoria, estropeados dia sí dia también.
#1 ¿A qué velocidad crees que circulan los trenes dentro de París?
#4 Mientras existan "ecologistas" que no entiendan algo tan simple como lo que acabas de decir...
como aquí! Un AVE a 40 km/h
ESto son aves, no lo que nos meten en España, ¡cuadno llegará el ave a toda españa!. Que atrasados estamos.... en velocidad en ave, y luego nos dicen que España va bien... que somos no se que potencia... ¡pa llorar!.
Cita: "El propio presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, en un balance del PEIT realizado el 14 de febrero en la localidad toledana de Villaseca de la Sagra, señaló que para el 2010 España se habrá convertido en el país del mundo con la mayor red de alta velocidad, con 2.230 kilómetros, por delante de Japón, que tiene 2.090, y Francia, que poseerá 1.893".
Fuente: http://www.20minutos.es/noticia/225750/4/
Y los japoneses partiendose el culo.
Yo,
no pongo nada.
Hablo de trenes magnéticos y me tachan de lunático,
hablo de alta velocidad real y todo son excusas para Renfe,
para los políticos...
Pues sí, la verdad, 360 km/h REALES es para sentirse orgulloso.
Tal vez cuando desaparezcan las comisiones y los "estudios"...
http://es.wikipedia.org/wiki/Serie_103_de_Renfe
#9 El problema del ferrocarril en españa son los 30 años de NO inversión en las líneas antiguas y que se van a solucionar a lo burro, creando una nueva malla de líneas de ferrocarril aptas para velocidades comerciales que van entre los 250km/h y los 350km/h.
#19 No sé donde ves la innovación porque puestos a hablar de otros trenes los Civia también tienen bogies artículados y tracción distribuida...
El sistema de rodales de los trenes Talgo consigue precisamente que el desgaste de la pestaña sea mucho menor ya que las ruedas no chocan contra la via para girar como con los bogies.
Lo de las motrices tirando y empujando, pues qué quieres que te diga, Francia está plagada de TGVs con esa estructura y nunca nadie se había quejado de que de problemas, la tracción distribuida se ha buscado para aprovechar mejor el espacio y poder repartir mejor el peso, el rendimiento de los trenes con 8 ejes motrices es impecable.
Y lo de que Bombardier fue la que fabricó las motrices no tiene nada que ver con la experiencia de Talgo en Alta Velocidad, como bien sabrás, Talgo jamás ha fabricado sus locomotoras, siempre fueron otros fabricantes los que fabricaron las Talgas.
Lo que no te voy a negar es que estos trenes tienen más plazas y un hipotético AGV duplex de 400 metros, tiene que ser acojonante .
Y una vez dicho que el Pato es un tren cojonudo, las diferencias entre estos 3 trenes son nimias, estoy de acuerdo en que se compren los trenes a Talgo por decisiones políticas, Talgo es una empresa española que genera industria y empleo en este país y esto es algo que obviamente deben de tener en cuenta los ministerios, por supuesto siempre que los trenes sean al menos como las otras alternativas en cuanto coste y prestaciones.
#3 #13 Ya se ha hablado muchas veces que los trenes magnéticos no son la panacea, montar la infraestructura es muchísima más cara y obviamente no se puede aprovechar nada de lo actual, se tiene que hacer todo nuevo.
Tiene el problema de los desvíos, los trenes convencionales van por la vía desviada en las nuevas LAVs a más de 200km/h, en los magneticos tienen que ir casi parados, así que todas las líneas tendrían que ser punto a punto o aprovechar las estaciones para separar ramales, este problema además merma la capacidad de circulaciones.
Y por último estos trenes magnéticos no se pueden utilizar para transporte de mercancías.
Eso sí, como prueba conceptual son la leche.
Spain is different...
#3 Hace mucho vi un reportaje de uno de los trenes en Japón, que iba por "railes magneticos" flotando sobre estos.
Hasta 581Km/h
Una maqueta y otra
Ya, si, muy bonito todo esto de los trenes de alta velocidad y demas. Si lo que mas se usa son los trenes de largo recorrido, no los de cercanias(es coña); para que invertir en cercanias pudiendo gastar los ahorros en trenes que quedan mas bonitos en la prensa y en el ojo del personal. Esto es como si un obrerete se gasta lo poco que tiene o lo que no tiene en un 4x4 de cinco millones cuando lo que le hace falta es un utilitario para sus desplazamientos habituales.
Y luego pasará lo que pasará, que vendrá una crisis de caballo-ojala que no-, y se cancelaran lineas de alta velocidad porque no se pueden mantener y mientras el transporte publico que realmente utilizamos estara hecho un cristo.
Pero bueno, mientras nos empalmamos al ver un tren asi.
#8: Por pasos. El AGV es el primer tren de Alta Velocidad con tracción distribuida y bogies articulados, tal y como los tiene ahora el AVE (TGV). Ésa es la verdadera innovación, no el tener la tracción distribuida. Actualmente, hay muchas más unidades con tracción distribuida: sin ir más lejos, la S/104 también la tiene.
#16: Los coches de la S/VII de Talgo son coches muy similares a los de la generación anterior, pero lastrados para que por efecto aerodinámico no reduzcan su peso por eje (tienden a despegarse del suelo). Sus ruedas, por el sistema de rodales, tienen un acusadísimo desgaste de pestaña, y encima, el Pato mantiene la antigua estructura de la primera generación de los TGV: Un par de motrices bestiales tirando de coches remolques sin más. Talgo, hasta ese momento, no había tenido experiencia comercial alguna en Muy Alta Velocidad, y muestra de ello es que tuvo que ser la gigante Bombardier la fabricante de las motrices, sin que en ningún momento existiera transferencia tecnológica alguna entre ambas empresas (Tan sólo especificaciones de conectividad).
La alternativa Alstom (TGV Duplex) - Siemens (ICE 3) era mucho mejor desde cualquier punto de vista. Todos los involucrados en el sector ferroviario lo sabemos. Desafortunadamente, las relaciones políticas influyeron enormemente en la adjudicación del contrato, y los franceses quedaron fuera.
#20: Fíjate bien: Civia = Bogie articulado + tracción distribuida. AGV = Muy alta velocidad + bogie articulado + tracción distribuida. He ahí la innovación, el unir las tres cosas, como ya indiqué en el post #19.
No he dicho que el sistema de cabezas tractoras sea malo, ni que falle. Ni mucho menos. Pero el mercado se mueve hacia la distribución de los equipos para ganar espacio para viajeros. Y el Pato no ha seguido esa tendencia, porque como muy bien dijiste, Talgo no fabrica locomotoras. Ése es el problema: Talgo no es un pleno constructor de trenes, sino de coches remolcados, veo yo.
En cuanto al desgaste de las pestañas, el sistema de rodales no tiene la tendencia autoalineante que tiene un bogie por tener ejes con ruedas troncocónicas. Echa un vistazo a la web http://www.railway-technical.com/whlbog.shtml para que veas a lo que me refiero.
Por cierto, me agrada que haya gente con conocimientos ferroviarios en estos lugares. Un placer conocerte y debatir, y un saludo.
Que lejos han quedado las proclamas triunfalistas y falsas promesas del PP, que dijo que el TAV entre Madrid y Barcelona sería el más rápido del mundo, alcanzando la velocidad comercial de 350 km/h. La cagaron cuando contrataron a un fabricante de trenes sin experiencia en la alta velocidad (Talgo) y rechazaron a quien si podían ofrecernos dichas prestaciones (Alstom), y ahora vemos las consecuencias. Como siempre, los españoles víctimas de su propia inutilidad.