Tom Scott viaja invitado al circuito de pruebas de levitación magnética de Japan Railways en Yamanashi creyendo que la tecnología de los trenes maglev eran un callejón sin salida, pero parece que está equivocado.
Si buscas un servicio o si buscas innovación tecnológica el maglev es una buena opción.
Si buscas rentabilidad, el coste-beneficio de los trenes convencionales es infinitamente superior.
Y si buscas fliparte como si estuvieras en una peli de ciencia ficción sin importarte los costes, hiperloop, pero eso, siendo de lejos, lo menos rentable que vas a ver en décadas, y ciertamente, peligroso.
#26 El problema es que el tren convencional no es una alternativa a partir de ciertas distancias.
Por lo que si queremos sustituir al avión, sólo nos queda el maglev.
*Ya se que los aviones de hidrógeno son una posible alternativa, pero todavía hay muchísimas dudas técnicas y le faltan décadas de desarrollo. El maglev ya está aquí.
#31 de que distancias estamos hablando, porque el tren convencional puede alcanzar velocidades cercanas al maglev (al menos los de alta velocidad) y el mayor problema de los maglevs es que cada km de vía es prohibitivo, multiplicando por 5 o 10 el precio de la vía convencional y necesitando un mantenimiento del carajo.
Meter 1000 km de maglev es simplemente una locura presupuestaria, y la tecnología no es que se haya pulido en las décadas desde que se construyeron en china o Japón.
#12 perdona pero no, de normal no tienen nada. Las diferencias en parámetros técnicos y constructivos van mucho más allá de lo que comentas. Trazados, materiales, estructura, diseño del balasto, superestructura... hay que hacer todo de cero para meter un AVE. Ah bueno, y el AVE es ancho europeo, el resto es ancho iberico y/o feve.
Había tramos donde el Talgo pillaba los 300 hace ya décadas. Lo que sí habría sido mucho más aconsejable en este país es haber hecho menos obra megalómana, mejorar la vias ya existentes, mejorar los trenes y consolidar una red secundaria para vertebrar el territorio. Hemos ido para la dirección contraria y ahora los destinos están totalmente polarizados de una punta a otra del país y todo pasando por MadriZ, claro. Lamentable
#25 ah pues mira, gracias. No sabía y sí que hay unos pocos tramos, aunque parecen que está planaeado cambiarlo a europeo: todas son en ancho UIC excepto la Y invertida en Galicia, el tramo extremeño Plasencia - Badajoz y el tramo Sevilla - Cádiz, que son en ancho ibérico hasta su cambio en un futuro próximo). (wikip)
#2 el problema no es que el tren maglev sea una mala idea, es que el tren de ruedas y raíles es una idea de putísima madre que a nivel de capacidad sobre una línea, economía de mantenimiento, interoperabilidad... Es prácticamente imposible de batir por tierra. Reinventar la rueda es el epítome del esfuerzo inútil no gratuitamente, y este es un caso paradigmático.
Pues yo sigo pensando que lo de los trenes maglev tiene poco futuro a menos que se centren mucho más en su desarrollo, cosa que dudo por que es cierto que en un circuito de pruebas un tren maglev llega a los 600km/h, pero es que un AVE o un TGV llega a los 550km/h en ese mismo circuito.
Hace al menos 15 años que me monté en el maglev de Shanghai al aeropuerto internacional (30 km en 7 minutos) y acabo de ver que ahí sigue, infrautilizado, entre otras cosas porque no ampliaron la línea por la oposición de los vecinos.
#1 Yo creo que más bien el problema es que un tren de alta velocidad convencional es más fácil de meter en un sistema ya creado, quiero decir, que puedes crear nuevos trazados de alta velocidad y combinarlos con trazados a velocidad normal, que el tren va a funcionar igualmente.
Estos sistemas requieren sustituir el trazado completo por lo que solo tienen sentido en sitios donde haya una necesidad nueva, que sea de punto a punto, de larga distancia y con gran cantidad de viajeros. Esto creo que es algo infrecuente tendiendo en cuenta que la aviación comercial es cada vez más barata y el coste y tiempo en despliegue de infraestructuras es mucho menor.
#2 Pues acabo de buscarlo, toda mi vida he creído que el AVE funcionaba por levitación pero no, va por ruedas. (No he tenido la ocasión aún de probarlo ni verlo en directo)
Pero igualmente las vías de AVE son diferentes a las normales por lo que tienes que construir igualmente. La idea sería aprovechar luego esas vías para trenes que no tengan un coste tan elevado y cumplan igual.
