En una rueda de prensa en Madrid, el presidente de SAS, Mats Jansson, el director general de Spanair, Marcus Hedblom, y el director de Recursos Humanos de Spanair, Hector Sandoval, explicaron que el avión regresó tras un primer intento de despegue "por un calentamiento excesivo en una toma de aire", un problema que lograron "aislar".
#5:
Sé que me vais a fundir a negativos, pero todo esto es hacerse pajas. Aislar puede tener muchos significados, pero el significado concreto sólo lo saben los mecánicos de ese vuelo.
Por otra parte, ese problema aislado puede tener o no relación con el accidente.
Ahora mismo, todas estas informaciones son elucubraciones y pajas mentales hechas a toda prisa después del accidente para aprovechar el tirón. Las informaciones más fiables serán dentro de 2 o 3 semanas cuando los especialistas que investigan hayan avanzado algo.
Pero, claro, como dentro de dos o tres semanas la gente ya estará cansada de la noticia...
#38:
Parece mentira que luego seáis vosotros los mismos que os metéis con los periodistas por decir lo primero que se les pasa por la cabeza sin haberse informado antes de abrir la boca. Ahora estáis haciendo lo mismo vosotros, opinando por opinar, afirmando cosas gratuitamente y sin ningún conocimiento.
¿Queréis una explicación técnica? ¿Esa que pensáis que Spanair debería dar porque todo el mundo la entendería? Pues bien, durante el rodaje a la cabecera de la pista 36L para el primer despegue, la sonda RAT indicaba erróneamente una temperatura de 99ºC, lo cual les limitaba el EPR a 1.38 (mientras que en un despegue normal, en el MD, suele estar entre 1.80-2.00). Es decir, la medición de la temperatura exterior era errónea y el avión hubiese limitado la potencia muy significativamente para permitir un despegue en esas condiciones tan críticas (aunque no reales y por supuesto fuera de los límites del avión de haberlo sido).
¿Qué hicieron? ¿Saltarse las normas o la otra decena de cosas que habéis supuesto porque sí? Pues no. Se volvieron al parking para cumplir con los requisitos de la MEL (un documento que específica con qué sistemas defectuosos se puede despachar el avión y con cuáles no). La MEL es obligatoria para todas las compañías y es realizada por el fabricante (lo que se llama MMEL), aunque luego las compañías pueden modificarla para hacerla más restrictiva. En el caso de que la MEL permita salir con un sistema defectuoso, siempre especificará si hay que hacer algunas acciones de mantenimiento u operacionales antes de poder despachar el avión.
Por seguir dando detalles, el punto específico con el que se guiaron es el 34.9 de la MEL del MD, en concreto el que hace referencia a la Ram Air Turbine/Thrust Rating System. Se permite que la lectura de la RAT sea defectuosa (o simplemente que no esté disponible) siempre y cuando se disponga de una lectura SAT o standby de RAT y se pueda calcular el EPR a mano a través de una tabla que se encuentra en el OM-B 0.2 (información general y unidades de medida).
Eso fue lo que hicieron, seguir el procedimiento y siempre cumplir con las normas. No se trata, además, de una de las cosas más "impactantes" de la MEL. Salir sin reversas, con una puerta inoperativa, con parte de sistema de presurización estropeado o incluso con un motor menos (en ciertos aviones) en vuelo ferry... sí lo son (pero ojo, siguen siendo totalmente legales).
¿Entonces qué ocurrió? ¿No supieron aplicar el procedimiento? ¿Se confundieron en algo? ¿Era lo de la RAT un síntoma de otro problema totalmente distinto? Pues no lo sabemos, eso es lo que habrá que descubrir. Como ya dijo alguien en otro comentario, ningún piloto va a salir a volar si sospecha que su avión puede tener el más mínimo problema, os lo digo por experiencia. La ley se aplica siempre hasta sus últimas consecuencias (más aún en España, donde no estamos tan atrasados en aviación como pensáis); hay días que la ley nos permite salir y hay días que nos obliga a dejar tirado un avión en tierra durante dos días. Es lo que hay.
Pero por favor, si no conocéis de qué se habla no os aventuréis a culpar a Spanair o a sus pilotos así porque sí. Está bien que deis opiniones pero algunos empezáis a pareceros a periodistas.
Una cosa más. Si no se informa a los pasajeros de todo lo que ocurre cuando sucede algo así (al volverte al parking, por ejemplo) es por la misma razón que no se les comenta cuáles van a ser las velocidades de despegue del vuelo o las calles de rodaje que se seguirán durante el rodaje. Se trata de un tema operacional; hay que sacar el avión lo antes posible, siempre cumpliendo con la ley, para minimizar los retrasos. Opino que un pasajero se merece una explicación detallada hasta cierto punto, pero nadie puede pretender comprobar las tablas de despegue con los pilotos.
#46:
#40 ¿Pero qué quieres? ¿Que te dejen cambiar de avión sencillamente porque tú sospechas que te pueden estar engañando o te dé mala espina que el avión haya tenido una avería? Todos los aviones se estropean, absolutamente todos, desde un MD con 15 años de antigüedad hasta un A320 con 2 días en servicio; es algo normal y a lo que estamos acostumbrados los que trabajamos en esto. Es tan normal que ocurre en todos sitios, todos los días y te puedo asegurar que hay mucha seguridad y mucha legalidad con la que cumplir antes de dejar que un avión salga del parking.
Estoy de acuerdo conque no mola, pero no se puede hacer otra cosa. Cuando llegas a un aeropuerto y estás 4 horas en tierra solucionando un problema antes de poder volver a casa, sabes que los pasajeros no lo estarán pasando precisamente bien (en algunas situaciones los tienes incluso a 5 metros, tras el cristal de la terminal). Pero, ¿qué haces?, no puedes hacer nada. Si el avión se arregla te vuelves (con quien quiera acompañarte) y si no se arregla te quedas a dormir donde sea. Pero tú, siendo piloto, no te vas a volver si tienes la más mínima creencia de que te vas a ir al aire y van a empezar los problemas.
¿Qué se puede hacer por los pasajeros? Pues poca cosa, de verdad. Se les puede tratar muy bien, darles de comer, ofrecerles alojamiento si el vuelo se cancela, pero poco más. Explicaciones las hay siempre (al menos donde yo vuelo), pero tienes que comprender que hay que dar una explicación que entienda todo el mundo. ¿Acaso serviría de algo que enseñásemos el libro técnico y la MEL a los 200 pasajeros que llevamos para que se crean algo?
