#5 tecnología, ocio...

#205
Sí, eso es importante.

Pero según este otro vídeo:

#203
El estudio en sí no me pareció tan malo.
Desde luego yo NO lo calificaría como "basura".

Envié un comentario hace unas horas analizándolo.
Volvo dice que un coche eléctrico necesita 200.000 km para compensar el CO2 que se emite en su fabricación/c255#c-255

RESUMEN:
A. Sí tiene en cuenta eso: el proceso de fabricación del coche de combustión
y también [al menos un poco] el proceso de extracción y refinamiento del petróleo.
Ojo, que no es que el informe "diga" que lo tiene en cuenta y luego no... sino que he comprobado los números y al menos algo de eso sí incluye. Quizá se pueda criticar que reduce los números; ahí ya no tengo tantos datos como para saberlo. En mi comentario explico que comparando con otro estudio el porcentaje de emisiones de CO2 indirectas debidas a extracción, refinamiento y transporte es menor en el informe de Volvo (25%) frente al otro análisis de un vídeo (cerca del 60%). Esta es una diferencia importante. Ahora bien ¿quién tiene razón? No lo sé.
Probablemente el vídeo considera el caso peor para el de combustión, o quizá el caso de combustibles usados en España que podrían tener más huella de carbono en su bombeo y venteo. Y, sin embargo, el de Volvo no se si considera el caso mejor o un caso típico en Europa.

B. Datos de emisiones por producción de electricidad algo mayores que los reales.
El informe de Volvo cuando menciona el Mix EU28 parece suponer 323 grCO2/kWh y el dato real debe andar por 249 o incluso 235 grCO2/kWh .
Esto también es raro porque es como un 35% más que no me explico.
Una posibilidad que pensé es que 235 fuesen gr de CO2 por cada kWh "producido", es decir, lo que sale de las centrales eléctricas, mientras que 323 fuesen gr de CO2 por cada kWh extraído del enchufe, es decir, considerando las pérdidas por el transporte de la electricidad. Pero estas pérdidas yo siempre he visto que se considera que en media con un 10% y si sumas un 10% a 235 o a 249 sale 259 y 274 respectivamente... lógicamente este 10% no cubre la diferencia del 35%.
Otra posibilidad es que considere también energía que se produce y que no se usa... Siempre se produce un poco más de electricidad de lo que se predice que se va a consumir, para que no llegue la situación de que la gente quiera electricidad y la red no pueda darla porque no tiene. Aparte, hay energía que viene sin saber cuándo, sobre todo la eólica, y todavía no hay muchas formas de almacenarla y al ser imprevisto y discontinuo no puedes parar centrales térmicas, quizá se pueda reducir un poco el flujo de las hidroeléctricas, dejar caer menos agua. Este porcentaje de energía que se tira no debido a pérdidas de transporte no sé ahora mismo cuánto es... pero se puede consultar datos oficiales de energía producida y energía consumida y ver la diferencia. Siempre se produce más de lo que se consume.
Por último, me inclino más por pensar que esta diferencia se deba a las pérdidas de carga y descarga de la batería. El informe de Volvo dice explícitamente que sí se incluyen las pérdidas en la carga... y no menciona la descarga. Ej: una batería de 40 kWh puede necesitar extraer de la red 42 ó 44 kWh para cargarse por completo ¿Por qué? Simplemente por pérdidas en la carga. Aparte de pérdidas en el cable que se calienta, también se calienta la batería al cargarse y ese calor es señal de pérdidas. Una vez cargada se supone que tiene esa energía almacenada, pero a la hora de entregarla me parece que no entrega los 40 que tiene sino que hay pérdidas de descarga, otro 5% o 10%. y solo entrega 38 ó 36.
Pero ahora que lo pienso, todo esto debería estar incluido en la cifra homologada WLTP.

