El Estado ha gastado 50.000 millones en proyectos que no tendrán suficientes viajeros para pagar el mantenimiento de las lineas. Los Estados Unidos o Francia, mucho más poblados, han descartado el modelo español de alta velocidad.
El tren vuelve a estar al centro de nuestras vidas, dice uno de los nuevos anuncios de Renfe. Y también en el centro del nuestras problemas, se podría añadir. El empeoramiento de la crisis ha cogido con el pie cambiado al gobierno español, que, hasta no hace demasiados días, presumía de ser el gobierno que más invierte en ferrocarril de alta velocidad del mundo. Pero por mucho que brillen los raíles por dónde circulan los trenes a 300 km/h cada vez son más los que discuten que l’AVE sea una buena inversión, tanto desde el punto de vista económico como desde el punto de vista social.
El gasto en líneas de alta velocidad que ha hecho Sido ha sido estratosférica. Actualmente España tiene 1.800 kilómetros d’estas líneas en servicio y 2.200 en construcción, mucho por delante del resto de países europeos. De hecho, sólo la China, con 10.000 kilómetros en construcción, supera ahora mismo la inversión española. Tanto Francia como Alemania descartaron una inversión parecida a l’española porque la consideraban insostenible económicamente. Y esto que Alemania tiene un PIB de 3,2 billones de dólares y una población de 82 millones de personas y en Francia n’viven 65 millones que suman un PIB de 2,8 billones.
España, en cambio, con 46 millones y la mitad de PIB que Francia, s’ha permitido el lujo d’haber gastado ya más de 50.000 millones d’euros –el recorte por el déficit es de 15.000 millones– en ferrocarril d’alta velocidad. Y lo ha hecho ayudado por los fondos europeos de cohesión, la mayoría de los cuales provenientes de Francia y Alemania. No es extraño, pues, que estos países hayan reclamado a Zapatero que s’apriete el cinturón porque ellos ni siquiera s’han planteado obras d’este calibre.
Pocos pasajeros
L’economista Germà *Bel lo tiene claro: “l’AVE ha sido el prototipo de los años maravillosos d’España. Es una inversión política, sin ningún sentido desde el punto de vista económico”. *Bel, uno de los principales especialistas en infraestructuras del país, considera que ni siquiera las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona son lo suficiente grandes porque la inversión tenga sentido. “L’alta velocidad sólo tiene sentido en ciudades muy pobladas, como París o las ciudades japonesas”, señala *Bel.
En este sentido, las comparaciones son sangrantes. Quizás el dato que más bien ilustra el porque l’AVE puede acabar siendo una inversión ruinosa es el número de pasajeros por kilómetros de línea. Los últimos datos oficiales de la *UIC –l’*òrganització mundial de las compañías de ferrocarril– ilustran la diferencia entre los modelos d’España y Francia. Mientras la ratio de pasajeros por kilómetro es de 2,8, en Francia llega a 41,5.
Encontrar voces críticas en un sector muy endogámico como el de la construcción no es fácil. Pocos vuelan hablar y algunos de los que lo hacen piden no publicar su nombre. Uno de los problemas, segundos explica un *exassessor del ministerio de Fomento, que ha revisado diferentes proyectas d’AVE, es el poco rigor de los estudios, tanto los que prevén el coste de la infraestructura como los que evalúan la demanda de viajeros. “en Inglaterra, dónde tienen la red colapsada desde hace años, todavía’s están pensando un *TGV entre Londres y *Birmingham porque no están seguros que los salgan los números”, señala él.
L’inglés es un caso parecido a l’americano. Hace unos meses el secretario de Transportes norteamericano, *Ray *LaHood, visitó España por ver in situ los fantásticos trenes que hay a la península. El político norteamericano se mostró encantado hasta que le enseñaron la factura. Uno de los que fueron presentes en aquel viaje explica el que *LaHood le dijo a Blanco: “Ustedes son ricos, nosotros esto no nos lo podemos permitir”.
Descartado a los EE.UU.
