Hasta que los híbridos sean el pan nuestro de cada día, seguiremos dependiendo de avances como el de hoy para aligerar la carga mensual que supone el precio de la gasolina. Mazda ha anunciado un nuevo e inteligente sistema start-stop con que podría ahorrarse hasta un 9% de combustible sin necesidad de utilizar un motor eléctrico
#3. ¿Por que va a destrozar las bujías? Las bujías lanzan la chispa para encender la gasolina en cada explosión. El esfuerzo que realizan es el mismo en la primera explosión que en las siguientes.
#2: El sistema se diferencia en que el motor está en marcha casi desde la primera explosión. El stop&go u otros sistemas, necesitan dar unas cuantas vueltas para que entre suficiente combustible como para que el motor gire por si mismo. Aunque básicamente es el mismo sistema.
Es posible que este sistema alargue la vida del catalizador, respecto a los "Stop&Go" clásicos, ya que debería expulsar menos gasolina sin quemar hacia el catalizador, por tener menos explosiones "defectuosas" durante el arranque.
Solo se están aprovechando de una de las características de la inyección directa, que es su inmediatez, ya que la inyección se hace directamente en el cilindro.
Pero lo que mola de las inyecciones directas es la explosión con carga estratificada.
#4 El stop&go u otros sistemas, necesitan dar unas cuantas vueltas para que entre suficiente combustible como para que el motor gire por si mismo.
realmente el problema no es que no entre suficiente combustible (por lo menos en los diesel, que actualmente son todos de inyeccion directa) sino que la centralita necesita que el motor gire un par de vueltas antes de reconocer su estado (para saber en que posicion se encuentran los cilindros, y saber en cual ha de inyectar).
#6 Eso es cierto, pero fácilmente solucionable. Me explico. Los motores actuales llevan un sensor de posición del cigüenal que lee unas marcas (supongo que 4) en el volante motor [...]
Cierto a medias. Tienen un sensor en el cigüenhal y otro en el arbol de levas. La combinacion de ambos determina la posicion de los cilindros.
Lo de poner mas marcas no es tan facil como parece. Los sensores con inductivos o de efecto Hall, pensados mas que nada para medir velocidades, lo habitual es colocar una "marca" eliminando uno de los dientes del ciguüenhal, pero lo dicho, ambos necesitan movimiento del eje en cuestion. Mas en detalle no te puedo explicar porque no me encargo de eso y se lo minimo.
No explican como ventilaron el motor para tener aire limpio, y tampoco como lo hacen para cerrar la válvula de admisión, de manera que la explosión no "salte" hacia el colector de admisión.
Lo hacen deteniendo el motor en el momento adecuado (uno de los pistones ha de estar en la carrera de descenso del ciclo de expansion, y en tal ciclo las valvulas estan ya cerradas). Para ello cuando se apaga el motor, se hace lo posible para que se detenga en el momento adecuado. Un motor gira aun un par de vueltas al apagarlo, (si quieres que gire mas siempre puedes hacer un volante de inercia de mas masa). Al girar en vacio no hay nada inyectado, solo hay aire fresco. La cuestion es hacer detener el motor en el instante adecuado. Se intenta (por lo menos Bosch lo intenta asi) usando solo los actuadores y elementos tradicionales, (vamos, que no se le monta un freno al motor para pararlo cuando quieras), un metodo para hacerlo frenar es, por ejemplo cerrar al 100% la valvula de mariposa. Ahi apareceria el problema que dices, que tetienes el motor cuando quieres pero hay una depresion en el cilindro (he parado el motor con un cilindro donde yo quiero, pero ahora esta con poco aire).Supongo que se da un toque a la valvula de mariposa para que abra en el ultimo momento, permitiendo entrar algo mas de aire.