Si se te cae un ala tienes que dar muchas explicaciones, pero si te falla un sensor de temperatura que afecta al cálculo de la EPR... lo único que puedes hacer es contar las cosas de forma poco técnica y hacer un símil lo mejor que puedas. Al menos así te entenderán y no les estarás mintiendo.
#19:
Existen muchos sistemas que no son vitales para el funcionamiento del avión, y muchos que tienen redundancia. Sin conocer al detalle todos los sistemas de ese modelo, un sensor de temperatura situado en la parte delantera del avión lo que te da es la OAT (Outside Air Temperature), que en sí, puede ayudar a determinar velocidades de despegue (que es calculada por la masa del avión, la temperatura ambiente, la humedad relativa, el viento...).
Me extrañaría que aislar un sensor de temperatura del morro del avión tuviera algo que ver con un fallo motor, dado que son sistemas independientes y, en principio, el que faltara una lectura de temperatura exterior del aire, no debería haber afectado en absoluto al despegue.
#25:
#22 " el avión ya tenía años, y este tipo de aviones los estan retirando de la circulación, este avion al parecer no lo iban a retirar... espero saber la verdad de lo que realmente sucedio."
Pues eso, mejor espera a saber lo que dicen los técnicos y especialistas, porque tu no pareces tener mucha idea sobre el tema.
Ni el avión era viejo (15 años en aviación es muy poco, los aviones vuelan más de 30 años) ni los están retirando de la circulación, hay CIENTOS de MD-82 volando en todas las aerolíneas del mundo (Por ejemplo American Airlines tiene 213 MD-82 en activo, muchos de ellos con 25 años de antigüedad).
Spanair se está replanteando la sustitución de algunos de estos modelos debido a que consumen mucho más combustible que otros más modernos, pero no por problemas de seguridad sino problemas económicos.
#54:
#46, pues sí, lo que yo diga, porque esa es OTRA historia sensacionalista y contada como se quiere (meneada, criticada y llevada hasta el extremo porque sí).
Hay muchísimas compañías en las que las revisiones exteriores en base la hacen los pilotos, de hecho te diría que hay muy pocas en las que esto no sea así (además, te aseguro que esto no es ningún indicativo de seguridad o condiciones de trabajo). Pero la cosa no acaba ahí, es que en absolutamente todas las compañías del mundo los pilotos tenemos que hacer las revisiones cuando estamos fuera de nuestra base (sencillamente porque nadie las hace por nosotros).
Lo primero que hay que entender es qué es una revisión exterior, cómo se hace y quién la hace. Quien escribió la noticia que comentas no está bien informado y todos los comentarios destructivos que se han vertido sobre el tema no hacen más que revolver la desinformación y falta de conocimientos una y otra vez.
Los pilotos hacemos las revisiones exteriores a diario, lo que no hacemos son revisiones que correspondan a un TMA (pero ojo, ni en Spanair ni en ningún sitio). Ningún piloto se va a hacer una revisión A o B, pero te aseguro que nos hacemos muchas revisiones pre-vuelo a diario, llueve o truene.
Entonces, ¿por qué esa noticia y por qué el desacuerdo de los sindicatos y pilotos? Pues muy sencillo, porque en Spanair las revisiones exteriores en base las hacen los TMAs (o eso parece) y la compañía quiere cambiar esto poniendo como excusa el hecho de que les faltan TMA. Los pilotos no tendrían ningún problema con esto SI NO FUESE PORQUE lo que la compañía quiere hacer realmente es cerrar 5 bases y despedir a cientos de TMAs para subcontratar todo el mantenimiento.
Lo que se está intentando es impedir que haya despidos de pilotos, TCPs y TMAs intentando, precisamente, que sean indispensables en todo momento.
#1:
"Aislar un problema es una forma de maniobrar prevista en el manual".
Si eso es cierto, ya vemos cómo tienen en cuenta los manuales la seguridad de los pasajeros. Y también vemos la capacidad de una empresa de velar por la seguridad de los clientes. En fin.
PD: Es que me parece muy fuerte. Aislar, que no solventar o resolver el problema. ¿Os dais cuenta de lo que estáis leyendo?.
Sé que me vais a fundir a negativos, pero todo esto es hacerse pajas. Aislar puede tener muchos significados, pero el significado concreto sólo lo saben los mecánicos de ese vuelo.
Por otra parte, ese problema aislado puede tener o no relación con el accidente.
Ahora mismo, todas estas informaciones son elucubraciones y pajas mentales hechas a toda prisa después del accidente para aprovechar el tirón. Las informaciones más fiables serán dentro de 2 o 3 semanas cuando los especialistas que investigan hayan avanzado algo.
Pero, claro, como dentro de dos o tres semanas la gente ya estará cansada de la noticia...
Parece mentira que luego seáis vosotros los mismos que os metéis con los periodistas por decir lo primero que se les pasa por la cabeza sin haberse informado antes de abrir la boca. Ahora estáis haciendo lo mismo vosotros, opinando por opinar, afirmando cosas gratuitamente y sin ningún conocimiento.
¿Queréis una explicación técnica? ¿Esa que pensáis que Spanair debería dar porque todo el mundo la entendería? Pues bien, durante el rodaje a la cabecera de la pista 36L para el primer despegue, la sonda RAT indicaba erróneamente una temperatura de 99ºC, lo cual les limitaba el EPR a 1.38 (mientras que en un despegue normal, en el MD, suele estar entre 1.80-2.00). Es decir, la medición de la temperatura exterior era errónea y el avión hubiese limitado la potencia muy significativamente para permitir un despegue en esas condiciones tan críticas (aunque no reales y por supuesto fuera de los límites del avión de haberlo sido).
¿Qué hicieron? ¿Saltarse las normas o la otra decena de cosas que habéis supuesto porque sí? Pues no. Se volvieron al parking para cumplir con los requisitos de la MEL (un documento que específica con qué sistemas defectuosos se puede despachar el avión y con cuáles no). La MEL es obligatoria para todas las compañías y es realizada por el fabricante (lo que se llama MMEL), aunque luego las compañías pueden modificarla para hacerla más restrictiva. En el caso de que la MEL permita salir con un sistema defectuoso, siempre especificará si hay que hacer algunas acciones de mantenimiento u operacionales antes de poder despachar el avión.
Por seguir dando detalles, el punto específico con el que se guiaron es el 34.9 de la MEL del MD, en concreto el que hace referencia a la Ram Air Turbine/Thrust Rating System. Se permite que la lectura de la RAT sea defectuosa (o simplemente que no esté disponible) siempre y cuando se disponga de una lectura SAT o standby de RAT y se pueda calcular el EPR a mano a través de una tabla que se encuentra en el OM-B 0.2 (información general y unidades de medida).