A los Estados Unidos una infraestructura debe demostrar que será rentable por poder ser financiada con *diner público. Por esto, l’Estado de California ha desestimado, por el momento, una línea’d alta velocidad entre San Francisco y *Los *Angeles, dos ciudades separadas por 600 kilómetros y con áreas metropolitanas que suman 19 millones d’habitantes, casi tres veces la suma de Madrid-Barcelona.
Pero el coste de construcción no es l’único que hace falta contabilizar a l’hora de construir alta velocidad. El coste de mantenimiento de cada kilómetro de línea, también según datos de la *UIC, es’d entre 28.000 y 33.000 euros por año. Una cifra muy alejada de las que mantiene Fomento, que asegura que el mantenimiento cuesta 10.000 euros por kilómetro y año –20.000 si es en túnel– puesto que sólo cuenta el mantenimiento de vía. Hace falta añadir el mantenimiento de l’*electrificació, la señalización y las telecomunicaciones. Esto quiere decir que cuando s’acaben los 2.200 kilómetros que hay en obras, la factura de mantenimiento de l’AVE subirá además de 120 millones d’euros anuales.
L’exdirectores de proyectos del Banco Europeo d’Inversiones (*BEI), Mateu *Turró, salva por los pelos las líneas de Madrid y Barcelona porque son las únicas que pueden pagar una parte del mantenimiento. “El resto –lamenta *Turró– haría falta replanteárselas”. El problema, pero, es que es muy difícil volver atrás. Hay incluso quien habla de hacerlo aplicando la teoría de costes sumergidos. Esto quiere decir que aunque se descontara el gasto hecho en AVE –30.000 millones si no contamos el Sevilla-Madrid-Barcelona– muchos de los proyectos que s’deben pagar a partir’d ahora no vale la pena hacerlos porque ni descontando la inversión hecha serán rentables.
Un ejemplo *claríssim son las líneas que unirán Madrid con el Cantábrico y Galicia. El tramo entre Madrid y Valladolid sólo tiene 174.000 viajeros anuales d’AVE. Si sumamos el resto de trenes s’llega a 1,5 millones de viajeros, aun cuando con un billete más barato. Porque una línea’d AVE financie como mínimo los costes de mantenimiento debe pasar de los seis millones de pasajeros. Madrid-Barcelona en suma cinco y Madrid-Sevilla a duras penas pasa de los tres. El AVE és máss rápido y confortable que el avión, pero el Concorde tambien lo era respecto de la aviación tradicional y acabo desapareciendo por los elevados costes económicos que tenía.
Claro, por eso el ave se ha quedado con el transporte madrid sevilla (dejando el aeropuerto de san pablo desierto después de la expo). Por eso Iberia ha tenido que poner aviones más pequeños porque ya no hay que mover enormes A320 entre madrid y barcelona. Por eso, quizá, un uso no publicitado de las vias de ancho internacional es el transporte de mercancias (cosa que se pone en marcha ESTE año) y que, fíjate tu que cosas, va a beneficiar enormemente al puerto de Barcelona.
Quizá no se hayan dado cuenta en el Avui pero el cambio más importante realizado en cercanías de cataluña ha sido cambiar las C por unas R y abrir un sitio web nuevo donde supuestamente te informan más. Y meter un par de trenes extra.
Estoy seguro de que el pijo tren no es la solución a las medias distancias, eso no cabe duda (lo sufro todos los días), pero el tren tiene menor impacto ecológico que el transporte aereo lo mires por donde lo mires en larga distancia y transporte de mercancías. El "mundo civilizado" (USA, UK) no tiene un sector público que quiera o pueda acometer esa infraestructuras. Los ingleses, que es el caso que conozco de cerca padecen (si, he escrito bien) infraestructuras del 19, y en un territorio mucho más pequeño que este solo tienen un tramo de alta velocidad: el que une con francia (que tiene, por cierto, un sector público que pesa mucho en el PIB).