Todo esto puede fallar, tienes 4 cilindros (por lo menos) para que uno se detenga en la posicion que buscas. La electronica tiene un modelo de la inercia de giro del motor, y enviara las senhales necesarias para detenerlo. Si tienes mala suerte, te pasas solo un pelin y tienes uno de los cilindros en la carrera de expansion (logicamente con las valvulas cerradas)pero demasiado abajo, o peor aun, demasiado arriba para que el volumen libre no permita que haya mucho aire. Dado que el gasolina se inyecta siempre con lambda 1 (estequiometrica) es la masa de aire la que te determina cuanto peudes inyectar y cuanto energia se generara, y quizas no llegue para hacer girar el motor desde cero: tienes dos soluciones, apoyar el giro con un starter electrico (como mazda) o buscar otro cilindro donde puedas hacer lo mismo pero en sentido contrario: haces arrancar el motor en sentido contrario durante solo unos grados de cigüenhal, habiendo hecho asi girar el motor un poco de forma que puedas en algun otro cilindro encenderlo en el sentido concreto (lo cual es una pequenha sobrecarga para el motor, dado que de repente cambia el sentido de giro, pero lo aguanta sin problemas). Bosch ha estado experimentando en todo esto, para un arranque convencional se necesitan (en el motor que lo probo, con 1.4l de cilindrada) 0.7 segundos, para los otros metodos necesito entre 0.25 y 0.3 s).
Otro asunto es que la bomba de inyeccion no gira si el motor no gira. Supongo que queda presion residual para poder inyectar (aunque mucha presion no necesitas, ya que el cilindro estar mas o menos 1 bar).
El arranque sin apoyo de ningun tipo necesito 310° de giro de cigüenhal y para el caso del arranque necesitando girar el motor en sentido contrario: 70° en sentido contrario, y 320° en sentido correcto.
En estratificadas, Diessoto y metodos de combustion alternativos no me meto a discutir que no tengo experiencia, aunque conozco a varios que curran en el Diessoto de mercedes (F700), y dicen que esta aun algo verde. Opel quiere presentar el suyo en dos anhos.
#8 yo soy un pringao
los que saben son muchos de mis companheros de curro, hay mucho crack por ahi suelto..... De inyeccion directa de gasolina, carga estratificada Diessoto y todo eso no entiendo, estoy seguro que sabes mas que yo. Lo estudie en su dia muy por encima y esta olvidado (curro solo en diesel), lo unico que hay problemas y cuestiones comunes a todo motor de combustion, y claro, te puedes imaginar como los otros calculan tal cosa...
Hay tesis doctorales muy buenas por ahi. Las de las universidades alemanas estan muy bien, algunas Austriacas como Graz, o suizas tambien. Tienen la obligacion moral de publicarlas en internet, y lo hacen casi todas. El problema es que muchas se publican solo en aleman.
De todos modos siempre las hay de vez en cuando en ingles. Si te interesa, puedes husmear en ETH Zurich, que publica muchas y muy buenas (al igual que RWTH Aachen).
Siempre dire que es una pena que en espanha no se haya organizado una titulacion como Dios manda para automocion (industriales o aeronautica seria lo mas parecido, pero cada univesidad hace lo que le da la gana) la universidad espanhola es a menudo una casa de pu*** ;-). Y digo me parece una pena porque es un tema muy interesante que le apasiona a mucha gente (como tu o como yo) que no tiene otro remedio mas que adaptarse al mercado.
En fin, un saludo y que sigas cultivanto tu aficion
#5. Eso es cierto, pero fácilmente solucionable. Me explico. Los motores actuales llevan un sensor de posición del cigüenal que lee unas marcas (supongo que 4) en el volante motor para saber que cilindro funciona ahora y en que posición está. Por eso necesitan dar unas vueltas, para asegurarse de la posición y ver donde tiran el combustible y la chispa.
Pero eso se puede solucionar fácilmente poniendo más marcas, por decirlo de alguna manera.
El problema con la inyección indirecta (hablo solo de gasolina) es que la inyección se produce fuera del cilindro, a veces en el colector de admisión común a todos los cilindros o, últimamente, delante de cada válvula de admisión.
Eso provoca que se tarde un poco (unas vueltas) en aspirar el aire del colector de admisión para poder tener una mezcla aceptable en los cilindros. Incluso cuando la mezcla es aceptable, todavía se necesitan algunas vueltas más para que la mezcla sea perfecta.
En resumen, con un stop&go normal el motor necesita 1 o 2 vueltas para saber en que posición está (como bien apunta #5), luego otras 2 o 3 vueltas (me lo invento) para tener una mezcla aceptable y aún así necesitará 2 o 3 explosiones más (me lo vuelvo a inventar) para tener una mezcla perfecta.
El invento de mazda consiste en parar el motor de manera que quede la válvula de admisión abierta. Al arrancar, el cilindro está lleno de aire fresco (no explican como garantizan eso, ahí debe estar el secreto). Justo en ese momento, empiezan los juego malabares. Sueltan el chorrito de gasolina alrededor de la bujía, se crea una pequeña nube de mezcla esteiquiométrica, encienden la bujía y voilá!!! el motor empieza a girar.
