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#4:
En el despegue con todos los tanques repletos de combustible... Y esto hubiera sido la misma cagada que en Los Rodeos pero sin niebla, menos mal que el piloto pudo hacer una "comprobación visual"
#32:
#1 #4
Hace 3 semanas. Ryanair volando desde Jerez a Barcelona. Empezamos maniobra de aterrizaje, nos acercamos a pista, todo ok. Velocidad normal, flaps en modo aterrizaje.
Posamos las ruedas traseras, todo ok. Posamos el tren de aterrizaje delantero, todo ok. Mete freno y reversa 2-3 segundos, y de pronto vuelve a acelerar a todo gas, levanta el morro y despega.
Me agarro al asiento y digo entre dientes “levanta rápido hijoputa” mientras miro la ventanilla y el avión trepidando. Los que tengo al lado me miran mas asombrados a mí que al hecho de levantar el vuelo. Levanta muy lento. Cuando veo que estamos a 15-20 metros del suelo me suelto, respiro y me quedo tranquilo. Entonces ellos entran en “pánico”.
La azafata, sentada justo delante mío, coge un libro verde, lo abre y busca algo para terminar leyendo “Señores pasajeros, el Capitán ha decidido desistir del aterrizaje y ha levantado el vuelo. Les mantendremos informados”. Cuando cuelga el interfono le dice a su compañero “Obvio”, con cara de “con esto no tranquilizo mucho”.
Los pasajeros comentan “que ha podido pasar”. El chico de al lado me mira y me pregunta. Le digo “Los Rodeos”. Como si oye llover, demasiado joven. No se me ocurre otra explicación con un avión ya posado en tierra.
Empezamos una nueva maniobra de aproximación, al cabo de 3-4 minutos habla el capitan:
“Hemos tenido que abortar el aterrizaje, en medio de la pista se ha quedado atravesado un avión de Air Morocco”
¿A cuànto estuvimos de estrellarnos contra el avión?
A no demasiado...
Hace 3 semanas. Ryanair volando desde Jerez a Barcelona. Empezamos maniobra de aterrizaje, nos acercamos a pista, todo ok. Velocidad normal, flaps en modo aterrizaje.
Posamos las ruedas traseras, todo ok. Posamos el tren de aterrizaje delantero, todo ok. Mete freno y reversa 2-3 segundos, y de pronto vuelve a acelerar a todo gas, levanta el morro y despega.
Me agarro al asiento y digo entre dientes “levanta rápido hijoputa” mientras miro la ventanilla y el avión trepidando. Los que tengo al lado me miran mas asombrados a mí que al hecho de levantar el vuelo. Levanta muy lento. Cuando veo que estamos a 15-20 metros del suelo me suelto, respiro y me quedo tranquilo. Entonces ellos entran en “pánico”.
La azafata, sentada justo delante mío, coge un libro verde, lo abre y busca algo para terminar leyendo “Señores pasajeros, el Capitán ha decidido desistir del aterrizaje y ha levantado el vuelo. Les mantendremos informados”. Cuando cuelga el interfono le dice a su compañero “Obvio”, con cara de “con esto no tranquilizo mucho”.
Los pasajeros comentan “que ha podido pasar”. El chico de al lado me mira y me pregunta. Le digo “Los Rodeos”. Como si oye llover, demasiado joven. No se me ocurre otra explicación con un avión ya posado en tierra.
Empezamos una nueva maniobra de aproximación, al cabo de 3-4 minutos habla el capitan:
“Hemos tenido que abortar el aterrizaje, en medio de la pista se ha quedado atravesado un avión de Air Morocco”
¿A cuànto estuvimos de estrellarnos contra el avión?
A no demasiado...
#1:
"Probablemente por un error humano, al mismo tiempo el controlador permitió al avión Boeing 787-10 de United Airlines, procedente de Newark, Nueva York, a que aterrizara en la misma pista, la 09R. En esa pista se encontraba el avión de Easyjet, con lo que el avión americano se puso en trayectoria de colisión."
Probablemente por error humano y acto seguido que el controlador dio permiso para aterrizar habiendo un avión en pista... Pues yo diría que hay un controlador en paro.
Probablemente por error humano y acto seguido que el controlador dio permiso para aterrizar habiendo un avión en pista... Pues yo diría que hay un controlador en paro.