Eso fue lo que hicieron, seguir el procedimiento y siempre cumplir con las normas. No se trata, además, de una de las cosas más "impactantes" de la MEL. Salir sin reversas, con una puerta inoperativa, con parte de sistema de presurización estropeado o incluso con un motor menos (en ciertos aviones) en vuelo ferry... sí lo son (pero ojo, siguen siendo totalmente legales).
¿Entonces qué ocurrió? ¿No supieron aplicar el procedimiento? ¿Se confundieron en algo? ¿Era lo de la RAT un síntoma de otro problema totalmente distinto? Pues no lo sabemos, eso es lo que habrá que descubrir. Como ya dijo alguien en otro comentario, ningún piloto va a salir a volar si sospecha que su avión puede tener el más mínimo problema, os lo digo por experiencia. La ley se aplica siempre hasta sus últimas consecuencias (más aún en España, donde no estamos tan atrasados en aviación como pensáis); hay días que la ley nos permite salir y hay días que nos obliga a dejar tirado un avión en tierra durante dos días. Es lo que hay.
Pero por favor, si no conocéis de qué se habla no os aventuréis a culpar a Spanair o a sus pilotos así porque sí. Está bien que deis opiniones pero algunos empezáis a pareceros a periodistas.
Una cosa más. Si no se informa a los pasajeros de todo lo que ocurre cuando sucede algo así (al volverte al parking, por ejemplo) es por la misma razón que no se les comenta cuáles van a ser las velocidades de despegue del vuelo o las calles de rodaje que se seguirán durante el rodaje. Se trata de un tema operacional; hay que sacar el avión lo antes posible, siempre cumpliendo con la ley, para minimizar los retrasos. Opino que un pasajero se merece una explicación detallada hasta cierto punto, pero nadie puede pretender comprobar las tablas de despegue con los pilotos.
Existen muchos sistemas que no son vitales para el funcionamiento del avión, y muchos que tienen redundancia. Sin conocer al detalle todos los sistemas de ese modelo, un sensor de temperatura situado en la parte delantera del avión lo que te da es la OAT (Outside Air Temperature), que en sí, puede ayudar a determinar velocidades de despegue (que es calculada por la masa del avión, la temperatura ambiente, la humedad relativa, el viento...).
Me extrañaría que aislar un sensor de temperatura del morro del avión tuviera algo que ver con un fallo motor, dado que son sistemas independientes y, en principio, el que faltara una lectura de temperatura exterior del aire, no debería haber afectado en absoluto al despegue.
#40 ¿Pero qué quieres? ¿Que te dejen cambiar de avión sencillamente porque tú sospechas que te pueden estar engañando o te dé mala espina que el avión haya tenido una avería? Todos los aviones se estropean, absolutamente todos, desde un MD con 15 años de antigüedad hasta un A320 con 2 días en servicio; es algo normal y a lo que estamos acostumbrados los que trabajamos en esto. Es tan normal que ocurre en todos sitios, todos los días y te puedo asegurar que hay mucha seguridad y mucha legalidad con la que cumplir antes de dejar que un avión salga del parking.
Estoy de acuerdo conque no mola, pero no se puede hacer otra cosa. Cuando llegas a un aeropuerto y estás 4 horas en tierra solucionando un problema antes de poder volver a casa, sabes que los pasajeros no lo estarán pasando precisamente bien (en algunas situaciones los tienes incluso a 5 metros, tras el cristal de la terminal). Pero, ¿qué haces?, no puedes hacer nada. Si el avión se arregla te vuelves (con quien quiera acompañarte) y si no se arregla te quedas a dormir donde sea. Pero tú, siendo piloto, no te vas a volver si tienes la más mínima creencia de que te vas a ir al aire y van a empezar los problemas.
¿Qué se puede hacer por los pasajeros? Pues poca cosa, de verdad. Se les puede tratar muy bien, darles de comer, ofrecerles alojamiento si el vuelo se cancela, pero poco más. Explicaciones las hay siempre (al menos donde yo vuelo), pero tienes que comprender que hay que dar una explicación que entienda todo el mundo. ¿Acaso serviría de algo que enseñásemos el libro técnico y la MEL a los 200 pasajeros que llevamos para que se crean algo?
Si se te cae un ala tienes que dar muchas explicaciones, pero si te falla un sensor de temperatura que afecta al cálculo de la EPR... lo único que puedes hacer es contar las cosas de forma poco técnica y hacer un símil lo mejor que puedas. Al menos así te entenderán y no les estarás mintiendo.
#22 " el avión ya tenía años, y este tipo de aviones los estan retirando de la circulación, este avion al parecer no lo iban a retirar... espero saber la verdad de lo que realmente sucedio."
Pues eso, mejor espera a saber lo que dicen los técnicos y especialistas, porque tu no pareces tener mucha idea sobre el tema.
Ni el avión era viejo (15 años en aviación es muy poco, los aviones vuelan más de 30 años) ni los están retirando de la circulación, hay CIENTOS de MD-82 volando en todas las aerolíneas del mundo (Por ejemplo American Airlines tiene 213 MD-82 en activo, muchos de ellos con 25 años de antigüedad).
Spanair se está replanteando la sustitución de algunos de estos modelos debido a que consumen mucho más combustible que otros más modernos, pero no por problemas de seguridad sino problemas económicos.
"Aislar un problema es una forma de maniobrar prevista en el manual".
Si eso es cierto, ya vemos cómo tienen en cuenta los manuales la seguridad de los pasajeros. Y también vemos la capacidad de una empresa de velar por la seguridad de los clientes. En fin.
PD: Es que me parece muy fuerte. Aislar, que no solventar o resolver el problema. ¿Os dais cuenta de lo que estáis leyendo?.
Ante un "warning" en cabina, tanto el comandante como los técnicos de mantenimiento siguen una "checklist" específica, que ha sido elaborada por el fabricante del avión (o del motor, que no es el mismo), y revisada al largo de los años con la experiencia que se va adquiriendo en la operación de ese determinado modelo de aeronave.
Si el técnico y el comandante dieron por bueno el estado del avión es porque se siguió la checklist correspondiente y se tomaron las medidas técnicas que establece esa lista de comprobación. Si la checklist dice "aislar sistema" y por otro lado el manual de operaciones dice que el avión es seguro con ese sistema aislado, no hay fallo ni por parte del comandante, ni del técnico, ni de la compañía.