Como de costumbre, los visionarios del Avui pensando que todo lo que viene de la administración central es un error y está mal, y por otro mirando para afuera lo que les interesa.
Que pregunten a los usuarios de national express, o virgin express en reino unido, y a ver que piensan de su servicio decimonónico.
#2 Esto que comentan no es exclusivo del tren, se han discutido mucho aeropuertos como el de Leon o de de Lleida, yo leo el "Avui" a menudo y tienen sesgo nacionalista, de acuerdo, pero no son el ABC, pueden dar una visión distinta pero no se inventan cosas.
Lo que siempre me ha sorprendido en España es la poca utilización del tren para el transporte de mercancías, casi todo el transporte interno se hace a base de camiones. Creo que se ha hecho una gestión de infraestruturas de cara a la galería y no a las necesidades reales.
No solo eso, se ha gastado una fortuna que no tenemos en la red de AVE cuando se debería haber potenciado una red logística de tren entre las principales capitales para el transporte en exclusiva de mercancias. Algo que tienen los principales países del mundo civilizado antes que un AVE absurdo entre cualquier capital.
lastima que este en catalan pero mas o menos me he enterado.. muy interesante. el mantenimiento de infraestrutura es un demonio que no se comenta mucho y que se olvida bastante, aunque el punto de vista de este periodico me parece sospechosamente polarizado a ver mal todo lo que viene del 'estado central'... como dicta la propaganda nacionalista, si lo hubiera hecho yo, estaria mejor...
El AVE: una productividad precaria
GERMÀ BEL 20/05/2010
Especial: la sostenibilidad del Estado de bienestar : Opina sobre las Infraestructuras España es el país europeo con más kilómetros de alta velocidad en construcción. El autor sostiene que este proyecto, muy costoso para las arcas públicas, no se traduce en un dinamismo productivo del mismo nivel y considera urgente priorizar otras obras, como el ferrocarril para mercancías
La política de infraestructuras en España ha combinado récords de inversión con serios problemas de eficiencia y de eficacia. Estos defectos se aprecian sobre todo en los ferrocarriles y los aeropuertos. En estos últimos, hemos logrado que un monopolio centralizado defendido mediante retóricas de eficiencia y, sobre todo, solidaridad, sea el gestor aeroportuario que más dinero pierde en el mundo (¡un paradigma de eficiencia!), y las pérdidas se concentren desproporcionadamente en los aeropuertos de Barcelona y, sobre todo, Madrid. No son, desde luego, los aeropuertos más pequeños ni están situados en territorios pobres (¡todo un paradigma de solidaridad!). Eso, mientras los aeropuertos de ese tamaño suelen tener beneficios en el resto de la Unión Europea.
Los errores cometidos con las infraestructuras ferroviarias quizás han sido aún más perjudiciales. Tras la implantación de la alta velocidad AV en España hace ya dos décadas, su expansión se acelera a partir del 25 de abril de 2000, cuando José María Aznar declaró el propósito de dar prioridad a "una red ferroviaria de alta velocidad que, en 10 años, situará a todas las capitales de provincia a menos de cuatro horas del centro de la Península". Esta política, que copia en su literalidad geográfica la Ley de Ferrocarriles de 1870, logrará que seamos el segundo país con más kilómetros de alta velocidad del mundo al acabar 2010, sólo tras China. Pero la aportación de la AV a la productividad es precaria, sobre todo con redes exclusivas para pasajeros. Más aún, teniendo en cuenta nuestras características territoriales y demográficas: nuestra red de AV soportará durante 2010 menos del 20% de pasajeros de los servidos por la red francesa; aunque, eso sí, la nuestra será más larga en solo unos meses.
Mientras tanto, la evolución del transporte de mercancías por ferrocarril ha sido patética. En los 2000 la cuota de la mercancía por ferrocarril ha retrocedido muy moderadamente en el conjunto de la UE: pero España -con el mayor esfuerzo inversor en ferrocarril- ha conseguido una caída del 40% en la cuota de mercancías, del 7% al 4%. Esto es grave, pues el ferrocarril ofrece su mayor aportación a la productividad con el transporte de mercancías. Su expansión serviría para reducir la dependencia de la carretera, con grandes beneficios económicos, de menor congestión viaria, medioambientales y de menor siniestralidad.
