#2 La vanguardia, siempre a la retaguardia de la tecnología 
#2 Yo creo que el autor ha dicho algo así como: "Anda, que no he puesto ninguna coma!... Bueno, pongo una por aquí, otra por allá y así parece que sé escribir..." La verdad es que cuesta leerlo y mucho.
#2 #3 En mi defensa diré, que este post lo terminé de escrirbir ayer a las 2:00 AM (y me levanto a las 7:00) tratando de hacer una mera nota informativa con dos gráficos, pero al final se alargó demasiado.
Se acepta la crítica, puesto que es lo bueno de meneame, que la gente dice lo que piensa libremente. La próxima me lo curro un poco más.
Errónea: En ese punto el sistema ERTMS no estaba activo y el ASFA 200 que es el que funcionaba no frena el tren automáticamente simplemente por exceso de velocidad con vía libre (semáforo verde). Lo frena en otros casos, pero no en ese.
Madree, pero si de esto ya hace al menos un mes! Que en este mundo de la tecnología es como un año o dos :P. No sé si votarla antigua o spam, porque YA ES "RARO" QUE EL NOMBRE DEL USUARIO Y EL DE LA PÁGINA ENLAZADA COINCIDAN, EH?
#115 No, el tren no llevaba a dos personas en cabina. El segundo conductor parece ser que iba de pasajero para comenzar su jornada desde Orense. Estoy buscando el periódico donde lo he visto, pero ahora no doy con él.
Edito: Aquí sale: http://www.abcdesevilla.es/local-galicia/20130726/abci-presidente-renfe-seguridad-201307261233.html
"Por otro lado, ha señalado que el segundo maquinista que viajaba en el tren lo hacía como pasajero porque estaba siendo trasladado para iniciar su servicio en Ourense, de manera que no tiene ninguna responsabilidad en lo ocurrido. «No estaba en la cabina del conductor», ha precisado."
#154 pero si el tren iba de Madrid a Ferrol y ya había pasado por Ourense, ¿cómo es que se afirma que empezaba su jornada en Ourense? No cuadra. De todas formas, está claro que ese segundo maquinista no tiene nada que ver con la tragedia.
#187 Eso mismo pensé yo! Si el maquinista iba a empezar su jornada en ourense ¿por qué se lo llevan en sentido contrario? Yo creo que ahí alguien patinó y querían decir que estaba siendo trasladado desde ourense para iniciar su jornada.
En cualquier caso no había dos maquinistas como se decía. Y si ese rumor era erróneo vete a saber qué más cosas no serán ciertas.
#135 ¿y?:
"ASFA controla la velocidad del tren en los casos siguientes:
Vía libre condicional: el maquinista deberá reducir primero a 180 Km/h en un tiempo determinado, y a 160 Km/h después en otro lapso de tiempo determinado (ASFA 200 y posteriores). Si no lo hace, se activa el freno de emergencia.
Parada en baliza previa: lo que ya se ha explicado."
En este caso la vía parece que estaba libre por lo que ASFA 200 no controla la velocidad. Por lo que tengo entendido para que ASFA actúe sobre la velocidad debe haber un semáforo y las limitaciones de velocidad no lo tienen. Por todo lo que he estado leyendo he llegado a la conclusión que ASFA en general está diseñado para que no haya conflictos de trenes en las vías, por lo que básicamente el elemento principal es el semáforo en cualquiera de sus estados. Si no hay semáforo y sólo hay limitación de velocidad, lo único que hace es avisar.
#208 El maquinista, al parecer, estaba en comunicacion con Renfe antes del accidente diciendo que no frenaba y se la iba a pegar: "Voy a 190 y voy a descarrilar". Puede que sea fallo suyo, pero parece que tiene que ver con la activacion de los frenos.
El caso es que demasiado listo explicando los sistemas de deteccion de exceso de velocidad externos al tren y muy pocos (ahora leo a #211) explicando como funcionan los frenos de dentro del tren. Que supongo que los habra electricos (reintegrando energia a la linea electrica), electricos de emergencia (disipando en resistencias), y neumaticos a base de zapatas (disipando en calor), aparte del propio freno motor que tenga la locomotora. Que para colmo se ha dicho (aunque se me hace raro) era una locomotora mixta, ¿no?, con capacidad para electrico y para diesel.
E incluso esos sistemas magicos de frenado automatico nadie explicia aque tipo de freno conectan.
