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#22:
Soy comandante de aviación. Esto lo vengo haciendo desde hace veintiun años que llevo volando, en todas partes menos en España debido a los Controladores y a la normativa que tenemos. Pero que sepan, que si lo que quieren es ahorrar CO2, lo que tienen que hacer es acabar con las colas de despegue en cabecera de pistas, ya que llegamos a estar hasta 20 minutos quemando combustible a razón de 800 kilos/hora, según tipo de avión.
#3:
lo que no entiendo es que si esto ya se podía hacer ¿por que no hace desde siempre?
#5:
En realidad ahorran combustible, no CO2. Otra cosa es que emitan menos CO2 a la atmósfera.
#37:
#33 Mira este gráfico:
http://www.elpais.com/graficos/sociedad/sera/aterrizaje/verde/aviones/elpgrasoc/20091112elpepusoc_1/Ges/
Como ves, tu inicias el descenso a, pongamos de forma genérica, 180 Km del destino. Vas a FL350 (35000 pies) y te autorizan descenso hasta FL200, por poner algo.... cuando vas cerca de alcanzar ese nivel, pero sin llegar a nivelar, te autorizan descenso hasta 6000 pies... (ya bastante bajito)... pues de puta madre... y ya si antes de nivelar a 6000 ft, te autorizan a la aproximación... de puta madre, has hecho todo el descenso sin tener que nivelar (y por tanto sin haber tenido que meter potencia para poder nivelar), con lo cual has consumido lo mínimo posible.
¿Qué pasa en muchas ocasiones hoy en día? Vas a FL350... te autorizan descenso a FL200... por el motivo que sea (otro tráfico, coordinación entre sectores de control, etc...) te tienes que nivelar un rato a FL200... a esa altitud estás quemando más Kg/min que si estuvieras a FL350... luego es una putada, así que estás como loco porque te dejen seguir bajando, además ya empiezas a quedarte alto respecto a la senda ideal, así que cuando puedas seguir bajando, posiblemente en algún punto igual tienes que meter algo de aerofreno para poder bajar más rápido de lo óptimo sin coger demasiada velocidad horizontal. Otros casos que puede pasar hoy en día es que tengas que iniciar el descenso antes del punto que tenias tú calculado como óptimo para descender, y por tanto si bajas antes, significa que luego tendrás que nivelar a una altitud inferior, y por tanto consumir más respecto a la senda óptima.
De lo que va esta noticia es de mejorar el tema de POSIBILITAR un descenso continuado, simplemente. El descenso siempre lo haces a ralentí, si no se te dispara la velocidad horizontal (física elemental).
Por otra parte. La reversa solamente es una AYUDA a la frenada. Se frena "con las ruedas", cualquier cálculo de frenada se hace siempre sin tener en cuenta las reversas y, por ejemplo, por las noches no está permitido usarlas en Barajas (y otros aeropuertos) salvo en caso necesario por seguridad, para reducir ruidos. No hay ningún problema para frenar sin reversas, sólo que recorres un poco más.
http://www.elpais.com/graficos/sociedad/sera/aterrizaje/verde/aviones/elpgrasoc/20091112elpepusoc_1/Ges/
Como ves, tu inicias el descenso a, pongamos de forma genérica, 180 Km del destino. Vas a FL350 (35000 pies) y te autorizan descenso hasta FL200, por poner algo.... cuando vas cerca de alcanzar ese nivel, pero sin llegar a nivelar, te autorizan descenso hasta 6000 pies... (ya bastante bajito)... pues de puta madre... y ya si antes de nivelar a 6000 ft, te autorizan a la aproximación... de puta madre, has hecho todo el descenso sin tener que nivelar (y por tanto sin haber tenido que meter potencia para poder nivelar), con lo cual has consumido lo mínimo posible.
¿Qué pasa en muchas ocasiones hoy en día? Vas a FL350... te autorizan descenso a FL200... por el motivo que sea (otro tráfico, coordinación entre sectores de control, etc...) te tienes que nivelar un rato a FL200... a esa altitud estás quemando más Kg/min que si estuvieras a FL350... luego es una putada, así que estás como loco porque te dejen seguir bajando, además ya empiezas a quedarte alto respecto a la senda ideal, así que cuando puedas seguir bajando, posiblemente en algún punto igual tienes que meter algo de aerofreno para poder bajar más rápido de lo óptimo sin coger demasiada velocidad horizontal. Otros casos que puede pasar hoy en día es que tengas que iniciar el descenso antes del punto que tenias tú calculado como óptimo para descender, y por tanto si bajas antes, significa que luego tendrás que nivelar a una altitud inferior, y por tanto consumir más respecto a la senda óptima.