#39:
#37 #32 Dudo mucho que el Ryanair llegara a poner reversa, el único problema es que le cola del Air Maroc seguía dentro de zona de seguridad y se considera pista ocupada. Aquí tenéis la secuencia completa https://youtu.be/ceySijhkEJM
#21:
#16 endofobia? Jajaja si he puesto por las nubes nuestra infraestructura y a caer de un burro a los británicos.
Creo que no me he explicado bien jaja.
Todos los aeropuertos que mencionas podrían funcionar con menos pistas... Con menos flexibilidad operativa claro está...y a eso me refiero con que preferimos ir sobrados en infraestructuras a tener operativas complejas.
Creo que no me he explicado bien jaja.
Todos los aeropuertos que mencionas podrían funcionar con menos pistas... Con menos flexibilidad operativa claro está...y a eso me refiero con que preferimos ir sobrados en infraestructuras a tener operativas complejas.
#5:
Pues a ver si alguien que entienda de operativa en los aeropuertos puede profundizar más en esto... Yo lo que tengo entendido es que en aeropuertos grandes con más de una pista nunca se usa la misma para hacer despegues y aterrizajes a la vez. En el Prat pasa así, hay una tercera pista que se suele usar de noche para cuando aterrizan los últimos vuelos, y las otras dos son siempre una de despegar y otra de aterrizar. No se mezclan.
Bastante riesgo hay ya con los cruces de esas pistas, que hace algún tiempo ya hubo un susto y un aterrizaje abortado.
Bastante riesgo hay ya con los cruces de esas pistas, que hace algún tiempo ya hubo un susto y un aterrizaje abortado.
#9:
#5 bueno, es que en España somos una potencia en infraestructura y preferimos tener pistas de más a tener operativas complicadas (que se nos dan peor, aunque tampoco mal, porque en general somos muy resolutivos), pero por ejemplo el aeropuerto de Gatwick, con una sola pista, tiene una burrada de tráfico.
Que me corrijan si me equivoco pero no es raro intercalar despegues y aterrizajes en la misma pista. Así pasa, que en cuanto hay algún problema, se te va a la mierda la planificación de despegues y aterrizajes de unas cuantas horas. Yo he tenido retrasos muy gordos en Londres por cuestiones de tráfico aéreo que nunca he sufrido en otro país.
Que me corrijan si me equivoco pero no es raro intercalar despegues y aterrizajes en la misma pista. Así pasa, que en cuanto hay algún problema, se te va a la mierda la planificación de despegues y aterrizajes de unas cuantas horas. Yo he tenido retrasos muy gordos en Londres por cuestiones de tráfico aéreo que nunca he sufrido en otro país.
Comentarios
En el despegue con todos los tanques repletos de combustible... Y esto hubiera sido la misma cagada que en Los Rodeos pero sin niebla, menos mal que el piloto pudo hacer una "comprobación visual"
#4 con niebla la hostia sería casi segura
#20 No, el de easyjet oyó la conversacion de la torre con el de united.
#28 Afortunadamente, el piloto de Easyjet, que ya había hecho una comprobación visual de las aproximaciones a la pista y había visto cómo el avión de United iba a otra pista, se sorprendió en una segunda comprobación al ver que el 787 viraba para situarse en trayectoria a donde estaba el A320 naranja
Está claro que oyó la conversación. Pero a lo mejor no le habría prestado tanta atención si no tuviera contacto visual con el avión.
#4 Hay que reconocer al piloto por ser lo bastante agil de percatarse de algo que no ocurre habitualmente en su rutina.
#24 Yo creo que el humano en estos casos tiende a mirar por puro instinto, en el caso de Los Rodeos, había una niebla muy densa y no se veía una eme.
#25 En la noticia aclaran que el piloto de Easyjet escuchó la conversación con el piloto de United y volvió a pedir confirmación. Esa solicitud a su vez la escuchó el piloto de United que abortó el aterrizaje.
Al escuchar la conversación, el piloto de Easyjet advirtió a la torre del conflicto potencial, lo que, al ser oído por el piloto del 787 le condujo inmediatamente a remontar el vuelo y cancelar su intento de aterrizaje cuando se encontraba a escasos 700 metros (260 pies) del suelo.
#1 #4
Hace 3 semanas. Ryanair volando desde Jerez a Barcelona. Empezamos maniobra de aterrizaje, nos acercamos a pista, todo ok. Velocidad normal, flaps en modo aterrizaje.
Posamos las ruedas traseras, todo ok. Posamos el tren de aterrizaje delantero, todo ok. Mete freno y reversa 2-3 segundos, y de pronto vuelve a acelerar a todo gas, levanta el morro y despega.