Otro tema es que, después de la investigación correspondiente, se determine que para el incidente concreto que tuviera ese avión antes de despegar, fuera necesario llevar a cabo alguna otra comprobación no contemplada en la checklist. Si eso fuese así, no dudeis de que el procedimiento se modificará para evitar que se vuelva a repetir el desastre.
Eso, desde luego, no devolverá la vida a los muertos. Pero es lo que se viene haciendo desde siempre en aviación: los errores y problemas pasados sirven para evitar errores y problemas futuros.
#46, pues sí, lo que yo diga, porque esa es OTRA historia sensacionalista y contada como se quiere (meneada, criticada y llevada hasta el extremo porque sí).
Hay muchísimas compañías en las que las revisiones exteriores en base la hacen los pilotos, de hecho te diría que hay muy pocas en las que esto no sea así (además, te aseguro que esto no es ningún indicativo de seguridad o condiciones de trabajo). Pero la cosa no acaba ahí, es que en absolutamente todas las compañías del mundo los pilotos tenemos que hacer las revisiones cuando estamos fuera de nuestra base (sencillamente porque nadie las hace por nosotros).
Lo primero que hay que entender es qué es una revisión exterior, cómo se hace y quién la hace. Quien escribió la noticia que comentas no está bien informado y todos los comentarios destructivos que se han vertido sobre el tema no hacen más que revolver la desinformación y falta de conocimientos una y otra vez.
Los pilotos hacemos las revisiones exteriores a diario, lo que no hacemos son revisiones que correspondan a un TMA (pero ojo, ni en Spanair ni en ningún sitio). Ningún piloto se va a hacer una revisión A o B, pero te aseguro que nos hacemos muchas revisiones pre-vuelo a diario, llueve o truene.
Entonces, ¿por qué esa noticia y por qué el desacuerdo de los sindicatos y pilotos? Pues muy sencillo, porque en Spanair las revisiones exteriores en base las hacen los TMAs (o eso parece) y la compañía quiere cambiar esto poniendo como excusa el hecho de que les faltan TMA. Los pilotos no tendrían ningún problema con esto SI NO FUESE PORQUE lo que la compañía quiere hacer realmente es cerrar 5 bases y despedir a cientos de TMAs para subcontratar todo el mantenimiento.
Lo que se está intentando es impedir que haya despidos de pilotos, TCPs y TMAs intentando, precisamente, que sean indispensables en todo momento.
Sobre una posible relación entre la toma de aire sobrecalentada y el motor supuestamente incendiado, explicaron que esa "ya es una explicación muy técnica".
Si estoy yo en la rueda de prensa le hubiese dicho:
- No nos importa lo muy ténica que sea, expliquelo que tenemos todo el tiempo del mundo.
Esta mañana he oido a hablar a una azafata de vuelo y lo ha dejado claro. Lo mejor que podemos hacer es dejar de especular sobre si el avión estaba en condiciones de volar o no y dejar hacer a los que están investigando; más que nada porque un piloto con tanta experiencia no va a realizar un vuelo a sabiendas de que puede ocurrir algo, y ya no solo por las muchas vidas que dependen de él, sino por su vida propia. Así que el piloto tenía la certeza de que el problema estaba subsanado. Otra cosa es que los mecánicos ocultasen algo al piloto, pero como siempre es hablar por hablar; está bien que no dejemos que esto caiga en el olvido y en el caso de haberlas se pidan responsabilidades a quien sea, pero especulando solo nos creamos mala sangre.
¿Porque cuando ponéis lo que pensáis decís freírme a negativos? Yo en menéame cuando he puesto lo que pensaba fuese o no correcto me han votado negativo. Esto parece lo de los monos y la corriente eléctrica, si uno parece que se desvía del pensamiento global van todos a darle votos negativos, menos mal que los votos negativos no dan descargas… Bueno dicho lo que pienso… freírme a votos negativos.
Hace dos años me subí a un avión de la difunta AirMadrid en Bogotá, con destino Barcelona. El avión era un A-330, relativamente nuevo. Nos subimos al avión como tres horas más tarde de la hora prevista, o sea que como puedes imaginar la gente ya iba un poco "quemailla".
Murphy debía estar de guardia ese día. El avión carreteó hasta la pista, aceleró para el despegue y a media carrera noté como el piloto quitó la potencia. Le dije a mi mujer "agárrate" justo antes de que llegara la clavada de frenos (que fué bastante mas suave que otra que experimenté poco antes, en el mismo aeropuerto, en un MD-80 de Aerorrepública... los dos únicos despegues abortados los he sufrido en Bogotá...).
El comandante dijo que volvíamos a la terminal para resolver un problema técnico. Al cabo de un rato de estar aparcados, subió un técnico al avión y empezó a revisar una de las puertas. El capitán explicó que tenía una lectura errónea en un sensor de la puerta y que se tenía que revisar antes de despegar.
No tardaron mucho en aparecer los "listillos". Uno empezó a gritar diciendo que era ingeniero y que había oido "perfectamente" cómo uno de los motores había fallado al acelerar, y que si el avión despegaba el motor iba a explotar. Evidentemente, otros muchos "expertos" dijeron que también habían oido el "fallo en la turbina" y que ese avión estaba roto y tal y tal...
La tripulación dijo que si alguien quería bajar y volver a la terminal era el momento. Unas cuantas personas (pocas) decidieron bajarse. Entre ellas, curiosamente, NO estaba el listillo "ingeniero".
Al cabo de un poco más de una hora, el comandante comunicó que la avería estaba resuelta y que volvíamos a la pista para despegar. Os podeis creer que el "listillo" y otro grupito de gente empezaron a protestar diciendo que no volaban y que se querían bajar? La tripulación les dijo que ya habían tenido su oportunidad, pero la cosa degeneró en un semi-motín: hubo un grupo que se negó a regresar a los asientos (e intentó "sublevar" al resto del pasaje). La cosa terminó en una plataforma remota, con una escalerilla, y con los "rebeldes" bajándose (pero, curiosa y creo que antirreglamentariamente, no se bajaron sus equipajes!).
Finalmente, el avión despegó hacia Cartagena, donde hacía una escala antes de seguir para Barcelona. Durante la espera yo había estado hablando con una de las tripulantes de cabina, y le pregunté qué pasaría con los que habían bajado, si la compañía les facilitaría otro pasaje o qué iba a suceder. Me comentó que probablemente no, puesto que el avión había seguido ruta y ellos se habían bajado porque habían querido. Pensé que alguien se lo iba a tomar muy mal...