Es posible hacerlo mucho mejor: priorizando el ferrocarril de mercancías, y solucionando de una vez su conexión con los principales puertos. Claro que esto obligaría a algunas rectificaciones. Por ejemplo, a alterar la prioridad fijada en 2003 por el Gobierno para la parte española de la red europea de ferrocarril de mercancías. De forma incomprensible (bueno, sí entendible, pero ilógica e irracional) se dio prioridad al eje Algeciras-Madrid-Zaragoza-Francia. ¡España es el único país en el que la línea prioritaria se halla lo más lejos posible de los puertos! Aunque el volumen de mercancías que soporta este eje es muy inferior al del corredor mediterráneo, el más denso -por mucho- en mercancías. Además, una línea Algeciras-Murcia-Valencia-Barcelona-Francia permitiría unir ferrocarril y puertos de mayor volumen de tráfico. Los beneficios serían impresionantes. Sólo necesitamos que la política de infraestructuras priorice la productividad en lugar de la ordenación del poder territorial.
Carece de sentido la apoteosis de una infraestructura tan improductiva como el AVE. Y, por cierto, es un despropósito alegar motivos de reequilibrio territorial en su defensa. Desde los setenta en Japón y los ochenta en Francia está documentado que la AV provoca un efecto succión de la actividad económica que beneficia al nodo principal de la relación en perjuicio de los menores. Es conmovedor ver alcaldes y presidentes regionales que, al solicitar estaciones de AVE, invocan perjuicios económicos para sus ciudades medianas y pequeñas. ¡Solidaridad al revés! En cambio, mejorar sus comunicaciones ferroviarias de mercancías potenciaría sus oportunidades. Y beneficiaría al conjunto de España. ¡Habrá que hacer de la necesidad virtud!
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TRADUCCIÓN APROX
El tren vuelve a estar al centro de nuestras vidas, dice uno de los nuevos anuncios de Renfe. Y también en el centro del nuestras problemas, se podría añadir. El empeoramiento de la crisis ha cogido con el pie cambiado al gobierno español, que, hasta no hace demasiados días, presumía de ser el gobierno que más invierte en ferrocarril de alta velocidad del mundo. Pero por mucho que brillen los raíles por dónde circulan los trenes a 300 km/h cada vez son más los que discuten que l’AVE sea una buena inversión, tanto desde el punto de vista económico como desde el punto de vista social.
El gasto en líneas de alta velocidad que ha hecho Sido ha sido estratosférica. Actualmente España tiene 1.800 kilómetros d’estas líneas en servicio y 2.200 en construcción, mucho por delante del resto de países europeos. De hecho, sólo la China, con 10.000 kilómetros en construcción, supera ahora mismo la inversión española. Tanto Francia como Alemania descartaron una inversión parecida a l’española porque la consideraban insostenible económicamente. Y esto que Alemania tiene un PIB de 3,2 billones de dólares y una población de 82 millones de personas y en Francia n’viven 65 millones que suman un PIB de 2,8 billones.
España, en cambio, con 46 millones y la mitad de PIB que Francia, s’ha permitido el lujo d’haber gastado ya más de 50.000 millones d’euros –el recorte por el déficit es de 15.000 millones– en ferrocarril d’alta velocidad. Y lo ha hecho ayudado por los fondos europeos de cohesión, la mayoría de los cuales provenientes de Francia y Alemania. No es extraño, pues, que estos países hayan reclamado a Zapatero que s’apriete el cinturón porque ellos ni siquiera s’han planteado obras d’este calibre.