No explican como ventilaron el motor para tener aire limpio, y tampoco como lo hacen para cerrar la válvula de admisión, de manera que la explosión no "salte" hacia el colector de admisión.
El secreto debe estar ahí.
De todos modos, insisto en que lo más apasionante de la inyección directa de gasolina (una virguería al lado de la de un diesel) es el trabajo a media carga con carga estratificada. Consiste en dejar el cilindro vacío de combustible excepto una pequeña nube alrededor de la bujía que tiene la concentración adecuada para explotar.
Es un juego malabar.
A efectos de consumo, equivale a reducir la cilindrada del motor gastando mucho menos cuando el motor no trabaja a plena carga (la mayoría de las veces).
El problema es que no todos los fabricantes han conseguido aún trabajar con mezcla estratificada y los que lo hacen, apenas le están sacando los primeros beneficios.
Perdón por el tocho, pero es un tema que me apasiona desde hace mucho tiempo.
Saludos.
PD: No creo que pueda implementarse este sistema de mazda en los diesel. Por la falta de chispa, lo que garantiza el control del momento de la explosión.
Gracias por el ofrecimiento de esa info, pero de alemán, muy poquito. Como mucho decir hola, adios, "muchas gracias" y "una cerveza por favor".
No me dedico al sector, pero siempre me han gustado mucho los coches. Hace años (quizás 10) cayó en mis manos un pdf con una tesis doctoral de 3 tipos de Detroit en la que hablaban de la inyección directa en gasolina.
Apenas entendí el 20%, pero me pareció muy interesante. Creo que es el único pdf que he encuadernado en mi vida.
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#3. ¿Por que va a destrozar las bujías? Las bujías lanzan la chispa para encender la gasolina en cada explosión. El esfuerzo que realizan es el mismo en la primera explosión que en las siguientes.
#2: El sistema se diferencia en que el motor está en marcha casi desde la primera explosión. El stop&go u otros sistemas, necesitan dar unas cuantas vueltas para que entre suficiente combustible como para que el motor gire por si mismo. Aunque básicamente es el mismo sistema.
Es posible que este sistema alargue la vida del catalizador, respecto a los "Stop&Go" clásicos, ya que debería expulsar menos gasolina sin quemar hacia el catalizador, por tener menos explosiones "defectuosas" durante el arranque.
Solo se están aprovechando de una de las características de la inyección directa, que es su inmediatez, ya que la inyección se hace directamente en el cilindro.
Pero lo que mola de las inyecciones directas es la explosión con carga estratificada.
http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_mezcla_pobre
Eso si que es hacer malabarismos.
A ver, alguien que sepa mecánica, una pregunta de un tío lego en materia de automoción moderna: ¿Esto no destrozará las bujías?
#4 El stop&go u otros sistemas, necesitan dar unas cuantas vueltas para que entre suficiente combustible como para que el motor gire por si mismo.
realmente el problema no es que no entre suficiente combustible (por lo menos en los diesel, que actualmente son todos de inyeccion directa) sino que la centralita necesita que el motor gire un par de vueltas antes de reconocer su estado (para saber en que posicion se encuentran los cilindros, y saber en cual ha de inyectar).
Mas sobre el motor de mazda (desgraciadamente en aleman):
http://www.atzonline.de/index.php;do=show/site=a4e/sid=abcc436ef00a34fc1c0b84a49bb6cece/alloc=1/id=8401
#6 Eso es cierto, pero fácilmente solucionable. Me explico. Los motores actuales llevan un sensor de posición del cigüenal que lee unas marcas (supongo que 4) en el volante motor [...]
Cierto a medias. Tienen un sensor en el cigüenhal y otro en el arbol de levas. La combinacion de ambos determina la posicion de los cilindros.
Lo de poner mas marcas no es tan facil como parece. Los sensores con inductivos o de efecto Hall, pensados mas que nada para medir velocidades, lo habitual es colocar una "marca" eliminando uno de los dientes del ciguüenhal, pero lo dicho, ambos necesitan movimiento del eje en cuestion. Mas en detalle no te puedo explicar porque no me encargo de eso y se lo minimo.
