494meneos
Los aviones planearán los últimos 180 kilómetros antes del aterrizaje para ahorrar CO2 en 2010
(C&P) El ministro de Fomento, José Blanco, ha anunciado hoy que a partir de 2010 España implantará el sistema de "aterrizaje verde" en los aeropuertos. Se trata de "una medida para que los aviones tomen tierra a mínima potencia, planeando, con menos ruido, menos gasto de combustible y menos emisiones"(…)
Anda que le lllamen la atencion a las compañias de bajo coste por ahorrar en combustible y ahora digan esas gilipolleces.
Lo que no entiendo es porqué tiene que haber una crisis para ser ahorrativo. (#3 +1)
Por cierto, si ahorran CO2 también ahorrarán combustible. Por lo tanto bajarán el precio de los billetes... Mi ciruelo con peluca!
afectará eso a los tiempos de vuelo?? me temo que si.
No es nada descabellado, es como vuelan los aviones. Cuando el motor empuja, debido a la forma aerodinamica de las alas dos leyes fisicas (que no recuerdo el nombre) hacen que el avion se levante, mientras este en movimiento... seguira volando, sin impulso cada vez menos claro esta, pero vuela. Recuerdo que el aire circulaba mas rapido por la parte de arriba del ala que por la de abajo y eso le daba la sustentacion, luego mientras las alas "corten" aire a una velocidad adecuada... el avion vuela.
El problema que veo, desde mi basto desconocimiento, es que planeando no tienen la capacidad de maniobra que tienen cuando disponen del motor para impulsarse, quiero decir, que por ejemplo los aviones que van al aeropuerto del Prat desde Madrid, salen al mar y dan la vuelta... y hacer eso sin motor... lo veo complicado, pero
Por que estas medidas sobre el papel son muy bonitas pero luego seguramente será un caos...
Cualquier piloto siempre intenta hacer un descenso lo más continuado posible e intentando que el ATC (control de tráfico aéreo) "le deje" y no se lo interrumpa por los motivos que sean. Y al ATC también le interesa facilitarlo en lo posible ¿por qué no? Claro que a veces hay ciertas restricciones acordadas entre sectores ya sean de velocidad, altitud o lo que sea, que hace que no sea posible hacer el descenso más óptimo. Evidentemente la aerolínea (y por tanto el piloto) es la primera interesada en consumir la mínima cantidad de combustible, y no por CO2 o por ser verdes y guays, sino porque el combustible cuesta mucha pasta...
Entiendo que la "noticia" se basa simplemente en que se quieren mejorar esos esfuerzos en la gestión del flujo para posibilitar mejores descensos. Claro que si planteamos esto como si fuera una novedad que a nadie se le había ocurrido antes... pues es algo totalmente absurdo, vamos... lo que explica algunos comentarios que habéis puesto por aquí.
Por cierto, que los aviones vuelan a la altitud que vuelan porque es la mas óptima para el menor consumo de los motores y cuanto más alto mejor, menos se consume (en general). Por tanto, a nadie le gusta tener que bajar desde FL330 (33.000 pies) para luego mantenerse quemando bastante más que lo que quemaría a FL330, a FL100 (10.000 pies). Lo mismo para el ascenso, lo ideal es que no te paren el ascenso para pasar el menor tiempo posible a altitudes donde consumes más.
El problema es lo que digo, si el titular dice "los aviones planearán los últimos 180 Km" parece que es una cosa nueva... y encima lo adornan en plan "se implementarán aproximaciones verdes", que queda como muy "cool" y tal... ahora bien, si el titular dijera la realidad que supongo que será... "se mejorará la gestión del tráfico aéreo para lograr mejores descensos y por tanto consumir menos combustible", pero claro, muy largo para un titular y menos llamativo... pero ya la cosa cambia, ¿no?
Por otro lado, ya en tierra los motores deben estar listos para poner la reversa (empujar al revés, la marcha atrás vamos) para frenar.
www.elpais.com/graficos/sociedad/sera/aterrizaje/verde/aviones/elpgras/
O quizá lo que quieren es obligar a planear a ralentí desde 180Km, por lo que como dicen otros, no se cómo harán los aviones que tengan que maniobrar a unas pocas millas de destino, o los que tengan que entrar en espera sobre el aeropuerto. ¿Si hay esperas podrán los aviones empezar a planear sobre el aeropuerto, calculando las vueltas que les quedan por dar?
