#57 No quiero discutir ni entrar en bucle. No sé si no nos estamos entendiendo o no hablamos de lo mismo. Sólo te digo que estas semanas de atrás se han estado yendo aviones sin carga ni equipaje, sólo con el pasaje porque el performance no daba para el peso previsto inicialmente (y hablamos de Madrid, no de Quito). Teniendo que bajar todo en la rampa. Para mi el peso al despegue creo que sí es un factor muy limitante.

No digo que el peso al aterrizaje no lo sea, pero siempre puedes quemar más combustible, más pista no te van a construir. O lo que es lo mismo, el aterrizaje no es opcional.

#58 entiendo que trabajas en rampa en Madrid. A veces pasan un poco de vosotros y no os cuentan nada. A mí me han quitado todas las maletas de bodega en Tenerife porque si no iba muy pesado en el aterrizaje en Bilbao con avión lleno, combustible para el alternativo (Barcelona) y una tonelada de combustible extra por mal tiempo. Con esto quiero decir que las maletas siempre se bajan en origen (no se pueden bajar en otro momento) sea por causa de performance al despegue o sea por causa de que te pasas de peso al aterrizaje.

#63 No, no es mi caso, aunque he trabajado en el aeropuerto en algún momento de mi vida. Mi gente si sigue trabajando allí. En estos casos que te cuento tan recientes era por perfomance al despegue (básicamente elevación+temperatura+peso). A lo que se sumaba que eran intercontinentales, quemado de más no les salían las cuentas para llegar con la sopa cargada y el peso original.

También depende del avión, pero esa otra variable diferente. Algunos tienen un MTOW y un MLW cercanos, con lo que no tendrían tanto ese problema. Pero eso es ponerse ya a rascar en el detalle. Yo hablo de forma general.

#54 Te puede limitar más al despegue que al aterrizaje. Al aterrizar ya habrás consumido la mayoría del combustible. Es despegando cuando es más limitante.

#55 No sé si en toda mi vida he estado limitado por el MTOW en un avión comercial (sí en monomotores y multimotores de pistón ligero) Pero cientos de veces he estado limitado por el MLW a la hora de echar más combustible. Llevas mucho combustible por si todo va mal (mala meteo y cubrir muchos alternativos) pero si todo va bien, vas a destino y solo comsumes Taxi y Trip, y llevas el avión hasta arriba, tienes que, o echar menos, o bajas maletas, o haces replanteamiento. En aviación de corto y medio el MTOW limita entre poco y nada (salvo despegues de pistas complicadas, tipo Lanzarote o Florencia).

#57 No quiero discutir ni entrar en bucle. No sé si no nos estamos entendiendo o no hablamos de lo mismo. Sólo te digo que estas semanas de atrás se han estado yendo aviones sin carga ni equipaje, sólo con el pasaje porque el performance no daba para el peso previsto inicialmente (y hablamos de Madrid, no de Quito). Teniendo que bajar todo en la rampa. Para mi el peso al despegue creo que sí es un factor muy limitante.

No digo que el peso al aterrizaje no lo sea, pero siempre puedes quemar más combustible, más pista no te van a construir. O lo que es lo mismo, el aterrizaje no es opcional.

#58 entiendo que trabajas en rampa en Madrid. A veces pasan un poco de vosotros y no os cuentan nada. A mí me han quitado todas las maletas de bodega en Tenerife porque si no iba muy pesado en el aterrizaje en Bilbao con avión lleno, combustible para el alternativo (Barcelona) y una tonelada de combustible extra por mal tiempo. Con esto quiero decir que las maletas siempre se bajan en origen (no se pueden bajar en otro momento) sea por causa de performance al despegue o sea por causa de que te pasas de peso al aterrizaje.