Dicho y hecho. Al llegar a Cartagena nos informaron de que la policía había recibido un chivatazo de que había droga en el avión y que iban a revisar uno por uno los equipajes facturados y de mano. Supongo que algún cabrón se cabreó de verdad cuando le dijeron que ni nuevo pasaje, ni hotel, ni nada, y decidió joder a la compañía y de paso al resto de los pasajeros. En Cartagena nos tuvieron 3 horas en el avión mientras la policía colombiana entró con perros y nos hizo abrir el equipaje de mano uno por uno. A una mujer que viajaba detrás mío le hicieron abrir unas latas de comida que llevaba!
El comportamiento de la tripulación fué correcto. El de la compañía... bueno, nos tuvieron como siete horas a bordo sin darnos nada más que un vasito de agua. Y los impresentables que jodieron el asunto, bueno, para esos lo único que deseo es que la policía colombiana les sometiera a una buena revisión de orificios corporales, a ver si se les quitaban las ganas de dar falsas denuncias...
#48 Según tengo entendido (wikipedia + airdisaster.com + aviationsafety.com), de la serie MD-8x se han fabricado unos 1191 aviones entre 1979 y 1999, en los que ha ocurrido 21 accidentes donde se ha perdido el avión, con un total de 1163 víctimas, incluyendo las de ayer. La cantidad de vuelos realizados por ese enorme número de aviones, en ese periodo de tiempo, puede ascender a unos 20 millones... ¿realmente te parece mala estadística?
A estas cosas me refería en mis otros comentarios en una noticia. Seguro que no fue la palabra "aislar" la que usaron para informar a los pasajeros del avión. Si yo estoy en un avión y me dicen que han "aislado" (no "solucionado") un problema de calentamiento excesivo en el avión y pido bajarme inmediatamente.
De todas formas alguno de los usuarios de meneame más informado en estos temas quizás puede decirnos a que se refieren con eso de "aislar", porque a mi también me suena a la que dice #2
[...]el director general de Spanair, Marcus Hedblom, y el director de Recursos Humanos de Spanair, Hector Sandoval[...]
No sé si será por deformación profesional, pero hasta que no hable un técnico me parece que es sólo marear la perdiz. #9 Eso mismo
"Aislar", en ese contexto, suele ser dar con el origen del problema, conocer la causa. No aclara si se solucionó o se decidió que no era importante y se podía volar así. Personalmente no creo que tuviera que ver con el accidente, pero esto es una opinión personal.
#38 Gracias Manu por la explicación, muy interesante para saber exactamente en qué consistia el primer problema, que está claro que poco o nada tiene que ver con lo que finalmente ocurrió.
A los demás. Comprended que es NORMAL que diariamente se arreglen problemas de todo tipo de un avión, son máquinas extremadamente complejas y con infinidad de sistemas separados. Hay componentes que en caso de no tenerlos disponibles se puede volar y otros con los que no, eso es el tema de la MEL. Si el avión estaba para volar después de haber regresado al estacionamiento, es que estaba para volar. Eso es así. Las máquinas funcionan así.
Completamente de acuerdo con TCAS con el tema de que se va a estar convenciendo al pasaje de que todo va bien, no tendria ningun sentido. Por duro que sea, hay que confiar en los profesionales que hacen su trabajo y ya está. Está claro que da un poco de reparo, después de todo, psicologicamente ese es el motivo por el que da mas miedo volar (aparte de ser algo no natural para el ser humano) que ir en coche aunque sea mucho mas probable el accidentarse, y es que no se tiene esa sensación de "control" y de saber lo que está pasando. No es mas que eso.
#45 tú puede bajarte de un vuelo antes de que salga del parking, pero ten en cuenta que hacerlo cuando ya está rodando simplemente porque has "visto algo raro" puede costar mucho dinero a una compañía aérea y perjudicar enormemente al resto de pasajeros. Está claro que si te lo propones lo conseguirás, sólo espero que si algún día lo haces intentes consultar antes lo que tú crees que va mal (porque puedes estar muy equivocado).
"calentamiento excesivo en una toma de aire, que se evaluó y que Mantenimiento aisló, pero no solucionó, quitando el interruptor que le daba energía, y el avión fue despachado para el vuelo."
Pues sí, sonaba a lo que decía #2. Pero en fin, que lo que se lleva diciendo todo el rato, se supone que si lo hicieron así, es porque así debe ser.
#14 " Pues sí, sonaba a lo que decía #2. Pero en fin, que lo que se lleva diciendo todo el rato, se supone que si lo hicieron así, es porque así debe ser."
Suposiciones, suposiciones y más suposiciones....sin datos REALES se lleva hablando horas y horas y horas, y como ya se ha comentado #12 nadie con conocimiento real del tema ha dicho nada de negligencia.
De todos modos cabe pensar que casí todos o todos lo sistemas están duplicados o triplicados para evitar problemas. En este caso, lo más seguro, es que en la parada nocturna se hubiera arreglado volviendolo a dejar todo como debe estar.
Así que como muchos decis, mejor esperar a que las investigaciones lleguen a su fin para averiguar la causa verdadera y no especular con un tema que a costado la vida a tantas personas, ¿no?
No soy un experto aeronautico pero si aficionado al tema, y puedo decir que se estan sacando de madre un monton de cosas...
Cuando se habla de un tema "por instinto" sin tener conocimientos tecnicos la cosa puede acabar mal, pq se "acusa" sobre criterios falsos, que pueden sonar "logicos", pero que no tienen pq coicindir con la realidad...
El mundo aeronautico esta muuuuuy controlado, evidentemente pueden haber fallos, y pueden haber negligencias... el avion puede volar con "fallas", existe un guion que siguen todos a rajatabla, y que indica con que fallos un avion puede volar, y con que fallos no puede volar... si el "reglamento" dice que puede volar, puede volar de manera totalmente confiable aunque tenga problemas...
Los aviones disponen no solo de centenares de sistemas, sino que la mayoria son redundantes.
Si fallaba un sensor de temperatura DE LA PARTE DELANTERA que controla que no se CONGELEN algunos sensores del avion y este fue desconectado ya que no era una falla considerada por el reglamento como "NO GO" (no puede volar) pues este tenia que salir, no existe neglicencia alguna, ni peligro, ni nada...
Lo que no se puede hacer (y ya se esta haciendo) es sentenciar a una compañia antes de que se saquen las conclusiones tecnicas adecuadas, pq es posible que tenga culpa, o es posible que no...