De lo que va esta noticia es de mejorar el tema de POSIBILITAR un descenso continuado, simplemente. El descenso siempre lo haces a ralentí, si no se te dispara la velocidad horizontal (física elemental).
Por otra parte. La reversa solamente es una AYUDA a la frenada. Se frena "con las ruedas", cualquier cálculo de frenada se hace siempre sin tener en cuenta las reversas y, por ejemplo, por las noches no está permitido usarlas en Barajas (y otros aeropuertos) salvo en caso necesario por seguridad, para reducir ruidos. No hay ningún problema para frenar sin reversas, sólo que recorres un poco más.
#20:
A ver, los aviones planean SIEMPRE para aterrizar, es decir, van sin potencia en los motores. No soy piloto, pero hize un curso para perder el miedo a volar en Iberia, y si mal no recuerdo uno de estos grandes con 4 motores podia planear 280 kilometros desde su altura de vuelo normal. De hecho nos contaba el piloto que verdaderamente les resultaba mas dificil hacerlo bajar que despegar.
No es nada descabellado, es como vuelan los aviones. Cuando el motor empuja, debido a la forma aerodinamica de las alas dos leyes fisicas (que no recuerdo el nombre) hacen que el avion se levante, mientras este en movimiento... seguira volando, sin impulso cada vez menos claro esta, pero vuela. Recuerdo que el aire circulaba mas rapido por la parte de arriba del ala que por la de abajo y eso le daba la sustentacion, luego mientras las alas "corten" aire a una velocidad adecuada... el avion vuela.
El problema que veo, desde mi basto desconocimiento, es que planeando no tienen la capacidad de maniobra que tienen cuando disponen del motor para impulsarse, quiero decir, que por ejemplo los aviones que van al aeropuerto del Prat desde Madrid, salen al mar y dan la vuelta... y hacer eso sin motor... lo veo complicado, pero
No es nada descabellado, es como vuelan los aviones. Cuando el motor empuja, debido a la forma aerodinamica de las alas dos leyes fisicas (que no recuerdo el nombre) hacen que el avion se levante, mientras este en movimiento... seguira volando, sin impulso cada vez menos claro esta, pero vuela. Recuerdo que el aire circulaba mas rapido por la parte de arriba del ala que por la de abajo y eso le daba la sustentacion, luego mientras las alas "corten" aire a una velocidad adecuada... el avion vuela.
El problema que veo, desde mi basto desconocimiento, es que planeando no tienen la capacidad de maniobra que tienen cuando disponen del motor para impulsarse, quiero decir, que por ejemplo los aviones que van al aeropuerto del Prat desde Madrid, salen al mar y dan la vuelta... y hacer eso sin motor... lo veo complicado, pero
#23:
Esto es una "No Noticia", el descenso en cualquier vuelo siempre se hace poniendo motores a ralentí y bajando a la velocidad vertical que te permita mantener determinada velocidad horizontal. Evidentemente lo mas óptimo es un descenso continuo a ralentí, sin tener que interrumpirlo teniendo que mantenerte a una altitud por restricciones del tipo que sean, tráfico, etc, etc. (que es entonces cuando necesitarías meter potencia y ya estás quemando más que si siguieras a ralentí).
Cualquier piloto siempre intenta hacer un descenso lo más continuado posible e intentando que el ATC (control de tráfico aéreo) "le deje" y no se lo interrumpa por los motivos que sean. Y al ATC también le interesa facilitarlo en lo posible ¿por qué no? Claro que a veces hay ciertas restricciones acordadas entre sectores ya sean de velocidad, altitud o lo que sea, que hace que no sea posible hacer el descenso más óptimo. Evidentemente la aerolínea (y por tanto el piloto) es la primera interesada en consumir la mínima cantidad de combustible, y no por CO2 o por ser verdes y guays, sino porque el combustible cuesta mucha pasta...
Entiendo que la "noticia" se basa simplemente en que se quieren mejorar esos esfuerzos en la gestión del flujo para posibilitar mejores descensos. Claro que si planteamos esto como si fuera una novedad que a nadie se le había ocurrido antes... pues es algo totalmente absurdo, vamos... lo que explica algunos comentarios que habéis puesto por aquí.