#63 No, no es mi caso, aunque he trabajado en el aeropuerto en algún momento de mi vida. Mi gente si sigue trabajando allí. En estos casos que te cuento tan recientes era por perfomance al despegue (básicamente elevación+temperatura+peso). A lo que se sumaba que eran intercontinentales, quemado de más no les salían las cuentas para llegar con la sopa cargada y el peso original.

También depende del avión, pero esa otra variable diferente. Algunos tienen un MTOW y un MLW cercanos, con lo que no tendrían tanto ese problema. Pero eso es ponerse ya a rascar en el detalle. Yo hablo de forma general.

#49 Todos los aviones vuelan con un extra por ley. En el caso que mencionaba (tres seguidos de Ryan en Valencia) estuvieron en circuito dando vueltas una hora antes de declarar emergencia. Eso se junto con quejas de otras aerolíneas y algún otro incidente relacionado con el combustible (que no la falta del mismo o por no declarar expresamente emergencia) y se armó un lio mediático.

Ninguna aerolínea carga a tope por sistema. El capitán tiene más o menos mano (los de Ryan se quejaban de no tener casi margen y eso sí me parece un problema) a la hora de pedir combustible de más cuando se prevee que con además del extra que cargan por seguridad, pudieran necesitar combustible adicional. Pero el peso del combustible (al capitán no le interesa tanto el precio como la operativa) es también limitante.

#53 conozco muy bien la política de combustible (taxi out+trip+contingency+alternate+30min holdings). Eso es el mínimo minimorum. A partir de ahí, echas lo que quieras/puedas (te puede limitar el peso al aterrizaje, por ejemplo).El caso de ese día es Madrid fatal con tormentas, Ryanair haciendo el Ryanair y echando el mínimo minimorum para Madrid. Llegan a Madrid, Madrid fatal (como estaba previsto) y a hacer esperas. Solicitan prioridad porque van justos de combustible (por decisión propia, los Iberia, Vueling, easyJet, Lufthansa, etc iban con mucho combustible porque sabían que Madrid estaba mal). Los otros aviones amenazan a control con denunciar si les dan prioridad sin declarar emergencia (estás dando prioridad al que ha hecho las cosas mal frente al que las ha hecho bien). Ryanair declara emergencia y se desvía a Valencia, donde aterriza con una mierda de combustible.

Ninguna aerolínea carga a tope por sistema, pero sí hay una que va pelada de combustible por sistema. El lío mediático es porque es muy serio aterrizar un avión de pasaje con tan poco combustible. Al declarar emergencia te pones en peligro tú y al resto de tráficos.

#54 Te puede limitar más al despegue que al aterrizaje. Al aterrizar ya habrás consumido la mayoría del combustible. Es despegando cuando es más limitante.

#55 No sé si en toda mi vida he estado limitado por el MTOW en un avión comercial (sí en monomotores y multimotores de pistón ligero) Pero cientos de veces he estado limitado por el MLW a la hora de echar más combustible. Llevas mucho combustible por si todo va mal (mala meteo y cubrir muchos alternativos) pero si todo va bien, vas a destino y solo comsumes Taxi y Trip, y llevas el avión hasta arriba, tienes que, o echar menos, o bajas maletas, o haces replanteamiento. En aviación de corto y medio el MTOW limita entre poco y nada (salvo despegues de pistas complicadas, tipo Lanzarote o Florencia).

#57 No quiero discutir ni entrar en bucle. No sé si no nos estamos entendiendo o no hablamos de lo mismo. Sólo te digo que estas semanas de atrás se han estado yendo aviones sin carga ni equipaje, sólo con el pasaje porque el performance no daba para el peso previsto inicialmente (y hablamos de Madrid, no de Quito). Teniendo que bajar todo en la rampa. Para mi el peso al despegue creo que sí es un factor muy limitante.

No digo que el peso al aterrizaje no lo sea, pero siempre puedes quemar más combustible, más pista no te van a construir. O lo que es lo mismo, el aterrizaje no es opcional.

