Portada
mis comunidades
otras secciones
#10:
#2 #1 Bueno, no en realidad.
Ahora hay una explosión de vehículos eléctricos, medio drones, medio aviones, medio helicópteros (podéis buscar en YouTube, algunos bastante prometedores y chulos). Pero este si coge la base de un helicóptero tradicional (y su funcionalidad). La principal diferencia con un autogiro está en que el rotor sí está movido por un motor, luego no tiene el componente de auto-rotación del que el auto-giro coge su nombre. En un autogiro, antes del despegue pre-cargas el rotor (incluso a manopla) y luego va libre durante el vuelo.
En este caso al tener hélices impulsoras para generar el avance, se pueden permitir que el rotor pierda velocidad y funcione de una manera más simple como un ala rotatoria y al evitar la resistencia inducida de las palas moviendose a alta velocidad ahorran combustible.
Ahora hay una explosión de vehículos eléctricos, medio drones, medio aviones, medio helicópteros (podéis buscar en YouTube, algunos bastante prometedores y chulos). Pero este si coge la base de un helicóptero tradicional (y su funcionalidad). La principal diferencia con un autogiro está en que el rotor sí está movido por un motor, luego no tiene el componente de auto-rotación del que el auto-giro coge su nombre. En un autogiro, antes del despegue pre-cargas el rotor (incluso a manopla) y luego va libre durante el vuelo.
En este caso al tener hélices impulsoras para generar el avance, se pueden permitir que el rotor pierda velocidad y funcione de una manera más simple como un ala rotatoria y al evitar la resistencia inducida de las palas moviendose a alta velocidad ahorran combustible.
#38:
#23 
Es fácil, las alas rotatorias, básicamente los helicópteros y autogiros, vuelan porque la magia existe. Es la teoría más aceptada por los ingenieros. Lo que pasa que la magia del helicóptero depende de que un motor mueva el rotor. Dicho rotor actúa como la hélice, las alas y los alerones de un avión. Por eso cuando casca el motor y se acaba la magia, cae como una piedra*. Las puntas de las palas (y de las hélices en los aviones de idem) a menudo están en velocidades transónicas. Eso genera, entre otras cosas, un alto nivel de ruido, stress a los materiales y bastante resistencia inducida**.
En los autogiros, el rotor no depende de ningún motor, más que su propio ciclo de auto-rotación. Ya que el impulso lo proporciona una hélice separada que sí está movida por el motor. Ese rotor tiene una funcionalidad menos, por lo que no es tan crítico y siempre que mantengas la velocidad (carga) en el rotor, tienes sustentación y puedes hacer un aterrizaje de emergencia en muy poco espacio, haciendo una espiral descendente. Al menos esa era la idea de Juan de la Cierva cuando inventó el aparato, que fuese seguro. El rotor se precarga (se hace girar hasta una velocidad) antes del despegue, bien con un cardan (en los modernos) o a mano (y aumenta con el movimiento del aparato por la pista).
Curiosidad: en un helicóptero el aire atraviesa el rotor de arriba a abajo. En un autogiro, de abajo a arriba.
El invento este no tiene nada que ver con los autogiros, pero sí con los helicópteros. Por eso les decía a los otros usuarios que no era correcta la comparación.
El objetivo del Razor es ser rápido, pero tratando de ser más eficientes. Si mueves el generar la mayor parte del impulso a esas hélices en los laterales, puedes descargar el rotor de trabajo y hacer que vaya más despacio, lo necesario para que siga generando sustentación, pero sin generar a sus vez tanta resistencia inducida. Por lo que va más rápido con menos esfuerzo y por tanto, menos consumo y es más eficiente.
Todo eso suponiendo que yo haya entendido correctamente lo que están explicando
*SI el piloto es hábil y rápido, es posible hacer auto-rotación y aterrizar de emergencia. Pero tiene que darse cuenta enseguida del fallo.
** Los cacharros que vuelan tienen dos resistencias: La parásita, inherente a la aerodinámica y la inducida que se produce con la sustentación. Un efecto son los vórtices de punta de ala/pala y los winglets tratan entre otras cosas de paliar eso.
Es fácil, las alas rotatorias, básicamente los helicópteros y autogiros, vuelan porque la magia existe. Es la teoría más aceptada por los ingenieros. Lo que pasa que la magia del helicóptero depende de que un motor mueva el rotor. Dicho rotor actúa como la hélice, las alas y los alerones de un avión. Por eso cuando casca el motor y se acaba la magia, cae como una piedra*. Las puntas de las palas (y de las hélices en los aviones de idem) a menudo están en velocidades transónicas. Eso genera, entre otras cosas, un alto nivel de ruido, stress a los materiales y bastante resistencia inducida**.
En los autogiros, el rotor no depende de ningún motor, más que su propio ciclo de auto-rotación. Ya que el impulso lo proporciona una hélice separada que sí está movida por el motor. Ese rotor tiene una funcionalidad menos, por lo que no es tan crítico y siempre que mantengas la velocidad (carga) en el rotor, tienes sustentación y puedes hacer un aterrizaje de emergencia en muy poco espacio, haciendo una espiral descendente. Al menos esa era la idea de Juan de la Cierva cuando inventó el aparato, que fuese seguro. El rotor se precarga (se hace girar hasta una velocidad) antes del despegue, bien con un cardan (en los modernos) o a mano (y aumenta con el movimiento del aparato por la pista).