Pero tenemos que recordar que es una compañia con miles de trabajadores que esta pasando por un momento dificil, y es su primer accidente en muuuchoooos años de vuelo... si tiene la culpa pues que acate las consequencias, pero lo que me temo es que sea sentenciada antes del juicio y que tenga un riesgo muy real de quiebra, con miles de despedidos y gente a la calle..
Y conste que no soy de spanair ni conozco a nadie... solo intento ser razonable..
#19 Es calentamiento excesivo de una toma de aire de lo que hablan en la noticia. Lo del sensor de temperatura eran cosas que se oían antes que por lo visto lo había dicho no se que técnico del aeropuerto.
Veo que aquí todo el mundo son pilotos, mecánicos de MD-8X y se saben a la perfección el manual de vuelo de este modelo de avión. Por favor, dejemos de decir burradas y esperemos a los resultados de los informes finales que aclaren el motivo del accidente (tanto de la DGAC como de McDonnell Douglas). Ese problema del que se habla puede no tener absolutamente nada que ver con el accidente, o ser simplemente uno más de los factores que producen el accidente (es muy poco probable que un avión tenga un accidente por una sola causa, siempre son un cúmulo de circunstancias). Pero claro, es mucho mas fácil decir que no se va a volver a volar más con Spanair (¿porqué no dejamos también de ir en automóvil cuando reporta muchísimos más accidentes y problemas mecánicos?). País...
#6 "Pero bueno, al menos ya sabemos algo más y viene de la propia compañía."
Teniendo en cuenta la situación general de la compañía, y que ésta sería responsable si el accidente se hubiera debido a un fallo de mantenimiento, no creo que sea una fuente fiable para saber algo más.
Como bien dice #5, esperemos a que concluya la investigación de los especialistas.
#38 Enhorabuena por la explicación técnica. Si pudiera poner positivos tendrías otro mas. Me habría gustado ver la cara de la gente de los periodistas si le hubieran soltado eso en la rueda de prensa
El amarillismo y la desinformación que se ve alrededor de esta noticia es tan típico ya, que si no fuera una tragedia, le dedicarían un programa especial en SLQH. Que suerte han tenido los programuchos de pseudonoticias y sus becarios de verano en tener algo que les despertara del letargo de posados de famosos, porque ahora parece que hacen periodismo de investigación sin necesidad de investigar. Y lo peor es que no solo no tienen ni idea, no se documentan y no contrastan, sino que ya no son ni mínimamente lógicos. Y no estamos hablando de alguien que se a follado a alguien, sino de vidas de gente y familias angustiadas a las que se las confunde en lugar de ayudar.
Dejando de un lado las patéticas imagenes de los reporteros atosigando a personas que están pasando o a punto de pasar el peor momento de su vida, de entrevistas a gente agonizantes de dolor al saber de la perdida de sus seres queridos, de animaciones e hipótesis sin sentido repetidas cada 30 segundos al mas puto estilo del "si repites una mentira 1000 veces acaba siendo verdad", me parece que entre el derecho a informar y estar informado, y la integridad y veracidad no debería haber tanta distancia como hay.
Puedo comprender que la gente que no esté cercano al mundo de la aviación tenga dudas.
Que no entienda que una vuelta a parking es mas habitual de lo que parece, y que sucede constantemente en todos los aeropuertos del mundo y de la cual hay que dar posteriormente un informe a la aviación civil pertinente cada vez que pasa con los motivos y las acciones correctoras.
Puedo entender que la gente no experta pueda asustarse por que le digan que se le encendió una luz roja, aunque esa información es imposible que un pasajero la conozca si no es comentada por el piloto, algo que ni siendo algo gravísimo comentaría un piloto para no alterar al pasaje.
Puedo entender que la gente en general quiera saber la verdad ya, aunque la verdad de los accidentes no se sabe a las dos, diez o veinte horas de accidentarse un avión sino que se necesitan muchas horas y algunos meses de estudios, suposiciones e investigaciones para sacar una conclusión, que posteriormente servirá para tomar medidas para que esa anomalia no suceda en el futuro.
Lo que no me cabe en la cabeza es que personas que han dedicado 5 años de estudio a una carrera como periodismo, que entiendo habrá sido duro y laborioso conseguir, en la que les deberían enseñar a contarnos la actualidad se pasen por el forro lo aprendido y usen la practica del relleno televisivo del todo vale. Igual resulta que los buenos quedan eclipsados por los nefastos, pero es vergonzante.
#9 Solo han dicho lo que querian que escucharamos, nada nuevo. Evidentemente un piloto no va a decidir despegar, cuando su propia vida esta en peligro, aunque habria que mirar todo el contexto de lo que esta pasando ahora mismo en Spanair.
El tiempo pondra a cada uno en su lugar.
#38: normalmente cuando hay algun problema te lo dicen. Normalmente digo. A mi ya me ha pasado un par de veces y lo han dicho. No mola mucho que te digan que se han retrasado por que tenian una averia (con otras palabras) y luego te subas en el mismo avion, pero claro no te queda otra, sino pierdes el dinero.
En todo accidente de vuelo, siempre hay muchas hipótesis pero realmente la realidad saldrá cuando ya nadie se acuerde de la tragedia -salvo los familiares, que son los que se han llevado el autentico palo-. Como bien dice #29 cuando un avión sufre un accidente el proceso es muy sencillo: Recogen todas las piezas y las analizan una por una para ver que ha pasado, si os pensáis que esto se hace en un día al estilo CSI... pos vale. Pero realmente este proceso es muy laborioso, lo lógico es que al menos hasta dentro de seis meses no sepamos las autenticas causas, lo que ahora la gente comentan (o comentamos) son meras teorías y en algún caso sin fundamento ya que como bien dijo #34 creo que la mayoría de los que estamos aquí no sabemos de aviones nada.
#19 has oído hablar del efecto mariposa. Quien sabe lo que puede producir una información incorrecta dada por una sonda. Si esa sonda está ahí y el sistema saca información de ella, un incorrecto funcionamiento podría llevar a cabo una incorrecta decisión por parte del sistema. Ojo, no digo que este sea el problema pero muchas veces el fallo no viene producido porque una pieza se rompa sino porque se dan una serie de circunstancias que en conjunto provocan el fallo.