Pocos pasajeros
L’economista Germà *Bel lo tiene claro: “l’AVE ha sido el prototipo de los años maravillosos d’España. Es una inversión política, sin ningún sentido desde el punto de vista económico”. *Bel, uno de los principales especialistas en infraestructuras del país, considera que ni siquiera las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona son lo suficiente grandes porque la inversión tenga sentido. “L’alta velocidad sólo tiene sentido en ciudades muy pobladas, como París o las ciudades japonesas”, señala *Bel.
En este sentido, las comparaciones son sangrantes. Quizás el dato que más bien ilustra el porque l’AVE puede acabar siendo una inversión ruinosa es el número de pasajeros por kilómetros de línea. Los últimos datos oficiales de la *UIC –l’*òrganització mundial de las compañías de ferrocarril– ilustran la diferencia entre los modelos d’España y Francia. Mientras la ratio de pasajeros por kilómetro es de 2,8, en Francia llega a 41,5.
Encontrar voces críticas en un sector muy endogámico como el de la construcción no es fácil. Pocos vuelan hablar y algunos de los que lo hacen piden no publicar su nombre. Uno de los problemas, segundos explica un *exassessor del ministerio de Fomento, que ha revisado diferentes proyectas d’AVE, es el poco rigor de los estudios, tanto los que prevén el coste de la infraestructura como los que evalúan la demanda de viajeros. “en Inglaterra, dónde tienen la red colapsada desde hace años, todavía’s están pensando un *TGV entre Londres y *Birmingham porque no están seguros que los salgan los números”, señala él.
L’inglés es un caso parecido a l’americano. Hace unos meses el secretario de Transportes norteamericano, *Ray *LaHood, visitó España por ver in situ los fantásticos trenes que hay a la península. El político norteamericano se mostró encantado hasta que le enseñaron la factura. Uno de los que fueron presentes en aquel viaje explica el que *LaHood le dijo a Blanco: “Ustedes son ricos, nosotros esto no nos lo podemos permitir”.
Descartado a los EE.UU.
A los Estados Unidos una infraestructura debe demostrar que será rentable por poder ser financiada con *diner público. Por esto, l’Estado de California ha desestimado, por el momento, una línea’d alta velocidad entre San Francisco y *Los *Angeles, dos ciudades separadas por 600 kilómetros y con áreas metropolitanas que suman 19 millones d’habitantes, casi tres veces la suma de Madrid-Barcelona.
Pero el coste de construcción no es l’único que hace falta contabilizar a l’hora de construir alta velocidad. El coste de mantenimiento de cada kilómetro de línea, también según datos de la *UIC, es’d entre 28.000 y 33.000 euros por año. Una cifra muy alejada de las que mantiene Fomento, que asegura que el mantenimiento cuesta 10.000 euros por kilómetro y año –20.000 si es en túnel– puesto que sólo cuenta el mantenimiento de vía. Hace falta añadir el mantenimiento de l’*electrificació, la señalización y las telecomunicaciones. Esto quiere decir que cuando s’acaben los 2.200 kilómetros que hay en obras, la factura de mantenimiento de l’AVE subirá además de 120 millones d’euros anuales.
L’exdirectores de proyectos del Banco Europeo d’Inversiones (*BEI), Mateu *Turró, salva por los pelos las líneas de Madrid y Barcelona porque son las únicas que pueden pagar una parte del mantenimiento. “El resto –lamenta *Turró– haría falta replanteárselas”. El problema, pero, es que es muy difícil volver atrás. Hay incluso quien habla de hacerlo aplicando la teoría de costes sumergidos. Esto quiere decir que aunque se descontara el gasto hecho en AVE –30.000 millones si no contamos el Sevilla-Madrid-Barcelona– muchos de los proyectos que s’deben pagar a partir’d ahora no vale la pena hacerlos porque ni descontando la inversión hecha serán rentables.