Bueno, este señor parece que no sabe muy bien lo que comenta. Yo no soy ningún experto, pero según me han informado por comentarios en esta misma web y a posteriori me confirmaron esas informaciones, es que el único sistema de seguridad disponible que estaba ahí es el ASFA 200, que no está diseñado para ir controlando límites de velocidad intermedios, es decir, si te pasas de 200 sí que bajaría la velocidad, pero ya está. Ahí la vía estaba libre por lo que ese sistema no iba a reducir la velocidad a 80 de forma automática ni iba a realizar una parada de emergencia. Eso lo hace el moderno que no estaba disponible en ese punto, por lo que toda la responsabilidad parece que recaía en el maquinista.
Lo que ya no sé es si el sistema moderno debió haber bajado la velocidad varios kilómetros antes, cuando sí estaba disponible, o qué.
De todas formas, el especular ahora sólo hace que las informaciones se distorsionen. Así que dejemos que investiguen convenientemente
#135 ¿y?:
"ASFA controla la velocidad del tren en los casos siguientes:
Vía libre condicional: el maquinista deberá reducir primero a 180 Km/h en un tiempo determinado, y a 160 Km/h después en otro lapso de tiempo determinado (ASFA 200 y posteriores). Si no lo hace, se activa el freno de emergencia.
Parada en baliza previa: lo que ya se ha explicado."
En este caso la vía parece que estaba libre por lo que ASFA 200 no controla la velocidad. Por lo que tengo entendido para que ASFA actúe sobre la velocidad debe haber un semáforo y las limitaciones de velocidad no lo tienen. Por todo lo que he estado leyendo he llegado a la conclusión que ASFA en general está diseñado para que no haya conflictos de trenes en las vías, por lo que básicamente el elemento principal es el semáforo en cualquiera de sus estados. Si no hay semáforo y sólo hay limitación de velocidad, lo único que hace es avisar.
#208 El maquinista, al parecer, estaba en comunicacion con Renfe antes del accidente diciendo que no frenaba y se la iba a pegar: "Voy a 190 y voy a descarrilar". Puede que sea fallo suyo, pero parece que tiene que ver con la activacion de los frenos.
El caso es que demasiado listo explicando los sistemas de deteccion de exceso de velocidad externos al tren y muy pocos (ahora leo a #211) explicando como funcionan los frenos de dentro del tren. Que supongo que los habra electricos (reintegrando energia a la linea electrica), electricos de emergencia (disipando en resistencias), y neumaticos a base de zapatas (disipando en calor), aparte del propio freno motor que tenga la locomotora. Que para colmo se ha dicho (aunque se me hace raro) era una locomotora mixta, ¿no?, con capacidad para electrico y para diesel.
E incluso esos sistemas magicos de frenado automatico nadie explicia aque tipo de freno conectan.
La wikipedia dice sobre el ASFA cuando pasa por una baliza: "En cabina, se activa una señal luminosa y en ocasiones acústica que indica el estado de la señal. El agente de conducción debe confirmar en menos de 3 segundos pulsando un botón que ha entendido la señal. Si la señal indicaba alguna limitación, el tren debe comenzar a adaptarse a la limitación en un tiempo determinado o se produce una frenada de emergencia."
Así que se supone que el ASFA sí que frena el tren automáticamente en caso de que el maquinista se pase, ¿no? De hecho en este vídeo del año 3 a.C. ya se ve que el tren se frena automáticamente cuando no se hace caso:
Aunque puede ser que el maquinista confirmase la señal pero pasase de ella, pasándose el sistema por el forro...
PE: Me ha pisado #21 por poco
#22 Mas o menos, la sutil diferencia entre lo que hace el ASFA y lo que lees es la siguiente: ASFA no concibe el concepto de "reduccion de velocidad". Lo que concibe es "empezar a frenar". que parece lo mismo pero no lo es.
En ASFA las balizas estan asociadas a las señales, por norma general, y "replican" el estado de la señal al tren. si es verde, pues no hace nada ya que tiene via libre.
si es amarilla (esto significa que la siguiente esta en rojo y habrá que parar antes) mira la velocidad del tren, y activa una serie de temporizadores a los x segundos. y cada esos segundos mira la velocidad para comprobar si se ha ido reduciendo. si no encuentra esta reducción, pues detiene el tren. Como ves es cierto que reduce la velocidad, pero con objeto de acabar parando, que es lo que acabará haciendo.
si es roja..pues en la baliza previa tiene un limite muy bajo (20-30 km/h o lo para..y si es la de la señal aun mas bajo.
el objetivo es evitar alcances y que un tren entre en una zona de vía que no le pertenece por estar asganada por ejemplo a otro tren.Esto lo cumple bastante bien.