Con lo de aislar es probable que si no solucionaran el problema es porque había otro sistema que hacia exactamente lo mismo. Muchos aviones despegan con alguna cosa rota, esto es cierto. Todos los aviones disponen de un manual donde se indica con que averías pueden volar y con que no. Casi todos los sistemas de avión están duplicados o triplicados. Si falla una sonda seguro que hay otra que indica lo mismo, simplemente se le dice que no haga caso de la rota. Cuando haya tiempo ya se cambiará.
¿Alguna camara de vigilancia? Me parece extraño que hoy que hay camaras en todas partes no la haya en las pistas de un aeropuerto. ¿Que razones pueden tener para no hacerlas publicas?
He leido ya a dos testigos, una superviviente, y una azafata del vuelo que aterrrizaba en la otra pista, hablar de fuertes tambaleos del avion antes de despegar. De que se iba a comer la pista. Tambien habia otro testimonio de que se habian ido primero a la izquierda levantando una gran polvareda.
Igual tuvieron alguna rotura el tren de aterrizaje, que desestabilizo el avion haciendole temblar y le hizo necesitar mas pista para despegar y en el propio despegue se les fue el avion hacia la izquierda, entrando gran cantidad de polvo y arena en la turbina izquierda y haciendola sacar fuego ya en el aire, inutilizando su potencia en gran parte lo que habria agravado mas el problema principal que era el haber despegado alabeados y a muy baja altura para corregir, y entonces se alabearon hacia la derecha y el ala toco suelo rompiendose el avion en dos e incendiandose. Los supervivientes serian los que habrian salido despedidos en la zona de rotura, entre las filas 14 y 17 la mayoria.
Esto es lo que se me ocurre, desde la mas absoluta ignorancia, que encaja mas con los testimonios que he leido.
Voto irrelevante, puesto que no creo en sus palabras... lo que quiero ver es el parte de incidencias de AENA y de los técnicos que revisaron la avería... entre otros...
[ironic] solo les faltaria que fuera al reves...como los mecanicos cobran menos, que les pongan de pilotos para recortar gastos...lo barato siempre sale caro[/ironic]
#45, hasta donde yo se a la minima que protestes te largan del avión:Una de las cosas más peligrosas en un vuelo es una persona gritando. ¿Os acordáis de Melendi y lo que provoco en un vuelo?
Pero claro, leyendo titulares tan amarillos de 20 minutos....
Escuché en la radio que para terminar el informe completo recomiendan un período no inferior a un año, ya que básicamente recopilan la información de cada pieza casi desde el Big Bang, así que en 24 horas difícil será que den una explicación a lo ocurrido.
Yo sólo sé que viendo lo visto si algún día me subo a un avión (o telesférico o lo que sea), veo algo raro y pido que me dejen bajar a mí y a mi familia de él y se niegan o me cuentan películas como hicieron con el hombre ese que mando un mensaje a la mujer le reviento la cabeza a quien haga falta pero yo y los míos nos bajamos de ese avión aunque sea esposados.
Y que conste que no soy para nada una persona violenta. Llamarme salvaje o votarme negativo, pero me he quedado tranquilo diciéndolo y es algo que de hoy en adelante voy a tener muy claro en mi vida.
#42: Aviones mas viejos hay por el aire, tenlo por seguro. yo fui una vez en uno de iberia que los asientos se te reclinaban solos de lo viejo que era, no se sostenian en posicion vertical. Al despegar se te iba para detras y simplemente estando sentado siempre se te caia para detras.
Espero que se hagan todas las pesquisa pertinentes y que a los familiares directos no se le oculte información. ES y fue una tragedia muy grande. El responsable será la compañía, el avión ya tenía años, y este tipo de aviones los estan retirando de la circulación, este avion al parecer no lo iban a retirar... espero saber la verdad de lo que realmente sucedio.
Conversacion entre el piloto y Paco el mecanico: (a mi me huele a que paso algo asi, lo digo en tono coloquial)
-Oye paco, que me sale una luz aqui en el panel, mira a ver de que es.
-Eso es que "sa recalentao" la toma de aire, abria que repararlo.
-Bueno, quita el chivato y vamos a salir que ya llevamos una hora de retraso. Asi se puede volar, otras veces peor hemos ido.
-Venga, ya esta, dale que sino como estan las cosas en Spanair nos ponen de patitas en la calle. A ver quien llama al jefe y le dice que el avion no sale...
-Ya te digo... "Taluego" paco.
Imaginate que eres transportista y el camion tiene una rueda baja y le dices al jefe que tienes que ir al taller y que no podras llevar la mercancia hoy. La inflas un poco y tiras "palante". Dile a tu jefe que tienes el camion "recalentado y que no vas hoy". Pues esto es lo mismo. A mi me huele a que ha pasado algo asi.
Comentarios
Sé que me vais a fundir a negativos, pero todo esto es hacerse pajas. Aislar puede tener muchos significados, pero el significado concreto sólo lo saben los mecánicos de ese vuelo.
Por otra parte, ese problema aislado puede tener o no relación con el accidente.
Ahora mismo, todas estas informaciones son elucubraciones y pajas mentales hechas a toda prisa después del accidente para aprovechar el tirón. Las informaciones más fiables serán dentro de 2 o 3 semanas cuando los especialistas que investigan hayan avanzado algo.
Pero, claro, como dentro de dos o tres semanas la gente ya estará cansada de la noticia...
Parece mentira que luego seáis vosotros los mismos que os metéis con los periodistas por decir lo primero que se les pasa por la cabeza sin haberse informado antes de abrir la boca. Ahora estáis haciendo lo mismo vosotros, opinando por opinar, afirmando cosas gratuitamente y sin ningún conocimiento.
¿Queréis una explicación técnica? ¿Esa que pensáis que Spanair debería dar porque todo el mundo la entendería? Pues bien, durante el rodaje a la cabecera de la pista 36L para el primer despegue, la sonda RAT indicaba erróneamente una temperatura de 99ºC, lo cual les limitaba el EPR a 1.38 (mientras que en un despegue normal, en el MD, suele estar entre 1.80-2.00). Es decir, la medición de la temperatura exterior era errónea y el avión hubiese limitado la potencia muy significativamente para permitir un despegue en esas condiciones tan críticas (aunque no reales y por supuesto fuera de los límites del avión de haberlo sido).
¿Qué hicieron? ¿Saltarse las normas o la otra decena de cosas que habéis supuesto porque sí? Pues no. Se volvieron al parking para cumplir con los requisitos de la MEL (un documento que específica con qué sistemas defectuosos se puede despachar el avión y con cuáles no). La MEL es obligatoria para todas las compañías y es realizada por el fabricante (lo que se llama MMEL), aunque luego las compañías pueden modificarla para hacerla más restrictiva. En el caso de que la MEL permita salir con un sistema defectuoso, siempre especificará si hay que hacer algunas acciones de mantenimiento u operacionales antes de poder despachar el avión.