#58 entiendo que trabajas en rampa en Madrid. A veces pasan un poco de vosotros y no os cuentan nada. A mí me han quitado todas las maletas de bodega en Tenerife porque si no iba muy pesado en el aterrizaje en Bilbao con avión lleno, combustible para el alternativo (Barcelona) y una tonelada de combustible extra por mal tiempo. Con esto quiero decir que las maletas siempre se bajan en origen (no se pueden bajar en otro momento) sea por causa de performance al despegue o sea por causa de que te pasas de peso al aterrizaje.

#39 De eso hace una década y los episodios más famosos estuvieron justificados por desvío del aparato. Aunuqe hubo quejas en otras ocasiones, eso es cierto.

#48 "Justificados por desvío del aparato". Los aviones se desvían a diario, pero cuando el aeropuerto de destino está mal, el resto de aerolíneas echan más combustible y, de desviarse al alternativo, tienen ese extra y no tienes que declarar emergencia y sacarte la foto. Puedes ahorrar en muchas cosas, pero el combustible no debería de ser una de ellas.

#49 Todos los aviones vuelan con un extra por ley. En el caso que mencionaba (tres seguidos de Ryan en Valencia) estuvieron en circuito dando vueltas una hora antes de declarar emergencia. Eso se junto con quejas de otras aerolíneas y algún otro incidente relacionado con el combustible (que no la falta del mismo o por no declarar expresamente emergencia) y se armó un lio mediático.

Ninguna aerolínea carga a tope por sistema. El capitán tiene más o menos mano (los de Ryan se quejaban de no tener casi margen y eso sí me parece un problema) a la hora de pedir combustible de más cuando se prevee que con además del extra que cargan por seguridad, pudieran necesitar combustible adicional. Pero el peso del combustible (al capitán no le interesa tanto el precio como la operativa) es también limitante.

#53 conozco muy bien la política de combustible (taxi out+trip+contingency+alternate+30min holdings). Eso es el mínimo minimorum. A partir de ahí, echas lo que quieras/puedas (te puede limitar el peso al aterrizaje, por ejemplo).El caso de ese día es Madrid fatal con tormentas, Ryanair haciendo el Ryanair y echando el mínimo minimorum para Madrid. Llegan a Madrid, Madrid fatal (como estaba previsto) y a hacer esperas. Solicitan prioridad porque van justos de combustible (por decisión propia, los Iberia, Vueling, easyJet, Lufthansa, etc iban con mucho combustible porque sabían que Madrid estaba mal). Los otros aviones amenazan a control con denunciar si les dan prioridad sin declarar emergencia (estás dando prioridad al que ha hecho las cosas mal frente al que las ha hecho bien). Ryanair declara emergencia y se desvía a Valencia, donde aterriza con una mierda de combustible.

Ninguna aerolínea carga a tope por sistema, pero sí hay una que va pelada de combustible por sistema. El lío mediático es porque es muy serio aterrizar un avión de pasaje con tan poco combustible. Al declarar emergencia te pones en peligro tú y al resto de tráficos.

#54 Te puede limitar más al despegue que al aterrizaje. Al aterrizar ya habrás consumido la mayoría del combustible. Es despegando cuando es más limitante.

#55 No sé si en toda mi vida he estado limitado por el MTOW en un avión comercial (sí en monomotores y multimotores de pistón ligero) Pero cientos de veces he estado limitado por el MLW a la hora de echar más combustible. Llevas mucho combustible por si todo va mal (mala meteo y cubrir muchos alternativos) pero si todo va bien, vas a destino y solo comsumes Taxi y Trip, y llevas el avión hasta arriba, tienes que, o echar menos, o bajas maletas, o haces replanteamiento. En aviación de corto y medio el MTOW limita entre poco y nada (salvo despegues de pistas complicadas, tipo Lanzarote o Florencia).

#135 y eso fue por el COVID, no?

La burbuja inmobiliaria no se enteró