Me agarro al asiento y digo entre dientes “levanta rápido hijoputa” mientras miro la ventanilla y el avión trepidando. Los que tengo al lado me miran mas asombrados a mí que al hecho de levantar el vuelo. Levanta muy lento. Cuando veo que estamos a 15-20 metros del suelo me suelto, respiro y me quedo tranquilo. Entonces ellos entran en “pánico”.
La azafata, sentada justo delante mío, coge un libro verde, lo abre y busca algo para terminar leyendo “Señores pasajeros, el Capitán ha decidido desistir del aterrizaje y ha levantado el vuelo. Les mantendremos informados”. Cuando cuelga el interfono le dice a su compañero “Obvio”, con cara de “con esto no tranquilizo mucho”.
Los pasajeros comentan “que ha podido pasar”. El chico de al lado me mira y me pregunta. Le digo “Los Rodeos”. Como si oye llover, demasiado joven. No se me ocurre otra explicación con un avión ya posado en tierra.
Empezamos una nueva maniobra de aproximación, al cabo de 3-4 minutos habla el capitan:
“Hemos tenido que abortar el aterrizaje, en medio de la pista se ha quedado atravesado un avión de Air Morocco”
¿A cuànto estuvimos de estrellarnos contra el avión?
A no demasiado...
#32 Tienes fecha exacta y hora? eso se puede revisar en flightradar24
#32 algo falla en tu historia, una vez mete reversa el avión no vuelve al aire. Los motores tardarían demasiado en acelerar y está prohibido por las normas de la compañía.
#37 #32 Dudo mucho que el Ryanair llegara a poner reversa, el único problema es que le cola del Air Maroc seguía dentro de zona de seguridad y se considera pista ocupada. Aquí tenéis la secuencia completa
#39 Alguien grabó el incidente que menciona #32?
#47 Sí, los spotters de Barcelona. Cuando esto ocurre cerca del aeropuerto no es raro tener alguna grabación.
#39 que pasada como vuelve a subir
#39 Joder. Gracias! Me encanta tu aporte...Yo estuve en ese avion...la virgen como subió. Juraría que había metido reversa, pero si no era reversa la sensación de que estaba frenando.
#37 Pues parece que no llegó a meter reversa. Supongo que tomó la decisión cuando tenía que meterla "o meto reversa y lo paro, o me voy al aire ahora antes de seguir perdiendo velocidad". Lo tuvo claro y se fue al aire.
#4 #32 El accidente de los Rodeos se estudia en Factores Humanos y tiene poco que ver directamente con control de rodadura o aproximación. Fue una mala combinación de meteo con falla de comunicaciones unido al deseo del piloto del KLM de salir y no perder el slot para llegar al cumpleaños de su hija.
Por eso ya nunca se dice "afirmativo" en las comunicaciones aéreas. Normalmente, para que un incidente(accidente ocurra, deben fallar varias cosas seguidas.
#5 Depende de la configuración del aeropuerto y las pistas (básicamente por el viento). Piensa que se despega y aterriza en el mismo sentido.
#12 Barajas tiene 4 pistas, con 2 sentidos cada una. Sí que usan unas para terrizajes y otras para despegues, pero depende de la configuración del día.
Por otro lado, el texto tiene un error de bulto. 700m son como 2300 pies de distancia. No es una distancia tan pequeña.
#38 Pues eso es lo que decía. En la Wikipedia lo han escrito más claramente que nosotros.
Configuración norte: las pistas 36L y 36R se utilizarán para despegues y las pistas 32L y 32R para aterrizajes.
Configuración sur: las pistas 14L y 14R se utilizarán para despegues y las pistas 18L y 18R para aterrizajes.
Yo añadía que en cualquier configuración, el despegue se comienza desde el centro del aeropuerto, y en el aterrizaje se termina desde el centro. Así el rodaje se minimiza.
#23 Depende del portaviones, pero en los yankees es básicamente por las catapultas. Y el frenado se realiza con cables/gancho de parada. En muchos europeos esas catapultas se sustituyen por rampas (a veces imposibles).
La estela turbulenta se genera en el punto de rotación del avión, ya sea aterrizando y¡o despegando y lo que influye es el peso de los mismos, por lo que la separación va dada por la categoría de peso de cada avión en tráfico. Dos aviones pesados pueden operar más juntos (en tiempo) que uno pesado y uno medio o ligero. Ya que la estela se queda varios minutos sobre la pista si no hay viento.