#7 Las vias de AVE son normales, evidentemente tienen menos pendientes y radios más abiertos para que se pueda circular rapido por ellas, pero eso no quiere decir que no se pueda aprovechar vías antiguas.
#12 Las vías del AVE tienen mucha más pendiente que las normales. Un AVE tiene mucha más potencia y menos peso que un mercancías, por lo que sube rampas mucho mayores.
#1 Tienen bastante poca mejora respecto a la AV clásica hasta 350 kmh o incluso 380 kmh en China.
Sobre todo porque los requerimientos de infraestructura son bestiales y hay desarrollos en curso que puede hacerlos totalmente innecesarios.
Si los cálculos de densidad energética son correctos, en breves podemos tener vuelos punto a punto para 9pax a unos 200 USD la hora de vuelo (ahora entre 600 y 1.000 USD). Velocidad de crucero: 400 kmh aprox).
Si esto se medio cumple, hay una cantidad de vuelos silenciosos a aeropuertos urbanos (Cuatro Vientos por ejemplo) que de repente son competitivos, sin necesidad de llenar 300 o 500 plazas de tren.
#6 No necesitas una LAV de 10.000 millones € , solo aeródromos que ya existen.
Tampoco necesitas varios millones de pasajeros al años para cuadrar cuentas. Sólo tienes que llenar 50 plazas al día por sentido para tener el avión operativo.
El tema es que ahora esos billetes a Andorra por ejemplo cuestan 150-300€ en un ATR-72.
#16 Nadie habla de reemplazar el total de Tokyo-Osaka ni Madrid-Barcelona, pero una parte del mercado se la puede llevar.
El 55% de los vuelos son distancias similares (menos de 1.000 km según la wiki). Y no tienes necesidad de llenar tantas plazas para que sea viable, que es el problema fundamental de las LAV, que son pocas rutas amortizables.
#18 "The firm is using Siemens and magniX to provide the electric motors, and magniX chief executive Roei Ganzarski says that with two billion air tickets sold each year for flights of under 500 miles, the business potential for small electric passenger aircraft is clear.
Crucially, electricity is much cheaper than conventional fuel.
A small aircraft, like a turbo-prop Cessna Caravan, will use $400 on conventional fuel for a 100-mile flight, says Mr Ganzarski. But with electricity "it'll be between $8-$12, which means much lower costs per flight-hour"." https://www.google.com/amp/s/www.bbc.com/news/business-48630656.amp
#4yo he montado en 2018 en el maglev de shanghai a 430km/h (3 min acelerando, 1 minuto a 430 y 3 min frenando)
Entendí que decías que el maglev va a 380
#1 El maglev de China no se ha extendido porque calcularon que el tren convencional era suficiente para conectar las ciudades chinas. Tan sencillo como eso.
Todos sabemos que el problema de los maglev es su prohibitivo coste de producción y mantenimiento, y que es difícil que un monstruo así salga realmente rentable.
Ahora bien, no tengo claro como, algunos creen que un maglev más pequeño y presurizado, dentro de un circuito estanco casi sin aire (con todo el coste extra que conlleva) es de alguna forma, una buena idea, bienvenidos a hiperloop.
Ains, sobre estos trenes, costes y demás hubo un artículo en meneame hace unos años brutal, se ponía en duda la rentabilidad de los maglev, era imposible rentabilizar los hiperloops, y además para estos últimos había unos problemas de ingeniería asociados de la ostia.
Comentarios
#14 depende de que busques.
Si buscas un servicio o si buscas innovación tecnológica el maglev es una buena opción.
Si buscas rentabilidad, el coste-beneficio de los trenes convencionales es infinitamente superior.
Y si buscas fliparte como si estuvieras en una peli de ciencia ficción sin importarte los costes, hiperloop, pero eso, siendo de lejos, lo menos rentable que vas a ver en décadas, y ciertamente, peligroso.
#26 El problema es que el tren convencional no es una alternativa a partir de ciertas distancias.
Por lo que si queremos sustituir al avión, sólo nos queda el maglev.
*Ya se que los aviones de hidrógeno son una posible alternativa, pero todavía hay muchísimas dudas técnicas y le faltan décadas de desarrollo. El maglev ya está aquí.
#31 de que distancias estamos hablando, porque el tren convencional puede alcanzar velocidades cercanas al maglev (al menos los de alta velocidad) y el mayor problema de los maglevs es que cada km de vía es prohibitivo, multiplicando por 5 o 10 el precio de la vía convencional y necesitando un mantenimiento del carajo.