Uno de los problemas del informe de Volvo es que no detalla tanto los cálculos. Es en plan he considerado esto, he considerado esto otro también, los datos los saqué de aquí y de allá... pero no dice las multiplicaciones que hizo. Te da las cifras finales obtenidas y alguna cifra de partida... y tienes que imaginar/deducir los cálculos intermedios que hizo. Las fuentes de Volvo parecen muy fiables: bases de datos con nombres, organismos ecológicos, ... todo muy detallado. Aunque no lo he analizado a fondo, por la pinta que tiene parece que las fuentes de datos son fiables y correctas. Otra cosa sería que dato tomó y cómo lo usó en los cálculos, que es la parte que no detalla.
Por el contrario, el vídeo sí muestra bastantes cálculos: esto lo multiplico por esto, le sumo esto otro... se ve más el proceso de cálculo, y para las fuentes de los datos da unos enlaces y ahí tú te las apañas en ver si faltan algunas fuentes (parecen pocas), si esas fuentes son más rigurosas o menos, etc. (cosa que no he hecho a fondo).

C. También intuyo posibles errores en otros estudios.

Por ejemplo, el otro estudio (el del vídeo) habla de emisiones por fabricar la batería pero parece ignorar que otros materiales en eléctricos pueden ser diferentes (ej: más aluminio). Otro detalle es que el otro estudio no considera las pérdidas de electricidad en la carga de la batería y el informe de Volvo sí lo menciona y parece considerarlo. Aunque el vídeo no muestra los eléctricos como algo perfecto, ya que menciona conocidas debilidades como su falta de autonomía, aparte de incluir las emisiones en la producción de la batería, sí parece favorecer ligeramente al eléctrico y ser un poco menos riguroso. El estudio de Volvo me ha parecido muy riguroso, como que menciona absolutamente todo, no se olvida de nada, y parece incluir en sus cálculos todo eso que menciona.
Pero, ojo, que el de Volvo parece favorecer un poco al de combustión.

D. Error de generalización.
El estudio de Volvo es sobre coches marca Volvo, que tienen unas peculiaridades: muy pesados en general, el de combustión tiene consumo muy alto, sí, pero el eléctrico también tiene una batería muy grande y un consumo elevado. Sin embargo, los artículos de prensa y muchos comentarios de Meneame generalizan diciendo "el estudio de Volvo dice que el coche eléctrico tal y cual". NO, no dice "el coche eléctrico" en general sino dos modelos eléctricos marca Volvo. Punto. No se debería generalizar tan alegremente a todos los eléctricos.

El análisis de #130 compara unos aspectos de un Tesla con el VW Golf. Y en parte lo generaliza a todos los eléctricos... cuando las baterías de los Testa son mayores que la media y otros detalles. Entonces es posible que un Tesla no sea muy ecológico pero que otros eléctricos más comunes sí lo sean mucho más.

En este sentido el otro análisis del vídeo es más realista porque compara coches MUY comunes, así que eso sí se acerca más a "la mayoría de coches eléctricos" o "el coche eléctrico típico o más común". Y aún así solo analiza el Nissan Leaf y es un estudio del 2018, que a lo mejor ahora a finales de 2021 ya está anticuado.
Por supuesto, hacerlo "bien bien de verdad de la buena" necesitaría meter todos los modelos de coche eléctrico, o un grupo que cubra el 50% de los que se compran / usan. Y meter todos los de combustión o un grupo que cubra el 50%. Y con cada uno analizar sus materiales, su consumo REAL, etc... Un trabajo descomunal. Afortunadamente las revistas de coches y similares analizan muchos modelos: consumos reales, etc... aunque las revistas no detallan todas las piezas ni materiales. Y los fabricantes, que son los que más información tienen de todo esto tampoco suelen dar muchos detalles. ¿Qué porcentaje de aluminio tiene un Nissan Leaf en comparación con un Seat León? Pues es complicado saberlo.
Y para completar toda la información habría que meter todos los pozos de petróleo, con sus consumos de bombeo, venteo, accidentes ecológicos de barcos petroleros, conflictos debidos a la extracción del litio...
Incluir todo es una tarea titánica que es muy difícil abarcar, pero las muestras que tenemos son aproximaciones al asunto que ya dan bastantes pistas de por dónde van los tiros. Con algún sesgo, sí, con algún despiste, también, con algo de "caso peor" y "caso mejor"... pero para hacerse una idea sí sirven bastante.