Por cierto, que los aviones vuelan a la altitud que vuelan porque es la mas óptima para el menor consumo de los motores y cuanto más alto mejor, menos se consume (en general). Por tanto, a nadie le gusta tener que bajar desde FL330 (33.000 pies) para luego mantenerse quemando bastante más que lo que quemaría a FL330, a FL100 (10.000 pies). Lo mismo para el ascenso, lo ideal es que no te paren el ascenso para pasar el menor tiempo posible a altitudes donde consumes más.
Cualquier piloto siempre intenta hacer un descenso lo más continuado posible e intentando que el ATC (control de tráfico aéreo) "le deje" y no se lo interrumpa por los motivos que sean. Y al ATC también le interesa facilitarlo en lo posible ¿por qué no? Claro que a veces hay ciertas restricciones acordadas entre sectores ya sean de velocidad, altitud o lo que sea, que hace que no sea posible hacer el descenso más óptimo. Evidentemente la aerolínea (y por tanto el piloto) es la primera interesada en consumir la mínima cantidad de combustible, y no por CO2 o por ser verdes y guays, sino porque el combustible cuesta mucha pasta...
Entiendo que la "noticia" se basa simplemente en que se quieren mejorar esos esfuerzos en la gestión del flujo para posibilitar mejores descensos. Claro que si planteamos esto como si fuera una novedad que a nadie se le había ocurrido antes... pues es algo totalmente absurdo, vamos... lo que explica algunos comentarios que habéis puesto por aquí.
Por cierto, que los aviones vuelan a la altitud que vuelan porque es la mas óptima para el menor consumo de los motores y cuanto más alto mejor, menos se consume (en general). Por tanto, a nadie le gusta tener que bajar desde FL330 (33.000 pies) para luego mantenerse quemando bastante más que lo que quemaría a FL330, a FL100 (10.000 pies). Lo mismo para el ascenso, lo ideal es que no te paren el ascenso para pasar el menor tiempo posible a altitudes donde consumes más.
#9:
Si no lo hacen ya las compañías (con el coste de combustible que supone) será por dos motivos o porque no les dejan, o porque no es seguro. Y si no les dejan será porque no es seguro. Yo por mi parte prefiero un poco mas de CO2 que unos pocos mas aviones estrellados.
#13:
No sé. Yo creo que sería mejor que todos los pasajeros agitaran los brazos.
Comentarios
Soy comandante de aviación. Esto lo vengo haciendo desde hace veintiun años que llevo volando, en todas partes menos en España debido a los Controladores y a la normativa que tenemos. Pero que sepan, que si lo que quieren es ahorrar CO2, lo que tienen que hacer es acabar con las colas de despegue en cabecera de pistas, ya que llegamos a estar hasta 20 minutos quemando combustible a razón de 800 kilos/hora, según tipo de avión.
De todas formas, no me imagino yo un avión en pleno descenso y con los motores empujando como dice #20, no le veo sentido (salvo que lo haga para evitar una colisión), así que no se de dónde quiere quitar ruido y emisiones, ¿de la reversa? Si es así, supongo que ya habrán inventado en el ministerio un sistema de frenos que no tenga problemas de altas temperaturas y se puedan usar sin la reversa...
O quizá lo que quieren es obligar a planear a ralentí desde 180Km, por lo que como dicen otros, no se cómo harán los aviones que tengan que maniobrar a unas pocas millas de destino, o los que tengan que entrar en espera sobre el aeropuerto. ¿Si hay esperas podrán los aviones empezar a planear sobre el aeropuerto, calculando las vueltas que les quedan por dar?
Estoy con #12 y con #25, huele a magufada tintada de verde ecología, que hoy en día vende mucho eso.
#22 ¿cuál es la normativa o costumbre de España que impide hacer esto ahora? ¿o es simplemente algo derivado de la falta de previsión y preparación de los aeropuertos? Siempre creí que la normativa aérea era más o menos común a nivel mundial, pero como cada país haga lo que quiera miedo me da lo que haya en España...
#33 Mira este gráfico:
http://www.elpais.com/graficos/sociedad/sera/aterrizaje/verde/aviones/elpgrasoc/20091112elpepusoc_1/Ges/
Como ves, tu inicias el descenso a, pongamos de forma genérica, 180 Km del destino. Vas a FL350 (35000 pies) y te autorizan descenso hasta FL200, por poner algo.... cuando vas cerca de alcanzar ese nivel, pero sin llegar a nivelar, te autorizan descenso hasta 6000 pies... (ya bastante bajito)... pues de puta madre... y ya si antes de nivelar a 6000 ft, te autorizan a la aproximación... de puta madre, has hecho todo el descenso sin tener que nivelar (y por tanto sin haber tenido que meter potencia para poder nivelar), con lo cual has consumido lo mínimo posible.