#40 No tan claro. En realidad, la 36/18L (o R) son la misma pista. La 32/14L (o R) lo mismo. Lo que te indica ahí es más bien el sentido de la operación según el viento. Calcular las pistas es fácil, siempre son 180 grados de diferencia entre un sentido u otro. El taxi depende de la terminal o parking remoto al que vaya el aparato.
#41 El taxi en Barajas cuanto más antigua es la terminal, mayor es.
Como 18 se utilizan para aterrizajes, y como 36 para despegues. Si se utilizara una 36 para aterrizar, el avión luego tendría que hacer un taxi bien largo al terminar tan al norte.
#44 El taxi no se tiene en consideración, es una cuestión de meteo. Si el viento te viene del norte, usarás la 36, si viene del sur, la 18 (siempre contra el viento). Lo mismo con las otras. Añadiendo además las consideraciones que tienen de ruidos y tráfico para dar la configuración de ese momento (que además puede cambiar durante el día). Por eso se usan más las pistas de T4 y tienes tanto taxi hasta las terminales principales, porque evitas sobrevolar tanto las poblaciones. No es raro comerse 10 o 15 minutos de rodadura en Barajas cuante te toca entrar o salir por T4 con algunas compañías.
Pero vamos, como te digo, el avión por poder, puede ir a un remoto y que te descarguen en jardinera. Y eso lo da la operativa de la compañía y sus acuerdos con el aeropuerto (mayormente costes).
#45 La T1 tiene mucho más taxi que la T4.
No, no es sólo reducir el taxi, también es evitar el cruce de los aviones.
#46 Pero eso es porque habitualmente, aunque tu embarques en T1 o en T2, sales por las 18/36 que están en T4. Depende de la hora y la configuración, claro, pero es bastante frecuente. Si embarcas en T1 o T2 y sales de las pistas 14/32 tu taxi es igual de corto que saliendo de T4 y despegando por las 18/36. Piensa también que en T4 está la satélite y que lo que no te comes de rodadura, lo vas a hacer a pata. Para los aterrizajes es algo similar.
#42 Ya tienen muchos sistemas automatizados. Pero es necesaria la presencia de un controlador para gestionarlos y tomar las decisiones finales, además de poder comunicarse con las tripulaciones y otras dependencias ATC. Y claro, reaccionar en caso de emergencia o fallo de un sistema.
#50 Para nada, el taxi de la 14L/32R desde las terminales antiguas supone comerte todo el taxi que habría desde la T4, más además un taxi adicional entre la T4 y la T3. En este caso, es cuando si se utiliza la T1 el taxi suele ser de unos 15 minutos en total.
En la 14R/32L sí que podría ser similar entre T4 y T2.
#38 Tiene que ver en el sentido de que hubiera sido una colisión en pista, que en Los Rodeos los dos querían despegar y aquí uno despegar y otro aterrizar y en Los Rodeos había sobre todo una niebla que impedía la "comprobación visual".
#52 Si te lees el accidente, lo que hubo, niebla aparte, fue muy mala comunicación, especialmente por parte del piloto del KLM que fue el que la lió. Pero bueno, al menos se depuraron los procedimientos y comunicaciones, ahora sería más difícil que pasase ago así.
#38 El texto tiene dos errores de bulto: aparte del error de conversión que mencionas, Newark no está en Nueva York sino en Nueva Jersey.
https://es.wikipedia.org/wiki/Newark_(Nueva_Jersey)
#32 María santísima... Y en los rodeos, habría sido tremendo.
"Probablemente por un error humano, al mismo tiempo el controlador permitió al avión Boeing 787-10 de United Airlines, procedente de Newark, Nueva York, a que aterrizara en la misma pista, la 09R. En esa pista se encontraba el avión de Easyjet, con lo que el avión americano se puso en trayectoria de colisión."
Probablemente por error humano y acto seguido que el controlador dio permiso para aterrizar habiendo un avión en pista... Pues yo diría que hay un controlador en paro.
#1 Pues, sinceramente, si yo fuera un controlador, hasta me alegraría de sólo terminar en el paro. Si no se hubiera evitado el accidente, sería el responsable directo de decenas de muertos... y no creo que pudiera vivir con ello (independientemente de la pena de prisión o la perdída de patrimonio).
#1 Para nada: la pantalla que tenía que observar el controlador no se encendió, lo cual le obligó a ver otra pantalla que tenía puntos oscuros
La culpa fue del informático
Pues a ver si alguien que entienda de operativa en los aeropuertos puede profundizar más en esto... Yo lo que tengo entendido es que en aeropuertos grandes con más de una pista nunca se usa la misma para hacer despegues y aterrizajes a la vez. En el Prat pasa así, hay una tercera pista que se suele usar de noche para cuando aterrizan los últimos vuelos, y las otras dos son siempre una de despegar y otra de aterrizar. No se mezclan.