Sinceramente, al ver el meneo pensé que Volvo habría hecho un estudio más manipulado o más barriendo hacia el coche de combustión y tras analizarlo durante horas es más objetivo de lo que pensaba al principio. Eso no quita que siga pensando que favorece un poco al de combustión, pero, la verdad, no creo que mucho.

cc #205 #212

#203

Ah, y en el comentario #259 (donde evalúo todo el estudio de Volvo y otros) se me olvidó que cuando el eléctrico está un tiempo sin usarse se descarga, que es energía tirada que emitió CO2 pero no se usa.
Esto no pasa con el de combustión, no te ocurre que llenas el depósito y por estar una semana sin usarlo la gasolina o diesel se haya reducido a la mitad...
¿Cómo se podría medir e incluir este efecto? Pues supongo que con una estadística de gente con coche eléctrico que lo cargue en casa: cuánta energía gastó en cargarlo (con un medidor en el punto de carga, o diferencia entre facturas eléctricas cuando no tenía coche y cuando sí lo tiene) y cuántos km hizo realmente al cabo de un tiempo largo. Haciendo una muestra de estos usuarios, preferiblemente aleatoria y si es posible de más de 200. Eso sí te da el coste de la energía consumida de la red en relación a los km y así saber los kWh (de la red eléctrica) por km REALES.

cc #255

#259
#255

Encontré una fuente a favor de la cifra de Volvo :

https://forococheselectricos.com/2020/09/polestar-coche-electrico-emisiones-coche-diesel-gasolina.html

"También hay que añadir que desde Polestar, al igual que otros muchos estudios similares, se olvidan de añadir las emisiones de la producción de los carburantes de los modelos diésel y gasolina. Un detalle con mucha importancia que según el informe de la Universidad Técnica de Eindhoven, supone añadir un 24% de CO2 en el caso de los motores diésel, y un 30% de los gasolina."

Volvo habría añadido un 25% para gasolina... lo cual no es exactamente lo que dice esa universidad, pero se acerca bastante. Sin embargo, el otro estudio añadía un 60%, que es mucho más.

#48 No. Por suerte, no vamos ahí, porque para llegar ahí haría falta un incremento de varios cientos por ciento. Y porque lo que pasa en EEUU se debe a características culturales propias con las que no contamos aquí, relacionadas en gran medida con la cultura de la autodefensa y el poder portar armas, como apunta #65.

Y eso no implica que no tengamos problemas con ciertas actitudes y comportamientos entre las FFCCSSEE, pero estamos bien lejos de EEUU, y no es tan fácil llegar ahí. Los problemas hay que mirarlos siempre con perspectiva.

#76 a mi me parece que el comportamiento que tienen mu chi o cuerpos de seguridad del estado en conjunto y en individual de sus miembros es muy peligroso.

Que aquí no son de gatillo fácil. Pues bueno… pero a muchos les gustaría serlo.

#65 Totalmente de acuerdo. Los niveles de criminalidad en muchas ciudades estadounidenses y sus problemas con las muertes causadas por policías están estrechamente relacionados con la posibilidad para muchas personas de comprar y portar armas de fuego. Es increíble que algo que causa tantísimos estragos sea tan difícil de erradicar en esa sociedad.

#1 Es buena idea que la web esté sólo en catalán y mucho catalán.

#1 gracias a lo cual, he podido ver que no se pide ningún boicot ni mandangas. sensacionalista.

#89 la pela es la pela y los patrocinadores de los equipos del Dakar (Dakar lo llaman, ja) invierten un pastón, como para que no lo cubran las TVs.

#7 Corrige también lo de highway por carretera y no por autopista.

#4 menos mal, ya m'avia asustao