No explican como ventilaron el motor para tener aire limpio, y tampoco como lo hacen para cerrar la válvula de admisión, de manera que la explosión no "salte" hacia el colector de admisión.
Lo hacen deteniendo el motor en el momento adecuado (uno de los pistones ha de estar en la carrera de descenso del ciclo de expansion, y en tal ciclo las valvulas estan ya cerradas). Para ello cuando se apaga el motor, se hace lo posible para que se detenga en el momento adecuado. Un motor gira aun un par de vueltas al apagarlo, (si quieres que gire mas siempre puedes hacer un volante de inercia de mas masa). Al girar en vacio no hay nada inyectado, solo hay aire fresco. La cuestion es hacer detener el motor en el instante adecuado. Se intenta (por lo menos Bosch lo intenta asi) usando solo los actuadores y elementos tradicionales, (vamos, que no se le monta un freno al motor para pararlo cuando quieras), un metodo para hacerlo frenar es, por ejemplo cerrar al 100% la valvula de mariposa. Ahi apareceria el problema que dices, que tetienes el motor cuando quieres pero hay una depresion en el cilindro (he parado el motor con un cilindro donde yo quiero, pero ahora esta con poco aire).Supongo que se da un toque a la valvula de mariposa para que abra en el ultimo momento, permitiendo entrar algo mas de aire.
Todo esto puede fallar, tienes 4 cilindros (por lo menos) para que uno se detenga en la posicion que buscas. La electronica tiene un modelo de la inercia de giro del motor, y enviara las senhales necesarias para detenerlo. Si tienes mala suerte, te pasas solo un pelin y tienes uno de los cilindros en la carrera de expansion (logicamente con las valvulas cerradas)pero demasiado abajo, o peor aun, demasiado arriba para que el volumen libre no permita que haya mucho aire. Dado que el gasolina se inyecta siempre con lambda 1 (estequiometrica) es la masa de aire la que te determina cuanto peudes inyectar y cuanto energia se generara, y quizas no llegue para hacer girar el motor desde cero: tienes dos soluciones, apoyar el giro con un starter electrico (como mazda) o buscar otro cilindro donde puedas hacer lo mismo pero en sentido contrario: haces arrancar el motor en sentido contrario durante solo unos grados de cigüenhal, habiendo hecho asi girar el motor un poco de forma que puedas en algun otro cilindro encenderlo en el sentido concreto (lo cual es una pequenha sobrecarga para el motor, dado que de repente cambia el sentido de giro, pero lo aguanta sin problemas). Bosch ha estado experimentando en todo esto, para un arranque convencional se necesitan (en el motor que lo probo, con 1.4l de cilindrada) 0.7 segundos, para los otros metodos necesito entre 0.25 y 0.3 s).
Otro asunto es que la bomba de inyeccion no gira si el motor no gira. Supongo que queda presion residual para poder inyectar (aunque mucha presion no necesitas, ya que el cilindro estar mas o menos 1 bar).
El arranque sin apoyo de ningun tipo necesito 310° de giro de cigüenhal y para el caso del arranque necesitando girar el motor en sentido contrario: 70° en sentido contrario, y 320° en sentido correcto.
el articulo publicado por Bosch sobre sus experimentos en este campo esta en ingles en: (hay que pagar)
http://www.atzonline.com/index.php;do=show/site=a4e/sid=146019ce4d8564d1a0daba706fa74b4d/alloc=3/id=5139
Si tienes mucho interes y sabes aleman, te puedo enviar el pdf del articulo (a las traducciones del articulo en ingles no tengo acceso)
En estratificadas, Diessoto y metodos de combustion alternativos no me meto a discutir que no tengo experiencia, aunque conozco a varios que curran en el Diessoto de mercedes (F700), y dicen que esta aun algo verde. Opel quiere presentar el suyo en dos anhos.
saludos
#8 yo soy un pringao
los que saben son muchos de mis companheros de curro, hay mucho crack por ahi suelto..... De inyeccion directa de gasolina, carga estratificada Diessoto y todo eso no entiendo, estoy seguro que sabes mas que yo. Lo estudie en su dia muy por encima y esta olvidado (curro solo en diesel), lo unico que hay problemas y cuestiones comunes a todo motor de combustion, y claro, te puedes imaginar como los otros calculan tal cosa...