¿Qué pasa en muchas ocasiones hoy en día? Vas a FL350... te autorizan descenso a FL200... por el motivo que sea (otro tráfico, coordinación entre sectores de control, etc...) te tienes que nivelar un rato a FL200... a esa altitud estás quemando más Kg/min que si estuvieras a FL350... luego es una putada, así que estás como loco porque te dejen seguir bajando, además ya empiezas a quedarte alto respecto a la senda ideal, así que cuando puedas seguir bajando, posiblemente en algún punto igual tienes que meter algo de aerofreno para poder bajar más rápido de lo óptimo sin coger demasiada velocidad horizontal. Otros casos que puede pasar hoy en día es que tengas que iniciar el descenso antes del punto que tenias tú calculado como óptimo para descender, y por tanto si bajas antes, significa que luego tendrás que nivelar a una altitud inferior, y por tanto consumir más respecto a la senda óptima.
De lo que va esta noticia es de mejorar el tema de POSIBILITAR un descenso continuado, simplemente. El descenso siempre lo haces a ralentí, si no se te dispara la velocidad horizontal (física elemental).
Por otra parte. La reversa solamente es una AYUDA a la frenada. Se frena "con las ruedas", cualquier cálculo de frenada se hace siempre sin tener en cuenta las reversas y, por ejemplo, por las noches no está permitido usarlas en Barajas (y otros aeropuertos) salvo en caso necesario por seguridad, para reducir ruidos. No hay ningún problema para frenar sin reversas, sólo que recorres un poco más.
#37: También se frena algo con aerofrenos, ¿no?
#40: Ya han hablado los pilotos por ahí arriba. Y han dicho que la maniobra de descenso continuado es la fetén
#41 ¿Te refieres en tierra, al aterrizar? Sí, cuando el avión toca el suelo, automáticamente se despliegan los spoilers (=aerofrenos, aunque hay una diferencia sutil entre los dos términos) para poder romper la sustentación de modo que el avión se "pega" más al suelo. De ese modo, incrementas el rozamiento y el avión frena muchísimo antes que sin desplegar los spoilers, esto es importante.
Ojo que la misión de los spoilers es romper la sustentación bruscamente para que el avión ponga todo su peso sobre el tren de aterrizaje, no es simplemente un freno por incrementar la resistencia contra el aire (que claro que la incrementas un poco, pero lo otro es el efecto "gordo").
Si te refieres en el aire, hablaríamos de aerofrenos (speedbrake) (que es lo mismo que los spoilers, pero desplegados un ángulo bastante menor, por eso digo de la diferencia sutil en la palabra). En ese caso disminuyes un poco la velocidad por incrementar la resistencia aerodinámica.
Volviendo al tema del descenso a ralentí... Yo cuando bajo por la autopista desde La Laguna hacia Santa Cruz (Tenerife), me pongo en 5ª a 120 Km/h y como está BASTANTE en cuesta hacia abajo, no necesito pisar el acelerador. Si piso el acelerador, el coche se embala a lo bestia... ¿a alguien se le ocurriría meter empuje en una cuesta hacia abajo? Pues con el avión es igual.
#37 estupenda explicación No había caído en el coste de mantenerse nivelado, aunque sí había leído la preferencia por hacer descenso "en línea recta" mejor que "a saltos".
Lo que también había visto en varios sitios es que la temperatura de los frenos es algo a vigilar, sobretodo si vas a aterrizar, descargar pasaje, limpiar, embarcar pasaje nuevo y volar a otro sitio (o volver). ¿O quizá es que simplemente sale más a cuenta usar reversa que frenos cuando se puede, y por eso lo hacen? La verdad es que creo no recordar ningún vuelo que al tocar suelo no haya oído los motores... (antes del taxi a parking, claro).
#48 Sí, es mas barato utilizar reversas para conservar la vida de los frenos. Por lo que te interesa utilizarlas en ese sentido. Si aterrizas en Barajas después de las 23.00 verás que no la utilizarán.
#49 Los niveles de crucero suelen estar entre, pongamos, FL330 y FL390, según el tipo de avión, ruta, lo cargado que vaya, etc, etc, etc. LLegarías a subir a esa altura si la ruta es larga. Si la ruta es corta, evidentemente no subes tanto, simplemente porque no te da tiempo. Esa distancia es aproximadamente la que se tarda en descender desde esos niveles.