Curiosidad: en un helicóptero el aire atraviesa el rotor de arriba a abajo. En un autogiro, de abajo a arriba.
El invento este no tiene nada que ver con los autogiros, pero sí con los helicópteros. Por eso les decía a los otros usuarios que no era correcta la comparación.
El objetivo del Razor es ser rápido, pero tratando de ser más eficientes. Si mueves el generar la mayor parte del impulso a esas hélices en los laterales, puedes descargar el rotor de trabajo y hacer que vaya más despacio, lo necesario para que siga generando sustentación, pero sin generar a sus vez tanta resistencia inducida. Por lo que va más rápido con menos esfuerzo y por tanto, menos consumo y es más eficiente.
Todo eso suponiendo que yo haya entendido correctamente lo que están explicando
*SI el piloto es hábil y rápido, es posible hacer auto-rotación y aterrizar de emergencia. Pero tiene que darse cuenta enseguida del fallo.
** Los cacharros que vuelan tienen dos resistencias: La parásita, inherente a la aerodinámica y la inducida que se produce con la sustentación. Un efecto son los vórtices de punta de ala/pala y los winglets tratan entre otras cosas de paliar eso.
Comentarios
acaban de inventar el autogiro
Medio avión y medio helicóptero es el autogiro de Juan de la Cierva
#1 Hemos pensado lo mismo
#1 #2 Me habeis convencido de que esto es irrelevante
#2 un facha
#2 #1 Bueno, no en realidad.
Ahora hay una explosión de vehículos eléctricos, medio drones, medio aviones, medio helicópteros (podéis buscar en YouTube, algunos bastante prometedores y chulos). Pero este si coge la base de un helicóptero tradicional (y su funcionalidad). La principal diferencia con un autogiro está en que el rotor sí está movido por un motor, luego no tiene el componente de auto-rotación del que el auto-giro coge su nombre. En un autogiro, antes del despegue pre-cargas el rotor (incluso a manopla) y luego va libre durante el vuelo.
En este caso al tener hélices impulsoras para generar el avance, se pueden permitir que el rotor pierda velocidad y funcione de una manera más simple como un ala rotatoria y al evitar la resistencia inducida de las palas moviendose a alta velocidad ahorran combustible.
#10 No he entendido nada, pero te doy mi positivo.
#23
Es fácil, las alas rotatorias, básicamente los helicópteros y autogiros, vuelan porque la magia existe. Es la teoría más aceptada por los ingenieros. Lo que pasa que la magia del helicóptero depende de que un motor mueva el rotor. Dicho rotor actúa como la hélice, las alas y los alerones de un avión. Por eso cuando casca el motor y se acaba la magia, cae como una piedra*. Las puntas de las palas (y de las hélices en los aviones de idem) a menudo están en velocidades transónicas. Eso genera, entre otras cosas, un alto nivel de ruido, stress a los materiales y bastante resistencia inducida**.
En los autogiros, el rotor no depende de ningún motor, más que su propio ciclo de auto-rotación. Ya que el impulso lo proporciona una hélice separada que sí está movida por el motor. Ese rotor tiene una funcionalidad menos, por lo que no es tan crítico y siempre que mantengas la velocidad (carga) en el rotor, tienes sustentación y puedes hacer un aterrizaje de emergencia en muy poco espacio, haciendo una espiral descendente. Al menos esa era la idea de Juan de la Cierva cuando inventó el aparato, que fuese seguro. El rotor se precarga (se hace girar hasta una velocidad) antes del despegue, bien con un cardan (en los modernos) o a mano (y aumenta con el movimiento del aparato por la pista).
Curiosidad: en un helicóptero el aire atraviesa el rotor de arriba a abajo. En un autogiro, de abajo a arriba.
El invento este no tiene nada que ver con los autogiros, pero sí con los helicópteros. Por eso les decía a los otros usuarios que no era correcta la comparación.
El objetivo del Razor es ser rápido, pero tratando de ser más eficientes. Si mueves el generar la mayor parte del impulso a esas hélices en los laterales, puedes descargar el rotor de trabajo y hacer que vaya más despacio, lo necesario para que siga generando sustentación, pero sin generar a sus vez tanta resistencia inducida. Por lo que va más rápido con menos esfuerzo y por tanto, menos consumo y es más eficiente.
Todo eso suponiendo que yo haya entendido correctamente lo que están explicando
*SI el piloto es hábil y rápido, es posible hacer auto-rotación y aterrizar de emergencia. Pero tiene que darse cuenta enseguida del fallo.
** Los cacharros que vuelan tienen dos resistencias: La parásita, inherente a la aerodinámica y la inducida que se produce con la sustentación. Un efecto son los vórtices de punta de ala/pala y los winglets tratan entre otras cosas de paliar eso.
#38 Gracias por tener la paciencia de explicarlo, creo que ahora lo he entendido mejor.