Bastante riesgo hay ya con los cruces de esas pistas, que hace algún tiempo ya hubo un susto y un aterrizaje abortado.
#5 bueno, es que en España somos una potencia en infraestructura y preferimos tener pistas de más a tener operativas complicadas (que se nos dan peor, aunque tampoco mal, porque en general somos muy resolutivos), pero por ejemplo el aeropuerto de Gatwick, con una sola pista, tiene una burrada de tráfico.
Que me corrijan si me equivoco pero no es raro intercalar despegues y aterrizajes en la misma pista. Así pasa, que en cuanto hay algún problema, se te va a la mierda la planificación de despegues y aterrizajes de unas cuantas horas. Yo he tenido retrasos muy gordos en Londres por cuestiones de tráfico aéreo que nunca he sufrido en otro país.
#9 Se puede usar la misma pista para aterrizar y despegar, pero los aviones se quedan en la zona de espera antes de entrar a la pista hasta que le da permiso TWR (TORRE). De hecho, la entrada en pista y el posterior despegue lo lleva otro controlador (TWR) diferente al que coordina los aviones en tierra mientras carretean y cuando abandonan la pista (GND) (SUELO)
#14 Voy habitualmente a ver los aviones en Tenerife Norte (Los Rodeos) y es así, si coincide que viene un avión aterrizando y uno va a despegar, el que se despega se queda esperando a que aterrice primero el que viene y ya luego da el giro para colocarse en la pista y despegar. En Tenerife Sur creo que es igual, usan la misma pista.
#9 mucha tontería endofóbica y nada de conocimiento de aeronáutica en tu comentario. Que preferimos tener pistas de más, dice. Pistas de más comparados con quién? Ruanda?
Barajas: 4 pistas
El Prat: 3 pistas (2 reales, la tercera no sirve para nada)
Málaga, Mallorca: 2 pistas
Todos los demás: 1 pista para aviación comercial, si alguno tiene una pista más es para aviación general (avionetas) o militar.
#16 endofobia? Jajaja si he puesto por las nubes nuestra infraestructura y a caer de un burro a los británicos.
Creo que no me he explicado bien jaja.
Todos los aeropuertos que mencionas podrían funcionar con menos pistas... Con menos flexibilidad operativa claro está...y a eso me refiero con que preferimos ir sobrados en infraestructuras a tener operativas complejas.
#16 https://www.teldeactualidad.com/hemeroteca/noticia/economia/2019/08/07/5439.html
#16 La tercera del Prat se usa bastante de noche, lo normal es que todos los aviones que aterrizan pasadas las 23 lo hagan en ella.
#16 Y no siempre se aprovechan
https://cadenaser.com/emisora/2015/09/10/ser_malaga/1441885724_545030.html
#9 Yo entiendo que al aterrizar vas dejando estela que interferira al siguiente aterrizaje. Intercalando hay mas tiempo entre dos aterrizajes y dos despegues y se pueden meter mas aviones.
Tambien puedes iniciar un aterrizaje en cuando un avion acaba de despegar y si es otro despegue entiendo que habria dejarle mas tiempo para no ir muy pegado detras de él.
#5 En los portaviones hay una pista diferente de aterrizaje y otras de despeque/lanzamiento.
#9 Que me corrijan si me equivoco pero no es raro intercalar despegues y aterrizajes en la misma pista.
No solo no es “raro” sino que aeropuertos de una sola pista lo hacen siempre porque no tienen otra opción.
Dicho eso #5 tiene razón. En Gatwick no pero en Heathrow donde tienen dos pistas las utilizan de forma segregada (como en Barcelona). Eso hace más sencillo el trabajo del controlador aéreo y al eliminar complejidad reduces riesgos de seguridad.
Dicho eso… no hay ninguna normativa que lo establezca así. Si las pistas estan separadas por más de 1035 metros se podrían usar las dos para aterrizajes y despegues simultáneamente como se hace con aeropuertos de una sola pista. Y en momentos puntuales se hace así. De hecho, en BCN cada vez que el A340 o un Boeing 777 tiene que despegar lo hace por la pista de los aterrizajes.
Y me voy a permitir un añadido más sobre el motivo principal por el que en Barcelona se usan como se usan. Ruido. La configuración actual permite minimizar el ruido en los pueblos en la ruta desde / hacia.