Un ejemplo *claríssim son las líneas que unirán Madrid con el Cantábrico y Galicia. El tramo entre Madrid y Valladolid sólo tiene 174.000 viajeros anuales d’AVE. Si sumamos el resto de trenes s’llega a 1,5 millones de viajeros, aun cuando con un billete más barato. Porque una línea’d AVE financie como mínimo los costes de mantenimiento debe pasar de los seis millones de pasajeros. Madrid-Barcelona en suma cinco y Madrid-Sevilla a duras penas pasa de los tres. El AVE és máss rápido y confortable que el avión, pero el Concorde tambien lo era respecto de la aviación tradicional y acabo desapareciendo por los elevados costes económicos que tenía.
cortesía de http://internostrum.com/
Claro, por eso el ave se ha quedado con el transporte madrid sevilla (dejando el aeropuerto de san pablo desierto después de la expo). Por eso Iberia ha tenido que poner aviones más pequeños porque ya no hay que mover enormes A320 entre madrid y barcelona. Por eso, quizá, un uso no publicitado de las vias de ancho internacional es el transporte de mercancias (cosa que se pone en marcha ESTE año) y que, fíjate tu que cosas, va a beneficiar enormemente al puerto de Barcelona.
Quizá no se hayan dado cuenta en el Avui pero el cambio más importante realizado en cercanías de cataluña ha sido cambiar las C por unas R y abrir un sitio web nuevo donde supuestamente te informan más. Y meter un par de trenes extra.
Estoy seguro de que el pijo tren no es la solución a las medias distancias, eso no cabe duda (lo sufro todos los días), pero el tren tiene menor impacto ecológico que el transporte aereo lo mires por donde lo mires en larga distancia y transporte de mercancías. El "mundo civilizado" (USA, UK) no tiene un sector público que quiera o pueda acometer esa infraestructuras. Los ingleses, que es el caso que conozco de cerca padecen (si, he escrito bien) infraestructuras del 19, y en un territorio mucho más pequeño que este solo tienen un tramo de alta velocidad: el que une con francia (que tiene, por cierto, un sector público que pesa mucho en el PIB).
Como de costumbre, los visionarios del Avui pensando que todo lo que viene de la administración central es un error y está mal, y por otro mirando para afuera lo que les interesa.
Que pregunten a los usuarios de national express, o virgin express en reino unido, y a ver que piensan de su servicio decimonónico.
#2 Esto que comentan no es exclusivo del tren, se han discutido mucho aeropuertos como el de Leon o de de Lleida, yo leo el "Avui" a menudo y tienen sesgo nacionalista, de acuerdo, pero no son el ABC, pueden dar una visión distinta pero no se inventan cosas.
Lo que siempre me ha sorprendido en España es la poca utilización del tren para el transporte de mercancías, casi todo el transporte interno se hace a base de camiones. Creo que se ha hecho una gestión de infraestruturas de cara a la galería y no a las necesidades reales.
AVE Zapatero!
No solo eso, se ha gastado una fortuna que no tenemos en la red de AVE cuando se debería haber potenciado una red logística de tren entre las principales capitales para el transporte en exclusiva de mercancias. Algo que tienen los principales países del mundo civilizado antes que un AVE absurdo entre cualquier capital.
lastima que este en catalan pero mas o menos me he enterado.. muy interesante. el mantenimiento de infraestrutura es un demonio que no se comenta mucho y que se olvida bastante, aunque el punto de vista de este periodico me parece sospechosamente polarizado a ver mal todo lo que viene del 'estado central'... como dicta la propaganda nacionalista, si lo hubiera hecho yo, estaria mejor...
#4 Artículo reciente de El Pais:
El AVE: una productividad precaria
GERMÀ BEL 20/05/2010
Especial: la sostenibilidad del Estado de bienestar : Opina sobre las Infraestructuras España es el país europeo con más kilómetros de alta velocidad en construcción. El autor sostiene que este proyecto, muy costoso para las arcas públicas, no se traduce en un dinamismo productivo del mismo nivel y considera urgente priorizar otras obras, como el ferrocarril para mercancías
La política de infraestructuras en España ha combinado récords de inversión con serios problemas de eficiencia y de eficacia. Estos defectos se aprecian sobre todo en los ferrocarriles y los aeropuertos. En estos últimos, hemos logrado que un monopolio centralizado defendido mediante retóricas de eficiencia y, sobre todo, solidaridad, sea el gestor aeroportuario que más dinero pierde en el mundo (¡un paradigma de eficiencia!), y las pérdidas se concentren desproporcionadamente en los aeropuertos de Barcelona y, sobre todo, Madrid. No son, desde luego, los aeropuertos más pequeños ni están situados en territorios pobres (¡todo un paradigma de solidaridad!). Eso, mientras los aeropuertos de ese tamaño suelen tener beneficios en el resto de la Unión Europea.