#2 El autogiro es medio avión y medio helicóptero, y este también, pero son justo las mitades opuestas...
#15 ¿Cuál sería este?
#15 ¿Y cuál este?
#2 no es el mismo principio
#1 Espero que funcione mejor que el Osprey de Boeing, que se ha pegado algún que otro tortazo sonado
#3 como se le joda uno de los motores de los costados veras que risas para controlarel torque
#19 Pues se ve que han tenido más de una ocasión de comprobarlo con el de Boeing:
https://en.wikipedia.org/wiki/Accidents_and_incidents_involving_the_V-22_Osprey
#21 joder menudo monton de muertos solo en la fase de pruebas
#3 Este de avión no tiene nada, solo tiene estructuras laterales para llevar motores, pero no hacen función de ala:
https://i.ytimg.com/vi/6xhhpO3CJ4g/maxresdefault.jpg
https://www.augsburger-allgemeine.de/img/incoming/crop42789911/8559561156-cv16_9-w940/Racer-Airbus-Helicopters-Hubschrauber.jpg
#27 claro.. Por eso tienen superficies de control, y en la propia publicidad hablan del diseño de dichas alas.
#29 En ningún sitio pone "avión", eso es solo cosecha de los artículos de prensa.
"The Racer builds upon the success of Airbus Helicopters' X3 demonstrator, which validated an aerodynamic configuration that combines a traditional main rotor and innovative lateral rotors."
#33 eso es cierto, lo que te digo yo tambien
#33 exacto, es un helicóptero con toberas
#1 y el biplano.
#1 No, han creado un girodino.
#1 no, porque el rotor superior del autogiro no estaba motorizado, se movía libremente. En el vídeo se ve que el rotor superior sí está motorizado.
Ya puestos, mejor ir a la página de Airbus y vemos de qué estamos hablando. Lo veo más seguro que el OV-22
https://www.airbus.com/en/innovation/disruptive-concepts/disruptive-design/racer
#16 Me gusta que parece que por sus ventajas lo enfocan sobre todo a uso civil.
"“El objetivo del Racer no es ir lo más rápido posible, sino ofrecer capacidades operativas mejoradas al precio adecuado para misiones en las que la velocidad puede ser realmente una ventaja”, resume Julien Guitton. “Cuando preguntamos a los usuarios finales si les interesan las altas velocidades, la respuesta es invariablemente 'sí, pero'. La velocidad a cualquier precio, sin tener en cuenta el impacto económico y medioambiental, no interesa a nadie”."
https://www.airbus.com/en/newsroom/stories/2024-05-the-racer-is-a-real-winner
Que menos que un vídeo :
Si fuese Boing presentaría medio avión, y punto
#4 Te equivocas, presentaría dos medios aviones.
Básicamente un helicóptero con unas pequeñas alas y 2 rotores extras horizontales como en los aviones para que corra más... de ahí a llamarlo "híbrido de avión/helicóptero" mucho se flipa el del artículo.... los convertiplanos como el ya conocido Osprey o el nuevo Bell que ha ganado recientemente el concurso useño para sustituir a los famosos "Blackhawks" sí me parecen híbridos:
https://www.infodefensa.com/texto-diario/mostrar/4104265/sustituto-black-hawk-no-sera-helicoptero-sera-convertiplano-v-280
Sin foto... No meneo
#8 El vídeo de la entradilla da para p***
Un vertibird?
bonita foto del bicho espectacular
Al llegar a la primera coma del título pensé "¿Airbus? ¿No habrán querido decir Boeing?". La cosa quedaría tal que así:
"Boeing presenta un medio avión, abusando nuevamente de la indulgencia de la FAA con la compañía."
Se llamará 737-HALF.
No es una novedad precisamente:
Lockheed Cheyenne 1967
Si se trata de un engendro aéreo, sea el que sea, los rusos ya lo probaron hace 50 años
Llamándose Airbus podrían hacer uno mitad avión mitad bus...
Joer, y no hay una puta foto?
¿Donde está el rotor de cola? ¿Cómo se equilibra eso?
#25 las helices laterales se encargan de eso. una empuja mas que la otra. supongo que seran helices de paso variable ya que parece que se mueven solidarias con el rotor principal, hasta podrian invertir el impulso en caso de necesidad.
no sé como no se les ha ocurrido antes viendo que USA no vende el osprey
Este es parecido: https://es.wikipedia.org/wiki/Sikorsky-Boeing_SB-1_Defiant (de la maldita boeing) con dos rotores de aspas horizontales y únicamente uno de aspa vertical propulsora pero detrás. El tener las aspas verticales propulsoras tan bajas a los lados me da como baja seguridad en no pillar a alguien. Si que cada una requerirá un motor menos potente supongo y a cambio la horizontal uno de muy potente
La disposición del Defiant como me parece menos amenazante en pillar a gente en accidentes. Parece no se. La diferencia de rendimiento de cada configuración con aparato igual de grande, pesado y potencia total de motores etc pue no se.
En esto gastan en dinero de los contribuyentes. Y enchufismos para parásitos sociales.