Estoy con #12 y con #25, huele a magufada tintada de verde ecología, que hoy en día vende mucho eso.
#22 ¿cuál es la normativa o costumbre de España que impide hacer esto ahora? ¿o es simplemente algo derivado de la falta de previsión y preparación de los aeropuertos? Siempre creí que la normativa aérea era más o menos común a nivel mundial, pero como cada país haga lo que quiera miedo me da lo que haya en España...
¡Coño, pues ahora no arranca!
Pero si con Iberia el miedo suele ser a no volar.
(Sí, ya lo sé, ya lo sé...no era eso).
www.elpais.com/graficos/sociedad/sera/aterrizaje/verde/aviones/elpgras/
Como ves, tu inicias el descenso a, pongamos de forma genérica, 180 Km del destino. Vas a FL350 (35000 pies) y te autorizan descenso hasta FL200, por poner algo.... cuando vas cerca de alcanzar ese nivel, pero sin llegar a nivelar, te autorizan descenso hasta 6000 pies... (ya bastante bajito)... pues de puta madre... y ya si antes de nivelar a 6000 ft, te autorizan a la aproximación... de puta madre, has hecho todo el descenso sin tener que nivelar (y por tanto sin haber tenido que meter potencia para poder nivelar), con lo cual has consumido lo mínimo posible.
¿Qué pasa en muchas ocasiones hoy en día? Vas a FL350... te autorizan descenso a FL200... por el motivo que sea (otro tráfico, coordinación entre sectores de control, etc...) te tienes que nivelar un rato a FL200... a esa altitud estás quemando más Kg/min que si estuvieras a FL350... luego es una putada, así que estás como loco porque te dejen seguir bajando, además ya empiezas a quedarte alto respecto a la senda ideal, así que cuando puedas seguir bajando, posiblemente en algún punto igual tienes que meter algo de aerofreno para poder bajar más rápido de lo óptimo sin coger demasiada velocidad horizontal. Otros casos que puede pasar hoy en día es que tengas que iniciar el descenso antes del punto que tenias tú calculado como óptimo para descender, y por tanto si bajas antes, significa que luego tendrás que nivelar a una altitud inferior, y por tanto consumir más respecto a la senda óptima.
De lo que va esta noticia es de mejorar el tema de POSIBILITAR un descenso continuado, simplemente. El descenso siempre lo haces a ralentí, si no se te dispara la velocidad horizontal (física elemental).
Por otra parte. La reversa solamente es una AYUDA a la frenada. Se frena "con las ruedas", cualquier cálculo de frenada se hace siempre sin tener en cuenta las reversas y, por ejemplo, por las noches no está permitido usarlas en Barajas (y otros aeropuertos) salvo en caso necesario por seguridad, para reducir ruidos. No hay ningún problema para frenar sin reversas, sólo que recorres un poco más.
#22 si es asi , estan haciendo el tonto , el ministerio ...
Que hablen los pilotos que a fin de cuenta son los expertos y los que se van a jugar el tipo y la responsabilidad .
#40: Ya han hablado los pilotos por ahí arriba. Y han dicho que la maniobra de descenso continuado es la fetén :)
Ojo que la misión de los spoilers es romper la sustentación bruscamente para que el avión ponga todo su peso sobre el tren de aterrizaje, no es simplemente un freno por incrementar la resistencia contra el aire (que claro que la incrementas un poco, pero lo otro es el efecto "gordo").
Si te refieres en el aire, hablaríamos de aerofrenos (speedbrake) (que es lo mismo que los spoilers, pero desplegados un ángulo bastante menor, por eso digo de la diferencia sutil en la palabra). En ese caso disminuyes un poco la velocidad por incrementar la resistencia aerodinámica.