Lo que no tiene contemplada es la posibilidad de reducir la velocidad porque hay una curva peligrosa. Eso no esta contemplado ya que no se le puede pasar ese mensaje al tren (no hay forma de decirle la velocidad, ni la distancia a la curva o la duracion del tiempo que tendria que ir a esa velocidad).
El ASFA protege bastante, pero justo de lo que no protege es de una no reduccion de velocidad puntual de un maquinista.
Un par de detalles mas: en ASFA cuando la maquina pasa por una señal de rojo o amarillo se le enciende un indicador al maquinista que debe reconocer (admitiendo que ha visto la señal de parada) o el sistema activa frenos de emergencia.
Algo similar ocurre al salir de la zona de ERTMS y entrar en la zona de ASFA donde la responsabilidad del maquinista es mucho mayor. Si el maquinista no pulsa aceptando que es consciente de que ahora va con ASFA y que el es el responsable de la velocidad el tren se para. Mi opinion es que acepto el mando...y se despisto despues. Pero es solo una opinion.
#54 no lo se, pero en este caso no importaria, ese tramo de la via ya es a la entrada de la estación de Santiago. Y en esa parte ya se ha pasado la transición y sólo hay ASFA.
#99 Explícame dónde hago yo una suposición técnica. Lo que pido es que se depuren responsabilidades y punto.
Lo que no pienso hacer es, por no tener conocimientos técnicos, dejar de informarme. Y aquí hay meneantes que, por lo visto, sí que tienen conocimientos a los que se les puede dar suficiente credibilidad para, como mínimo, exigir que se investiguen las cosas a fondo. Mira por ejemplo #91 o #53
#53 Gracias por compartir esa explicación sobre el funcionamiento del sistema ASFA.
#132 No creo que se deba a un error de mantenimiento al ser una línea nueva. Además no es tan sencillo. Ten en cuenta que el enclavamiento (que gobierna las señales) monitoriza tambien la corriente que va por el cable hacia las señales, y sabe por tanto si esta encendida o no. Y las balizas ASFA son chismes muy sencillos que replican el estado de las señales (van conectados al cable de las señales). si el enclavamiento no detectara la adecuada corriente (ya sea por un cortocircuito o un corte) pasaría al siguiente estado mas seguro (que usa un cable distinto) si no hubiera mas la señal estaria pagada...que para un tren con ASFA significa "rojo" (o asi lo debe entender el maquinista ya que el asfa no leeria nada). En todo caso no hay señales en ese tramo asi que no parece que fallara algo que simplemente no estaba allí.
en prinicpio las balizas ASFA siempre estan asociadas a las señales y replican el estado de la señal al tren. Me queda alguna duda sobre la funcionalidad del ASFA digital pero en cualquier caso en ASFA el tren NO tiene un perfil de la via, literalmente no sabe como es la vía que tien delante, solo el estado de las señales. Asi que cualquier limitacion de velocidad/comienzo de frenado iria asociada al tren y no a ese punto en concreto.
A mi juicio mas que arreglarlo con ASFA (digital o no) el problema puede venir del cambio de ERTMS a ASFA. Con ERTMS el conductor conducia por asi decirlo con red, y al pasar a ASFA se pierde esa red y pasa a ser el él unico responsable (o al menos mucho mas responsable). Si se confia y lo lleva como lo ha estado llevando lo utlimos 90 kilometros, pues se le va. Para que haya fallado este sistema tendria que haberlo soltado de ERTMS a ASFA a mayor velocidad de la adecuada (aquella que le permitiera llegar a la curva a 80 o menos) y entonces si hablariamos de fallo del sistema.
Pero conste que esto es solo mi opinion, puede de verdad haber un fallo en los sistemas de la vía (aunque lo dudo mucho) o del tren.
#134 Muchas gracias por tu respuesta. Vaya tocho te has currado.
Saludos!.
#0 dupe: Denunciando los 10 principales abusos de las aerolíneas en la venta de billetes
Publicado hace 11 años por
--150494--
a
facua.org
Mmm, no me gustaría estar dentro de uno de esos tubos cuando se produzca un terremoto, la verdad. Supongo que dada la zona, habrán pensado en esa posibilidad, pero aún así... Ah, por cierto, los aviones comerciales van a unos 850 km/h, es decir, que 1300 km/h no es "casi doblar" esta velocidad. Pero los periodistas como siempre...