Hay tesis doctorales muy buenas por ahi. Las de las universidades alemanas estan muy bien, algunas Austriacas como Graz, o suizas tambien. Tienen la obligacion moral de publicarlas en internet, y lo hacen casi todas. El problema es que muchas se publican solo en aleman.
De todos modos siempre las hay de vez en cuando en ingles. Si te interesa, puedes husmear en ETH Zurich, que publica muchas y muy buenas (al igual que RWTH Aachen).
Siempre dire que es una pena que en espanha no se haya organizado una titulacion como Dios manda para automocion (industriales o aeronautica seria lo mas parecido, pero cada univesidad hace lo que le da la gana) la universidad espanhola es a menudo una casa de pu*** ;-). Y digo me parece una pena porque es un tema muy interesante que le apasiona a mucha gente (como tu o como yo) que no tiene otro remedio mas que adaptarse al mercado.
En fin, un saludo y que sigas cultivanto tu aficion
La mejor manera de ahorrar combustible, es utilizar el coche lo menos posible.
¿Y este sistema en que se diferencia del sistema Stop&go del citroen C3?
#5. Eso es cierto, pero fácilmente solucionable. Me explico. Los motores actuales llevan un sensor de posición del cigüenal que lee unas marcas (supongo que 4) en el volante motor para saber que cilindro funciona ahora y en que posición está. Por eso necesitan dar unas vueltas, para asegurarse de la posición y ver donde tiran el combustible y la chispa.
Pero eso se puede solucionar fácilmente poniendo más marcas, por decirlo de alguna manera.
El problema con la inyección indirecta (hablo solo de gasolina) es que la inyección se produce fuera del cilindro, a veces en el colector de admisión común a todos los cilindros o, últimamente, delante de cada válvula de admisión.
Eso provoca que se tarde un poco (unas vueltas) en aspirar el aire del colector de admisión para poder tener una mezcla aceptable en los cilindros. Incluso cuando la mezcla es aceptable, todavía se necesitan algunas vueltas más para que la mezcla sea perfecta.
En resumen, con un stop&go normal el motor necesita 1 o 2 vueltas para saber en que posición está (como bien apunta #5), luego otras 2 o 3 vueltas (me lo invento) para tener una mezcla aceptable y aún así necesitará 2 o 3 explosiones más (me lo vuelvo a inventar) para tener una mezcla perfecta.
El invento de mazda consiste en parar el motor de manera que quede la válvula de admisión abierta. Al arrancar, el cilindro está lleno de aire fresco (no explican como garantizan eso, ahí debe estar el secreto). Justo en ese momento, empiezan los juego malabares. Sueltan el chorrito de gasolina alrededor de la bujía, se crea una pequeña nube de mezcla esteiquiométrica, encienden la bujía y voilá!!! el motor empieza a girar.
No explican como ventilaron el motor para tener aire limpio, y tampoco como lo hacen para cerrar la válvula de admisión, de manera que la explosión no "salte" hacia el colector de admisión.
El secreto debe estar ahí.
De todos modos, insisto en que lo más apasionante de la inyección directa de gasolina (una virguería al lado de la de un diesel) es el trabajo a media carga con carga estratificada. Consiste en dejar el cilindro vacío de combustible excepto una pequeña nube alrededor de la bujía que tiene la concentración adecuada para explotar.
Es un juego malabar.
A efectos de consumo, equivale a reducir la cilindrada del motor gastando mucho menos cuando el motor no trabaja a plena carga (la mayoría de las veces).
El problema es que no todos los fabricantes han conseguido aún trabajar con mezcla estratificada y los que lo hacen, apenas le están sacando los primeros beneficios.
Perdón por el tocho, pero es un tema que me apasiona desde hace mucho tiempo.
Saludos.
PD: No creo que pueda implementarse este sistema de mazda en los diesel. Por la falta de chispa, lo que garantiza el control del momento de la explosión.
Saludos de nuevo.
#7. Me parece que sabes más que yo
Gracias por el ofrecimiento de esa info, pero de alemán, muy poquito. Como mucho decir hola, adios, "muchas gracias" y "una cerveza por favor".
No me dedico al sector, pero siempre me han gustado mucho los coches. Hace años (quizás 10) cayó en mis manos un pdf con una tesis doctoral de 3 tipos de Detroit en la que hablaban de la inyección directa en gasolina.
Apenas entendí el 20%, pero me pareció muy interesante. Creo que es el único pdf que he encuadernado en mi vida.
Saludos.