En vuelos entre Tenerife y Gran Canaria, por ejemplo, suele volarse a FL100 o FL090, unos 10.000 o 9000 pies si es un ATR72 (Binter). Si es un reactor te da tiempo a subir un pelín mas, pero poco. Lo más económico viene a ser una especie de "tiro parabólico", subir todo lo posible y luego bajar a ralentí. Consumes menos que si subes menos y te mantienes más tiempo en crucero.
#58, #59, #60, #61... go to #20 #22 #23 #25 #26 #31 #33 #37 #42 #44 #57
Que no afecta a la seguridad, ¿cuántas veces hay que repetirlo? Claro que supongo que cualquier ocasión es buena para meterse con el gobierno de turno o la compañía aérea que sea, aunque no tenga ningún sentido...
No soy piloto , pero me defiendo en simulador , he llegado a pilotar el concorde , paris / new york y heathrow , pero eso de planear en ralenti 180 kms antes de aterizar( con el concorde de todas maneras es imposible ) , no me gusta mucho , quedarian los aparatos expuestos a probables perdidas sin contar con la demora inercial de empujar un reactor en bajo nivel a toda potencia en caso de probable maniobra de emergencia ( posible colision , cambios subitos de nivel de vuelo por problemas estructurales ) , tambien hay que contar con el frenazo natural y cambio de angulo derivado del uso de flaps y posterior subida de reactores en el proceso de retrofrenado , ahora bien supongo que habra lineas y aeropuertos que se podran prestar mejor a este tipo de toma de tierra.
#22 si es asi , estan haciendo el tonto , el ministerio ...
Que hablen los pilotos que a fin de cuenta son los expertos y los que se van a jugar el tipo y la responsabilidad .
#40 Ojo, no estamos hablando de ATERRIZAR con motores a ralentí, sino de toda la fase de descenso.
El ministerio no hace el tonto, ya que es muy interesante posibilitar que haya más descensos continuados, el problema es cómo está planteada y redactada la noticia (o anunciada desde el ministerio). Esto hace que desde el desconocimiento, parezca una barbaridad o algo así (ver los comentarios de la gente en El País) cuando es lo mas normal del mundo.
lo que no entiendo es que si esto ya se podía hacer ¿por que no hace desde siempre?
#3 La crisis.
#3 Porque no lo necesitaban.
#7 ya, pero ¿gastar por gastar?
#10, ¿gastar al cuadrado?
#3 En algunes compañias de bajo coste no solo lo hacen, sinó que penalizan al piloto si por motivos de seguridad decide no hacerlo.
Pues perfecto, ahorramos dinero, combustible (no es infinito), CO2, otros gases, algo de ruido imagino que también.
Lo que no entiendo es porqué tiene que haber una crisis para ser ahorrativo. (#3 +1)
#3 #18 #24 Pues se lleva haciendo desde siempre... para poder descender tienes que quitar potencia, si no difícilmente podrás bajar sin ganar velocidad a lo bestia... y lo mejor es poner potencia a ralentí. Cualquiera que vuele a menudo habrá notado que siempre que se inicia el descenso se escucha perfectamente cómo disminuye el ruido de los motores... así que sí, cerca de unos 15 minutos que lleva el descenso, los motores van a ralentí.
El problema es lo que digo, si el titular dice "los aviones planearán los últimos 180 Km" parece que es una cosa nueva... y encima lo adornan en plan "se implementarán aproximaciones verdes", que queda como muy "cool" y tal... ahora bien, si el titular dijera la realidad que supongo que será... "se mejorará la gestión del tráfico aéreo para lograr mejores descensos y por tanto consumir menos combustible", pero claro, muy largo para un titular y menos llamativo... pero ya la cosa cambia, ¿no?
#3 como dicen en la noticia, el problema viene dado por la gestión del tráfico aéreo.
#3 el tiempo es dinero y más para una aerolínia. Ya veras como se van a poner cuando se enteren...
#3 tiene razón. Y es que la pérdida de potencia implica la pérdida de control. Yo a esos que van a planear no me subo.
#65 Que noooooo... la pérdida de velocidad implica la pérdida de control. Cuando un avión está en descenso no necesita de los motores para mantener la velocidad. Si, por el contrario, se para el descenso (obligando al avión a mantener una determinada altura), necesita de los motores para manter la altitud. Si se evitan esas paradas se puede hacer todo el descenso al ralentí (lo que no significa que los motores estén apagados!).
Nuevamente:
- La posición del morro del avión determina la velocidad.
- La potencia de los motores determina la tasa de ascenso o descenso.