Meter 1000 km de maglev es simplemente una locura presupuestaria, y la tecnología no es que se haya pulido en las décadas desde que se construyeron en china o Japón.
#34 No, los trenes convencionales no pueden alcanzar velocidades comerciales cercanas al maglev.
Por ejemplo un Nueva York-Los Angeles, o lo haces por maglev o nunca podrás sustituir al avión.
#12 perdona pero no, de normal no tienen nada. Las diferencias en parámetros técnicos y constructivos van mucho más allá de lo que comentas. Trazados, materiales, estructura, diseño del balasto, superestructura... hay que hacer todo de cero para meter un AVE. Ah bueno, y el AVE es ancho europeo, el resto es ancho iberico y/o feve.
Había tramos donde el Talgo pillaba los 300 hace ya décadas. Lo que sí habría sido mucho más aconsejable en este país es haber hecho menos obra megalómana, mejorar la vias ya existentes, mejorar los trenes y consolidar una red secundaria para vertebrar el territorio. Hemos ido para la dirección contraria y ahora los destinos están totalmente polarizados de una punta a otra del país y todo pasando por MadriZ, claro. Lamentable
#23 Hay varias líneas de alta velocidad en ancho ibérico
#25 ah pues mira, gracias. No sabía y sí que hay unos pocos tramos, aunque parecen que está planaeado cambiarlo a europeo:
todas son en ancho UIC excepto la Y invertida en Galicia, el tramo extremeño Plasencia - Badajoz y el tramo Sevilla - Cádiz, que son en ancho ibérico hasta su cambio en un futuro próximo). (wikip)
#29 Hay más, son casi 1000km. Orense-Santiago, nueva variante de Pajares...
#2 el problema no es que el tren maglev sea una mala idea, es que el tren de ruedas y raíles es una idea de putísima madre que a nivel de capacidad sobre una línea, economía de mantenimiento, interoperabilidad... Es prácticamente imposible de batir por tierra. Reinventar la rueda es el epítome del esfuerzo inútil no gratuitamente, y este es un caso paradigmático.
#3 El problema es que el tren sobre railes se queda corto en sus prestaciones para sustituir al avion.
Si queremos sustituir los aviones, el maglev es necesario.
Pues yo sigo pensando que lo de los trenes maglev tiene poco futuro a menos que se centren mucho más en su desarrollo, cosa que dudo por que es cierto que en un circuito de pruebas un tren maglev llega a los 600km/h, pero es que un AVE o un TGV llega a los 550km/h en ese mismo circuito.
Hace al menos 15 años que me monté en el maglev de Shanghai al aeropuerto internacional (30 km en 7 minutos) y acabo de ver que ahí sigue, infrautilizado, entre otras cosas porque no ampliaron la línea por la oposición de los vecinos.
#1 Yo creo que más bien el problema es que un tren de alta velocidad convencional es más fácil de meter en un sistema ya creado, quiero decir, que puedes crear nuevos trazados de alta velocidad y combinarlos con trazados a velocidad normal, que el tren va a funcionar igualmente.
Estos sistemas requieren sustituir el trazado completo por lo que solo tienen sentido en sitios donde haya una necesidad nueva, que sea de punto a punto, de larga distancia y con gran cantidad de viajeros. Esto creo que es algo infrecuente tendiendo en cuenta que la aviación comercial es cada vez más barata y el coste y tiempo en despliegue de infraestructuras es mucho menor.
#2 Pues acabo de buscarlo, toda mi vida he creído que el AVE funcionaba por levitación pero no, va por ruedas. (No he tenido la ocasión aún de probarlo ni verlo en directo)
Pero igualmente las vías de AVE son diferentes a las normales por lo que tienes que construir igualmente. La idea sería aprovechar luego esas vías para trenes que no tengan un coste tan elevado y cumplan igual.
#7 Las vias de AVE son normales, evidentemente tienen menos pendientes y radios más abiertos para que se pueda circular rapido por ellas, pero eso no quiere decir que no se pueda aprovechar vías antiguas.
#12 Las vías del AVE tienen mucha más pendiente que las normales. Un AVE tiene mucha más potencia y menos peso que un mercancías, por lo que sube rampas mucho mayores.
#20 Y sobre todo, superan esas pendientes con el tren lanzado en su mayor parte
#24 Bueno, un tren tiene que poder detenerse en cualquier punto, y volver a circular, así que la rampa máxima siempre es la rampa en arrancada.
#1 Tienen bastante poca mejora respecto a la AV clásica hasta 350 kmh o incluso 380 kmh en China.