Por eso los despegues se hacen (mayoritariamente) por la pista corta cuando por motivos operacionales sería más eficiente por la larga.
#5 la verdad que sí que es curioso porque el de Gaulle tiene 4 pistas paralelas por lo que no tiene mucho sentido no hacer lo que tú dices, pero seguro que hay alguna motivación.
#5 En Madrid lo mismo, hay dos pistas hacia un lado y dos pistas hacia otro, y en función del viento se usan las de un lado o las del otro para despegar y viceversa.
Pero no en todos los aeropuertos es así.
#5
En el Prat pasa así, hay una tercera pista [...] y las otras dos son siempre una de despegar y otra de aterrizar. No se mezclan.
Para nada. Se mezclan continuamente:
Daytime configuration between 0700-2300LT
Preferential: West configuration parallel RWYs:
- Arrivals RWY 25R;
- Departures RWY 25L and 25R.
Non-preferential: East configuration parallel RWYs:
- Arrivals RWY 07L;
- Departures RWY 07R and 07L.
Y esto es solo la configuración estandard. Cualquier avión que lo justifique puede aterrizar también en 25L / 07R.
#18 Pues tampoco iba tan desencaminado, en una configuración normal hasta las 23:00 sólo se aterriza en la pista del lado montaña, la 25R/07L. Nunca he visto despegues en ésta ni aterrizajes en la otra, aunque no discuto que pueda darse el caso, simplemente no es lo habitual.
Desconozco cómo funcionarán otros aeropuertos de más de una pista, pero por simple intuición me parecía seguro este sistema que hace normalmente el Prat, una pista sólo para despegues y otra sólo para aterrizajes. Se simplifica mucho el tráfico y las situaciones de riesgo.
#5 Se pueden utilizar varias pistas para aterrizajes y/o despegues simultáneos si existen las condiciones de separación requeridas. En Frankfurt y en Madrid se dan diferentes versiones de ello. El problema del Prat para no aplicarlo creo que vendrá más por la presencia del Garraf al norte y de la operativa antirruido que restringe mucho las aproximaciones en áreas pobladas.
#22 En Frankfurt la pista noroeste (al otro lado de la autopista) siempre se usa para aterrizajes, la pista oeste siempre para despegues (y además siempre en sentido sur).
Las otras dos sí que pueden utilizarse para despegues y aterrizajes, pero lo normal es que la sur se use para aterrizajes y la central para despegues.
Antigua... ésto sucedió en 2020... sólo que hoy la BEA hizo público su informe, en francés, hoy...
Y estuvieron a 300 piés (cerca de 100 metros) no a "700 metros"..., habrán también confundido los "260" piés... porque "700 metros" non son 260 pies, sino unos 2300 pies...
El problema fué que el controlador se equivocó y le dió mal la "clearance al que aterrizaba, que lo iba a hacer en la 9L, y la torre le dijo la 9R...
por suerto los 2 pilotos reaccionaron a tiempo!
#17 #0 Exacto, es la publicación del informe (el incidente ocurrió el 20 de julio de 2020), aquí completo en formato PDF: https://www.bea.aero/fileadmin/user_upload/BEA2020-0289.pdf
Me da que son varios los errores humanos, porque si solo fuese uno estaríamos aviados...
#2 aviados eh?! eh?! eh!?
#8 Pero tiene que ir con estar y seria como estar apañado...
#2 teoría de las lonchas del queso suizo
#13 Me imagino que en estos casos dos comprobaciones para una operación no es baladí
Los pies que usan en ese aeropuerto son de talla grande, parece ser: "[...] le condujo inmediatamente a remontar el vuelo y cancelar su intento de aterrizaje cuando se encontraba a escasos 700 metros (260 pies) del suelo."
#3 creo que han cambiado los datos. Si te fijas, 700 pies son 230 metros aprox. O es lo que dices tú...
#6 #3 serán 2600 pies.
Edito: En el Times pone 300 pies.
https://www.thetimes.co.uk/article/planes-on-collision-course-at-charles-de-gaulle-airport-after-language-mix-up-sbdk2x2m0
¿No hay tecnología suficiente como para automatizar el control aéreo?
Al menos las funciones más críticas, no veo yo a un ordenador cometiendo ese error aunque habría, eso sí, que cambiar la forma de comunicación con control y hacerlo mediante mensajes informáticos.
la noticia dice:
“700 metros (260 pies)“
que pies más largos !