Se puede mantener la velocidad correcta sin dar potencia siempre que empieces a bajar en el ángulo adecuado a la distancia adecuada del aeropuerto. Es simple trigonometría!
#71 es inútil tio, la peña pasa de leer nada pero bueno, ánimo, jejejje.
En realidad ahorran combustible, no CO2. Otra cosa es que emitan menos CO2 a la atmósfera.
#5 Buena puntualización
No sé. Yo creo que sería mejor que todos los pasajeros agitaran los brazos.
A ver, los aviones planean SIEMPRE para aterrizar, es decir, van sin potencia en los motores. No soy piloto, pero hize un curso para perder el miedo a volar en Iberia, y si mal no recuerdo uno de estos grandes con 4 motores podia planear 280 kilometros desde su altura de vuelo normal. De hecho nos contaba el piloto que verdaderamente les resultaba mas dificil hacerlo bajar que despegar.
No es nada descabellado, es como vuelan los aviones. Cuando el motor empuja, debido a la forma aerodinamica de las alas dos leyes fisicas (que no recuerdo el nombre) hacen que el avion se levante, mientras este en movimiento... seguira volando, sin impulso cada vez menos claro esta, pero vuela. Recuerdo que el aire circulaba mas rapido por la parte de arriba del ala que por la de abajo y eso le daba la sustentacion, luego mientras las alas "corten" aire a una velocidad adecuada... el avion vuela.
El problema que veo, desde mi basto desconocimiento, es que planeando no tienen la capacidad de maniobra que tienen cuando disponen del motor para impulsarse, quiero decir, que por ejemplo los aviones que van al aeropuerto del Prat desde Madrid, salen al mar y dan la vuelta... y hacer eso sin motor... lo veo complicado, pero
#20 Da igual que estés "planeando" o no... es decir, da igual que tengas los motores a ralentí o a 100%, de cara a la sustentación, maniobrabilidad, etc... lo único que importa es la velocidad con respecto al aire. Un avión vuela (y maniobra) porque se mueve a una velocidad a través del aire, no porque los motores estén o no empujando. Claro que necesitas que empujen para tener esa velocidad... a no ser que estés descendiendo, en cuyo caso, la gravedad es tu amiga ya que cambias energía potencial por energía cinética.
#26 ojo, no siempre maniobras sólo con aerodinámica, a veces conviene tirar de motor para girar, sobre todo en situaciones digamos "no estándar" de vuelo. Es una de las razones, junto con la posibilidad de frustrar aterrizaje y tener que levantarte otra vez, por las que nunca se apagan los motores del todo.
Por otro lado, ya en tierra los motores deben estar listos para poner la reversa (empujar al revés, la marcha atrás vamos) para frenar.
#20 El problema tambien es que el descenso es mas lento: los trayectos duraran mas. Actualmente cuando un avion baja, baja con potencia y antes de aterrizar frena, no se deja caer.
#20 "hize un curso para perder el miedo a volar en Iberia"
Pero si con Iberia el miedo suele ser a no volar.
(Sí, ya lo sé, ya lo sé...no era eso).
#24 Lo que "sostiene" a un avión planeando no es "el aire" sino la enorme cantidad de energía potencial que ha acumulado antes al subir (para lo cual los motores tendrán que haber quemado antes algunas toneladas de queroseno)
Cuando un avión vuela a una altura y velocidad constantes tiene que usar los motores para vencer la resistencia que el aire le opone.
Planear no es sino volar manteniendo la velocidad a base de perder altura controladamente, en lugar de a base de quemar combustible.
El giro de aproximación al Prat desde Madrid de que habla #20 no creo que tenga más problema que replantear las rutas de aproximación que es de lo que se habla en la noticia: simplemente el giro tendrá que realizarse a suficiente distancia de la pista, a suficiente altura y con la suficiente amplitud como para que el avión tenga en todo momento una buena altura y suficiente velocidad.
Si no lo hacen ya las compañías (con el coste de combustible que supone) será por dos motivos o porque no les dejan, o porque no es seguro. Y si no les dejan será porque no es seguro. Yo por mi parte prefiero un poco mas de CO2 que unos pocos mas aviones estrellados.
Esto es una "No Noticia", el descenso en cualquier vuelo siempre se hace poniendo motores a ralentí y bajando a la velocidad vertical que te permita mantener determinada velocidad horizontal. Evidentemente lo mas óptimo es un descenso continuo a ralentí, sin tener que interrumpirlo teniendo que mantenerte a una altitud por restricciones del tipo que sean, tráfico, etc, etc. (que es entonces cuando necesitarías meter potencia y ya estás quemando más que si siguieras a ralentí).