#19 Well, I'm no Shakespeare, that's for sure. I make a lot of mistakes speaking or writing in English, but I'm pretty confident about the meaning of tremendous honor. What I'm saying is to become a U.S. (not American, because America isn't just the States) citizen would be just paperwork for me because I don't share a lot of their points of view, like let people die because they don't have health insurance (if they need a transplant or whatever) for example. I don't think they are better than a lot of the other nations, so it wouldn't be an honor to become part of that country.
#15 Bueno, creo que "tremendous honor" va un poco más allá de ser cortés. Supongo que simplemente no vemos como honorable las mismas cosas.
#17 I certainly do not find it out of place. Perhaps your command of English is not as strong as you imagine?
#19 Well, I'm no Shakespeare, that's for sure. I make a lot of mistakes speaking or writing in English, but I'm pretty confident about the meaning of tremendous honor. What I'm saying is to become a U.S. (not American, because America isn't just the States) citizen would be just paperwork for me because I don't share a lot of their points of view, like let people die because they don't have health insurance (if they need a transplant or whatever) for example. I don't think they are better than a lot of the other nations, so it wouldn't be an honor to become part of that country.
Ya, pero si un billete cuesta menos que lo que te corresponde de combustible... ¿se prefiere eso o a que te cobren por la maleta en caso de que lo necesites?
Que está muy bien eso de quejarse cuando no se cumple la normativa, evidentemente, pero es que cualquier vuelo de ida y vuelta a donde sea que cueste menos de 100€ es un chollo que sin este tipo de cosas (el que te cobren por facturar, que tenga que darles 28 veces a que no quieres seguro de viaje, etc.) no se conseguiría.
#10 Hombre, dice que llevaba 12 años viviendo en EEUU, así que lo lógico era obtener la nacionalidad, evidentemente. Pero tanto como para ser un "tremendous honor", pues como que no. Vamos, creo yo. Si dijese que viene de un país del tercer mundo, pues a lo mejor, pero siendo canadiense... Vamos, aún cayendo la que está cayendo, yo no me sentiría más orgulloso de ser estadounidense que español. Evidentemente tenemos nuestros problemas, pero es que a los americanos es para echarles de comer aparte en muchas cosas.
#11 Cuando te dan la nacionalidad, es de agradecidos ser cortés. Sobre todo si vas a publicar un artículo criticando el examen.
#1 La respuesta correcta a la pregunta tal y como la planteas es:
"Los disparos sobre Ft. Sumter".
/Por lo demás, en gran medida tuvo que ver con la esclavitud (pista: casi todos los demás factores tienen su origen en ese).
//Los Simpson están muy requetebien ... como entretenimiento.
#17 I certainly do not find it out of place. Perhaps your command of English is not as strong as you imagine?
#19 Well, I'm no Shakespeare, that's for sure. I make a lot of mistakes speaking or writing in English, but I'm pretty confident about the meaning of tremendous honor. What I'm saying is to become a U.S. (not American, because America isn't just the States) citizen would be just paperwork for me because I don't share a lot of their points of view, like let people die because they don't have health insurance (if they need a transplant or whatever) for example. I don't think they are better than a lot of the other nations, so it wouldn't be an honor to become part of that country.
Una pregunta así rápida... Que yo sepa, de toda la vida ha sido Potencia = Intensidad x Voltaje. Si da 3A a 12 V, ¿cómo es que es de 60W?
#11 Resumido:
Los datos del panel solar (emisor) son:
De 12 V y de 60W
La intensidad es finalmente la del receptor junto con la potencia y la tensión del receptor.
También ten en cuenta que una placa solar es corriente continua con lo cual la formula sería P = I x V x factor de potencia.
El factor de potencia es el desfase entre la potencia y la diferencia de potencial. Por otra parte se habla de potencia máxima del panel.
Finalmente el inversor sería para transformar la corriente continua en corriente alterna con unos ciertos niveles mínimos de calidad (nivel de continua, tensión, armónicos, etc).
Aquí existe a la venta una placa de venta de características parecidas:
http://autosolar.es/kits-solares/kit-solar-aislada/kit-solar-fotovoltaica-aislada-12v_precio
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#1 Eso iba a poner yo mismo. Manda cojones que lo pongan en la zona de actualidad de la vanguardia cuando el vídeo es de marzo de 2012.