Parece mentira que luego seáis vosotros los mismos que os metéis con los periodistas por decir lo primero que se les pasa por la cabeza sin haberse informado antes de abrir la boca. Ahora estáis haciendo lo mismo vosotros, opinando por opinar, afirmando cosas gratuitamente y sin ningún conocimiento.
¿Queréis una explicación técnica? ¿Esa que pensáis que Spanair debería dar porque todo el mundo la entendería? Pues bien, durante el rodaje a la cabecera de la pista 36L para el primer despegue, la sonda RAT indicaba erróneamente una temperatura de 99ºC, lo cual les limitaba el EPR a 1.38 (mientras que en un despegue normal, en el MD, suele estar entre 1.80-2.00). Es decir, la medición de la temperatura exterior era errónea y el avión hubiese limitado la potencia muy significativamente para permitir un despegue en esas condiciones tan críticas (aunque no reales y por supuesto fuera de los límites del avión de haberlo sido).
¿Qué hicieron? ¿Saltarse las normas o la otra decena de cosas que habéis supuesto porque sí? Pues no. Se volvieron al parking para cumplir con los requisitos de la MEL (un documento que específica con qué sistemas defectuosos se puede despachar el avión y con cuáles no). La MEL es obligatoria para todas las compañías y es realizada por el fabricante (lo que se llama MMEL), aunque luego las compañías pueden modificarla para hacerla más restrictiva. En el caso de que la MEL permita salir con un sistema defectuoso, siempre especificará si hay que hacer algunas acciones de mantenimiento u operacionales antes de poder despachar el avión.
Por seguir dando detalles, el punto específico con el que se guiaron es el 34.9 de la MEL del MD, en concreto el que hace referencia a la Ram Air Turbine/Thrust Rating System. Se permite que la lectura de la RAT sea defectuosa (o simplemente que no esté disponible) siempre y cuando se disponga de una lectura SAT o standby de RAT y se pueda calcular el EPR a mano a través de una tabla que se encuentra en el OM-B 0.2 (información general y unidades de medida).
Eso fue lo que hicieron, seguir el procedimiento y siempre cumplir con las normas. No se trata, además, de una de las cosas más "impactantes" de la MEL. Salir sin reversas, con una puerta inoperativa, con parte de sistema de presurización estropeado o incluso con un motor menos (en ciertos aviones) en vuelo ferry... sí lo son (pero ojo, siguen siendo totalmente legales).
¿Entonces qué ocurrió? ¿No supieron aplicar el procedimiento? ¿Se confundieron en algo? ¿Era lo de la RAT un síntoma de otro problema totalmente distinto? Pues no lo sabemos, eso es lo que habrá que descubrir. Como ya dijo alguien en otro comentario, ningún piloto va a salir a volar si sospecha que su avión puede tener el más mínimo problema, os lo digo por experiencia. La ley se aplica siempre hasta sus últimas consecuencias (más aún en España, donde no estamos tan atrasados en aviación como pensáis); hay días que la ley nos permite salir y hay días que nos obliga a dejar tirado un avión en tierra durante dos días. Es lo que hay.
Pero por favor, si no conocéis de qué se habla no os aventuréis a culpar a Spanair o a sus pilotos así porque sí. Está bien que deis opiniones pero algunos empezáis a pareceros a periodistas.
Una cosa más. Si no se informa a los pasajeros de todo lo que ocurre cuando sucede algo así (al volverte al parking, por ejemplo) es por la misma razón que no se les comenta cuáles van a ser las velocidades de despegue del vuelo o las calles de rodaje que se seguirán durante el rodaje. Se trata de un tema operacional; hay que sacar el avión lo antes posible, siempre cumpliendo con la ley, para minimizar los retrasos. Opino que un pasajero se merece una explicación detallada hasta cierto punto, pero nadie puede pretender comprobar las tablas de despegue con los pilotos.
#40 ¿Pero qué quieres? ¿Que te dejen cambiar de avión sencillamente porque tú sospechas que te pueden estar engañando o te dé mala espina que el avión haya tenido una avería? Todos los aviones se estropean, absolutamente todos, desde un MD con 15 años de antigüedad hasta un A320 con 2 días en servicio; es algo normal y a lo que estamos acostumbrados los que trabajamos en esto. Es tan normal que ocurre en todos sitios, todos los días y te puedo asegurar que hay mucha seguridad y mucha legalidad con la que cumplir antes de dejar que un avión salga del parking.
Estoy de acuerdo conque no mola, pero no se puede hacer otra cosa. Cuando llegas a un aeropuerto y estás 4 horas en tierra solucionando un problema antes de poder volver a casa, sabes que los pasajeros no lo estarán pasando precisamente bien (en algunas situaciones los tienes incluso a 5 metros, tras el cristal de la terminal). Pero, ¿qué haces?, no puedes hacer nada. Si el avión se arregla te vuelves (con quien quiera acompañarte) y si no se arregla te quedas a dormir donde sea. Pero tú, siendo piloto, no te vas a volver si tienes la más mínima creencia de que te vas a ir al aire y van a empezar los problemas.
¿Qué se puede hacer por los pasajeros? Pues poca cosa, de verdad. Se les puede tratar muy bien, darles de comer, ofrecerles alojamiento si el vuelo se cancela, pero poco más. Explicaciones las hay siempre (al menos donde yo vuelo), pero tienes que comprender que hay que dar una explicación que entienda todo el mundo. ¿Acaso serviría de algo que enseñásemos el libro técnico y la MEL a los 200 pasajeros que llevamos para que se crean algo?
Si se te cae un ala tienes que dar muchas explicaciones, pero si te falla un sensor de temperatura que afecta al cálculo de la EPR... lo único que puedes hacer es contar las cosas de forma poco técnica y hacer un símil lo mejor que puedas. Al menos así te entenderán y no les estarás mintiendo.