Cualquier piloto siempre intenta hacer un descenso lo más continuado posible e intentando que el ATC (control de tráfico aéreo) "le deje" y no se lo interrumpa por los motivos que sean. Y al ATC también le interesa facilitarlo en lo posible ¿por qué no? Claro que a veces hay ciertas restricciones acordadas entre sectores ya sean de velocidad, altitud o lo que sea, que hace que no sea posible hacer el descenso más óptimo. Evidentemente la aerolínea (y por tanto el piloto) es la primera interesada en consumir la mínima cantidad de combustible, y no por CO2 o por ser verdes y guays, sino porque el combustible cuesta mucha pasta...
Entiendo que la "noticia" se basa simplemente en que se quieren mejorar esos esfuerzos en la gestión del flujo para posibilitar mejores descensos. Claro que si planteamos esto como si fuera una novedad que a nadie se le había ocurrido antes... pues es algo totalmente absurdo, vamos... lo que explica algunos comentarios que habéis puesto por aquí.
Por cierto, que los aviones vuelan a la altitud que vuelan porque es la mas óptima para el menor consumo de los motores y cuanto más alto mejor, menos se consume (en general). Por tanto, a nadie le gusta tener que bajar desde FL330 (33.000 pies) para luego mantenerse quemando bastante más que lo que quemaría a FL330, a FL100 (10.000 pies). Lo mismo para el ascenso, lo ideal es que no te paren el ascenso para pasar el menor tiempo posible a altitudes donde consumes más.
Ryanair ha dicho que intentara hacerlo los 1800 km antes y en caso de emergencia enseñara a los pilotos mover rápidamente los brazos .
Bla,bla,bla. ¿Algún piloto en la sala que nos diga si esto es seguro y/o legal?
Viviendo a 1500 metros en línea recta de un aeropuerto, me parece una idea maravillosa
Hay que ver que bien planeado lo tienen
Si de lo que se trata es que tomen tierra, se pueden hartar
Sr.Blanco...¿Está Vd. bien informado? Esto me parece una magufada...de las gordas. Si esto fuese posible hace años que se hubiera implantado. Encima lo dice el ministro de fomento de un país donde todos los aeropuertos prácticamente están a lado de las ciudades, con un estress acústico insoportable y un riesgo real en caso de impacto enorme en coste de vidas humanas.
Por cierto, han puesto un gráfico que aclara bastante bien el concepto de "descenso continuado".
http://www.elpais.com/graficos/sociedad/sera/aterrizaje/verde/aviones/elpgrasoc/20091112elpepusoc_1/Ges/
Lo que no querría escuchar del piloto en ese caso:
¡Coño, pues ahora no arranca!
#35 ¡Trata de arrancarlo Carlos! ¡Trata de arrancarlo!...¡¡Trata de arrancarlo, por Dios!!
Pepe, remite conmigo, un avión es un planeador, un avión es un planeador, un avión es un planeador... Por lo tanto el avión planea, por lo tanto el avión planea, por lo tanto el avión planea... Para que el avión descienda ajustamos el throttle del avión a velocidad de planeo de modo que no entre en pérdida...
#46 Querrás decir que ajustas la posición de morro para la velocidad de mejor planeo ;). Recuerda: la velocidad se controla con el morro, y la tasa de descenso con el throttle...
#56 No es ningún experimento. Como te ha dicho winglet bastante más arriba, es optimizar lo que ya se hace, evitando las "paradas" a medio descenso que obligan a meter motor.
Evidentemente todo esto vale sólo si el avión no tiene que hacer esperas,
Y digo yo... 180 kilometros??? entonces en Canarias que hacemos? Un avión de Gran Canaria a Tenerife recorre 100 km escasos. Y de Fuerteventura a Gran Canaria unos 150... Hay que tirarlos desde lo alto para que bajen planeando?? jajajaja
yo veo mejor que los politicos salten del avión faltando 180 km.... asi matamos dos pajaros de un tiro..
Para mi lo curioso es lo de los 180 km. En el trayecto Valencia Madrid, en Albacete ya apagan los motores y así hasta Madrid...
Bueno entonces para el 2010 huelga de controladores aéreos, + responsabilidad, + pasta ...
Por que estas medidas sobre el papel son muy bonitas pero luego seguramente será un caos...
Pero habeis leido a #21 ???