Volviendo al tema del descenso a ralentí... Yo cuando bajo por la autopista desde La Laguna hacia Santa Cruz (Tenerife), me pongo en 5ª a 120 Km/h y como está BASTANTE en cuesta hacia abajo, no necesito pisar el acelerador. Si piso el acelerador, el coche se embala a lo bestia... ¿a alguien se le ocurriría meter empuje en una cuesta hacia abajo? Pues con el avión es igual.
El ministerio no hace el tonto, ya que es muy interesante posibilitar que haya más descensos continuados, el problema es cómo está planteada y redactada la noticia (o anunciada desde el ministerio). Esto hace que desde el desconocimiento, parezca una barbaridad o algo así (ver los comentarios de la gente en El País) cuando es lo mas normal del mundo.
Lo que también había visto en varios sitios es que la temperatura de los frenos es algo a vigilar, sobretodo si vas a aterrizar, descargar pasaje, limpiar, embarcar pasaje nuevo y volar a otro sitio (o volver). ¿O quizá es que simplemente sale más a cuenta usar reversa que frenos cuando se puede, y por eso lo hacen? La verdad es que creo no recordar ningún vuelo que al tocar suelo no haya oído los motores... (antes del taxi a parking, claro).
#49 Los niveles de crucero suelen estar entre, pongamos, FL330 y FL390, según el tipo de avión, ruta, lo cargado que vaya, etc, etc, etc. LLegarías a subir a esa altura si la ruta es larga. Si la ruta es corta, evidentemente no subes tanto, simplemente porque no te da tiempo. Esa distancia es aproximadamente la que se tarda en descender desde esos niveles.
En vuelos entre Tenerife y Gran Canaria, por ejemplo, suele volarse a FL100 o FL090, unos 10.000 o 9000 pies si es un ATR72 (Binter). Si es un reactor te da tiempo a subir un pelín mas, pero poco. Lo más económico viene a ser una especie de "tiro parabólico", subir todo lo posible y luego bajar a ralentí. Consumes menos que si subes menos y te mantienes más tiempo en crucero.
#56 No es ningún experimento. Como te ha dicho winglet bastante más arriba, es optimizar lo que ya se hace, evitando las "paradas" a medio descenso que obligan a meter motor.
Evidentemente todo esto vale sólo si el avión no tiene que hacer esperas,
Que no afecta a la seguridad, ¿cuántas veces hay que repetirlo? Claro que supongo que cualquier ocasión es buena para meterse con el gobierno de turno o la compañía aérea que sea, aunque no tenga ningún sentido...
pero si el CO2 está por todas partes!
está afuera, en el aires, afuera de la casa!
EN LA CASA!
ahora está aki, y allá, Co2 omnipresente
para qué ahorrar Co2 si ya está en cada rincon de todas partes?
Cuando el gobierno apuesta por un sistema para ahorrar combustible...
¡Seguimos criticando al gobierno! ¿Es que esto no es una innovación? ¿En que quedamos?
Que si habeis volado fuera de españa seguro que ya habeis planeado, no os flipeis xD
SalU2!!!
Nuevamente:
- La posición del morro del avión determina la velocidad.
- La potencia de los motores determina la tasa de ascenso o descenso.
Se puede mantener la velocidad correcta sin dar potencia siempre que empieces a bajar en el ángulo adecuado a la distancia adecuada del aeropuerto. Es simple trigonometría!
Ahora resulta que parte de la culpa de la bona tóxica de Madrid es de Barajas, que con crisis, con ampliación y todo aún se queda pequeño para el tráfico que hay.
Cuando un avión vuela a una altura y velocidad constantes tiene que usar los motores para vencer la resistencia que el aire le opone.
Planear no es sino volar manteniendo la velocidad a base de perder altura controladamente, en lugar de a base de quemar combustible.
El giro de aproximación al Prat desde Madrid de que habla #20 no creo que tenga más problema que replantear las rutas de aproximación que es de lo que se habla en la noticia: simplemente el giro tendrá que realizarse a suficiente distancia de la pista, a suficiente altura y con la suficiente amplitud como para que el avión tenga en todo momento una buena altura y suficiente velocidad.
Y que nadie me vote negativo, que está claro que esto es una tontería y no lo digo en serio, joder. ¡Todos sabemos que los aviones van con queroseno y no con gasofa!