Sobre todo porque los requerimientos de infraestructura son bestiales y hay desarrollos en curso que puede hacerlos totalmente innecesarios.
Si los cálculos de densidad energética son correctos, en breves podemos tener vuelos punto a punto para 9pax a unos 200 USD la hora de vuelo (ahora entre 600 y 1.000 USD). Velocidad de crucero: 400 kmh aprox).
Si esto se medio cumple, hay una cantidad de vuelos silenciosos a aeropuertos urbanos (Cuatro Vientos por ejemplo) que de repente son competitivos, sin necesidad de llenar 300 o 500 plazas de tren.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Eviation_Alice
#4 ¿Pero como va a ser eso competitivo?
#6 No necesitas una LAV de 10.000 millones € , solo aeródromos que ya existen.
Tampoco necesitas varios millones de pasajeros al años para cuadrar cuentas. Sólo tienes que llenar 50 plazas al día por sentido para tener el avión operativo.
El tema es que ahora esos billetes a Andorra por ejemplo cuestan 150-300€ en un ATR-72.
#15 Pero eso reemplaza una parte minima de las rutas.
No vas a poder cubrir el Madrid-Barcelona con eso.
#16 Nadie habla de reemplazar el total de Tokyo-Osaka ni Madrid-Barcelona, pero una parte del mercado se la puede llevar.
El 55% de los vuelos son distancias similares (menos de 1.000 km según la wiki). Y no tienes necesidad de llenar tantas plazas para que sea viable, que es el problema fundamental de las LAV, que son pocas rutas amortizables.
#17 ¿Pero no ves que un sistema que se va a más de 20€/100km como propones no tiene ningún sentido más allá de en sitios muy puntuales?
Haciendo un símil es como si propusieras quitar los autobuses para meter taxis. Una locura.
#18 ¿Has dividido entre 9 los 20€? Son 200 USD/hora de vuelo. 9 pasajeros 400 km.
Ponle 8 pasajeros, Madrid - Valencia entre 300€ el viaje en 40-50 min.
Sale a 37,5€. Hay taxis bastante más caros al aeropuerto.
¿Y la amortización de los 10.000 millones de la LAV?
#19 Apañado vas si piensas que el billete te va a costar lo mismo que dividir el coste de operación jajajaja
Sumale, beneficio de la empresa, amortización del cacharro, sueldo del piloto que al ser para cada 9 es una pasta, los costes del aeropuerto, etc.
#30 Te puede costar menos o más. ¿Te suena Ryanair y el yield management?
#18 "The firm is using Siemens and magniX to provide the electric motors, and magniX chief executive Roei Ganzarski says that with two billion air tickets sold each year for flights of under 500 miles, the business potential for small electric passenger aircraft is clear.
Crucially, electricity is much cheaper than conventional fuel.
A small aircraft, like a turbo-prop Cessna Caravan, will use $400 on conventional fuel for a 100-mile flight, says Mr Ganzarski. But with electricity "it'll be between $8-$12, which means much lower costs per flight-hour"."
https://www.google.com/amp/s/www.bbc.com/news/business-48630656.amp
#4 Nooooo deja Cuatro Vientos tranquilo jajajaja.
#4
yo he montado en 2018 en el maglev de shanghai a 430km/h (3 min acelerando, 1 minuto a 430 y 3 min frenando)Entendí que decías que el maglev va a 380
#22 El Fuxing chino va a 350 kmh pero puede ir a más de 400:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Fuxing_(train)
El maglev se intentó hacer en Múnich y lo desmantelaron por sobrecostes.
#1 El maglev de China no se ha extendido porque calcularon que el tren convencional era suficiente para conectar las ciudades chinas. Tan sencillo como eso.
para quien se anime a construir uno, parece facil pero hay que tener pasta
#5 el problema siempre es el mismo, el dinero
Todos sabemos que el problema de los maglev es su prohibitivo coste de producción y mantenimiento, y que es difícil que un monstruo así salga realmente rentable.
Ahora bien, no tengo claro como, algunos creen que un maglev más pequeño y presurizado, dentro de un circuito estanco casi sin aire (con todo el coste extra que conlleva) es de alguna forma, una buena idea, bienvenidos a hiperloop.
Ains, sobre estos trenes, costes y demás hubo un artículo en meneame hace unos años brutal, se ponía en duda la rentabilidad de los maglev, era imposible rentabilizar los hiperloops, y además para estos últimos había unos problemas de ingeniería asociados de la ostia.
#10 ¿Y que alternativa propones?
El maglev y el hyperloop presentan muchos retos, pero la alternativa que es la aviacion electrica es practicamente imposible.