Que si habeis volado fuera de españa seguro que ya habeis planeado, no os flipeis
#68 está claro que nadie lee nada. Hay como 13 comentarios explicando el asunto, mios y de otros usuarios, y que además están destacados... pero no hay forma, jajaja. Pero bueno, cada uno hace lo que puede
ahorrar CO2?
pero si el CO2 está por todas partes!
está afuera, en el aires, afuera de la casa!
EN LA CASA!
ahora está aki, y allá, Co2 omnipresente
para qué ahorrar Co2 si ya está en cada rincon de todas partes?
Cuando España recorta presupuestos en I+D+I, criticamos al gobierno...
Cuando el gobierno apuesta por un sistema para ahorrar combustible...
¡Seguimos criticando al gobierno! ¿Es que esto no es una innovación? ¿En que quedamos?
¿La medida afectaría también a la patada voladora-giratoria de Chuck?
Vertical van a tomar tierra como se descuiden.
Anda que le lllamen la atencion a las compañias de bajo coste por ahorrar en combustible y ahora digan esas gilipolleces.
Coño, esto era lo que hacía en el FS2004. Y nunca me la pegué
Yo por un poco mas de dinero prefiero llegar vivo al terminal .
El gobierno dirá misa. Quien manda en el aire es la IATA.
dentro de poco veremos tirachinas gigantes en los aeropuertos...
Planearan los ultimos 180 kilometros para limitar el ruido y poder mejorar las rutas de entrada a los aeropuertos.
no se ahorra co2, se emite menos.
afectará eso a los tiempos de vuelo?? me temo que si.
yo les propondría que sacaran unos remos por las ventanillas ,y así despegaran sin emitir CO2
No obstante... si planean 180 kms antes de aterrizar... un vuelo Zaragoza Madrid debería costar como un 60€ menos ¿no? Que si de 300 kms gastando gasofa lo dejan en 120... coño ahorrar ahorran. Claro que habrá vuelos que no podrán hacerlos, porque despegar planeando eso ya sí que es jodido.
Y que nadie me vote negativo, que está claro que esto es una tontería y no lo digo en serio, joder. ¡Todos sabemos que los aviones van con queroseno y no con gasofa!
¡Aaaaacabáramos!
Ahora resulta que parte de la culpa de la bona tóxica de Madrid es de Barajas, que con crisis, con ampliación y todo aún se queda pequeño para el tráfico que hay.
Yo propongo que los aviones hagan vuelos largos y que vayan tirando a los parajeros a medida que llegan a sus destinos...
SalU2!!!
Por embucharse unos miles de cientos de euros estos hasta te hacen aterrizar con el motor apagado
A mi que me avisen de que avión va a hacer eso para no subirme.
Por cierto, si ahorran CO2 también ahorrarán combustible. Por lo tanto bajarán el precio de los billetes... Mi ciruelo con peluca!
¿Y esto lo presentan en el año 2009 como novedad? Yo pensaba que siempre lo habían hecho así.
Los experimentos y sobre todo en seguridad con gaseosa.Por si las moscas y no vaya ser que ande el hechicero del embrujo a Cristiano Ronaldo haciendo vudú conmigo voy a viajar en avión con un rosario y recitando mantras.
Lo próximo será aterrizar sin ruedas, con los pies de la gente saliendo por la panza del avión, como los picapiedra. Pondrán como excusa que ahorran caucho y el CO2 producido en la fabricación de las ruedas.
A mi como usuario no me hace ni punyetera gracia, que quieren que les diga. Bastante miedo me da ya volar para encima saber que al final lo estan haciendo sin motores y que solo nos sostiene el aire, me acojono vivo, vamos.
#24 ¡¡¡ Estos tíos nos quieren matar !!! ¿Por si no tengo bastante miedo a volar ahora me dice este prenda que voy a llegar sin motores !!! ¡¡¡socorroooo!!!!
#24 todos los aviones cortan motor para aterrizar.
Miedo me da... Esto estará así, hasta que ocurra un accidente (dios no lo quiera) y cuando ocurra lo cambiarán y le echaran la culpa al ultimo mono, o taparan la kaká entre unos y otros...
Es el colmo de la racanería, poner en peligro las vidas de la gente por un puñado de euros. Lo del CO2 me parece una excusa barata para justificarlo. Sea lo cantidad de CO2 que sea no creo que merezca la pena poner en peligro vidas humanas por esto. Cada día me asombra más el desprecio por las vidas ajenas de este gobierno. ¿Cuanto les habrá untado Iberia y demás compañías para que se tome esta medida?
la de ostias de avión q veremos a partir de 2010