Los errores cometidos con las infraestructuras ferroviarias quizás han sido aún más perjudiciales. Tras la implantación de la alta velocidad AV en España hace ya dos décadas, su expansión se acelera a partir del 25 de abril de 2000, cuando José María Aznar declaró el propósito de dar prioridad a "una red ferroviaria de alta velocidad que, en 10 años, situará a todas las capitales de provincia a menos de cuatro horas del centro de la Península". Esta política, que copia en su literalidad geográfica la Ley de Ferrocarriles de 1870, logrará que seamos el segundo país con más kilómetros de alta velocidad del mundo al acabar 2010, sólo tras China. Pero la aportación de la AV a la productividad es precaria, sobre todo con redes exclusivas para pasajeros. Más aún, teniendo en cuenta nuestras características territoriales y demográficas: nuestra red de AV soportará durante 2010 menos del 20% de pasajeros de los servidos por la red francesa; aunque, eso sí, la nuestra será más larga en solo unos meses.
Mientras tanto, la evolución del transporte de mercancías por ferrocarril ha sido patética. En los 2000 la cuota de la mercancía por ferrocarril ha retrocedido muy moderadamente en el conjunto de la UE: pero España -con el mayor esfuerzo inversor en ferrocarril- ha conseguido una caída del 40% en la cuota de mercancías, del 7% al 4%. Esto es grave, pues el ferrocarril ofrece su mayor aportación a la productividad con el transporte de mercancías. Su expansión serviría para reducir la dependencia de la carretera, con grandes beneficios económicos, de menor congestión viaria, medioambientales y de menor siniestralidad.
Es posible hacerlo mucho mejor: priorizando el ferrocarril de mercancías, y solucionando de una vez su conexión con los principales puertos. Claro que esto obligaría a algunas rectificaciones. Por ejemplo, a alterar la prioridad fijada en 2003 por el Gobierno para la parte española de la red europea de ferrocarril de mercancías. De forma incomprensible (bueno, sí entendible, pero ilógica e irracional) se dio prioridad al eje Algeciras-Madrid-Zaragoza-Francia. ¡España es el único país en el que la línea prioritaria se halla lo más lejos posible de los puertos! Aunque el volumen de mercancías que soporta este eje es muy inferior al del corredor mediterráneo, el más denso -por mucho- en mercancías. Además, una línea Algeciras-Murcia-Valencia-Barcelona-Francia permitiría unir ferrocarril y puertos de mayor volumen de tráfico. Los beneficios serían impresionantes. Sólo necesitamos que la política de infraestructuras priorice la productividad en lugar de la ordenación del poder territorial.
Carece de sentido la apoteosis de una infraestructura tan improductiva como el AVE. Y, por cierto, es un despropósito alegar motivos de reequilibrio territorial en su defensa. Desde los setenta en Japón y los ochenta en Francia está documentado que la AV provoca un efecto succión de la actividad económica que beneficia al nodo principal de la relación en perjuicio de los menores. Es conmovedor ver alcaldes y presidentes regionales que, al solicitar estaciones de AVE, invocan perjuicios económicos para sus ciudades medianas y pequeñas. ¡Solidaridad al revés! En cambio, mejorar sus comunicaciones ferroviarias de mercancías potenciaría sus oportunidades. Y beneficiaría al conjunto de España. ¡Habrá que hacer de la necesidad virtud!
http://www.elpais.com/articulo/economia/AVE/productividad/precaria/elpepieco/20100520elpepieco_10/Tes