Por seguir dando detalles, el punto específico con el que se guiaron es el 34.9 de la MEL del MD, en concreto el que hace referencia a la Ram Air Turbine/Thrust Rating System. Se permite que la lectura de la RAT sea defectuosa (o simplemente que no esté disponible) siempre y cuando se disponga de una lectura SAT o standby de RAT y se pueda calcular el EPR a mano a través de una tabla que se encuentra en el OM-B 0.2 (información general y unidades de medida).
Eso fue lo que hicieron, seguir el procedimiento y siempre cumplir con las normas. No se trata, además, de una de las cosas más "impactantes" de la MEL. Salir sin reversas, con una puerta inoperativa, con parte de sistema de presurización estropeado o incluso con un motor menos (en ciertos aviones) en vuelo ferry... sí lo son (pero ojo, siguen siendo totalmente legales).
¿Entonces qué ocurrió? ¿No supieron aplicar el procedimiento? ¿Se confundieron en algo? ¿Era lo de la RAT un síntoma de otro problema totalmente distinto? Pues no lo sabemos, eso es lo que habrá que descubrir. Como ya dijo alguien en otro comentario, ningún piloto va a salir a volar si sospecha que su avión puede tener el más mínimo problema, os lo digo por experiencia. La ley se aplica siempre hasta sus últimas consecuencias (más aún en España, donde no estamos tan atrasados en aviación como pensáis); hay días que la ley nos permite salir y hay días que nos obliga a dejar tirado un avión en tierra durante dos días. Es lo que hay.
Pero por favor, si no conocéis de qué se habla no os aventuréis a culpar a Spanair o a sus pilotos así porque sí. Está bien que deis opiniones pero algunos empezáis a pareceros a periodistas.
Una cosa más. Si no se informa a los pasajeros de todo lo que ocurre cuando sucede algo así (al volverte al parking, por ejemplo) es por la misma razón que no se les comenta cuáles van a ser las velocidades de despegue del vuelo o las calles de rodaje que se seguirán durante el rodaje. Se trata de un tema operacional; hay que sacar el avión lo antes posible, siempre cumpliendo con la ley, para minimizar los retrasos. Opino que un pasajero se merece una explicación detallada hasta cierto punto, pero nadie puede pretender comprobar las tablas de despegue con los pilotos.
Aislar suena a: desconectarlo para que deje de sonar la alarma...
Existen muchos sistemas que no son vitales para el funcionamiento del avión, y muchos que tienen redundancia. Sin conocer al detalle todos los sistemas de ese modelo, un sensor de temperatura situado en la parte delantera del avión lo que te da es la OAT (Outside Air Temperature), que en sí, puede ayudar a determinar velocidades de despegue (que es calculada por la masa del avión, la temperatura ambiente, la humedad relativa, el viento...).
Me extrañaría que aislar un sensor de temperatura del morro del avión tuviera algo que ver con un fallo motor, dado que son sistemas independientes y, en principio, el que faltara una lectura de temperatura exterior del aire, no debería haber afectado en absoluto al despegue.
#40 ¿Pero qué quieres? ¿Que te dejen cambiar de avión sencillamente porque tú sospechas que te pueden estar engañando o te dé mala espina que el avión haya tenido una avería? Todos los aviones se estropean, absolutamente todos, desde un MD con 15 años de antigüedad hasta un A320 con 2 días en servicio; es algo normal y a lo que estamos acostumbrados los que trabajamos en esto. Es tan normal que ocurre en todos sitios, todos los días y te puedo asegurar que hay mucha seguridad y mucha legalidad con la que cumplir antes de dejar que un avión salga del parking.
Estoy de acuerdo conque no mola, pero no se puede hacer otra cosa. Cuando llegas a un aeropuerto y estás 4 horas en tierra solucionando un problema antes de poder volver a casa, sabes que los pasajeros no lo estarán pasando precisamente bien (en algunas situaciones los tienes incluso a 5 metros, tras el cristal de la terminal). Pero, ¿qué haces?, no puedes hacer nada. Si el avión se arregla te vuelves (con quien quiera acompañarte) y si no se arregla te quedas a dormir donde sea. Pero tú, siendo piloto, no te vas a volver si tienes la más mínima creencia de que te vas a ir al aire y van a empezar los problemas.
¿Qué se puede hacer por los pasajeros? Pues poca cosa, de verdad. Se les puede tratar muy bien, darles de comer, ofrecerles alojamiento si el vuelo se cancela, pero poco más. Explicaciones las hay siempre (al menos donde yo vuelo), pero tienes que comprender que hay que dar una explicación que entienda todo el mundo. ¿Acaso serviría de algo que enseñásemos el libro técnico y la MEL a los 200 pasajeros que llevamos para que se crean algo?
Si se te cae un ala tienes que dar muchas explicaciones, pero si te falla un sensor de temperatura que afecta al cálculo de la EPR... lo único que puedes hacer es contar las cosas de forma poco técnica y hacer un símil lo mejor que puedas. Al menos así te entenderán y no les estarás mintiendo.
#22 " el avión ya tenía años, y este tipo de aviones los estan retirando de la circulación, este avion al parecer no lo iban a retirar... espero saber la verdad de lo que realmente sucedio."
Pues eso, mejor espera a saber lo que dicen los técnicos y especialistas, porque tu no pareces tener mucha idea sobre el tema.
Ni el avión era viejo (15 años en aviación es muy poco, los aviones vuelan más de 30 años) ni los están retirando de la circulación, hay CIENTOS de MD-82 volando en todas las aerolíneas del mundo (Por ejemplo American Airlines tiene 213 MD-82 en activo, muchos de ellos con 25 años de antigüedad).
Spanair se está replanteando la sustitución de algunos de estos modelos debido a que consumen mucho más combustible que otros más modernos, pero no por problemas de seguridad sino problemas económicos.
"Aislar un problema es una forma de maniobrar prevista en el manual".
Si eso es cierto, ya vemos cómo tienen en cuenta los manuales la seguridad de los pasajeros. Y también vemos la capacidad de una empresa de velar por la seguridad de los clientes. En fin.
PD: Es que me parece muy fuerte. Aislar, que no solventar o resolver el problema. ¿Os dais cuenta de lo que estáis leyendo?.
En aviación, las checklist lo son todo.
Ante un "warning" en cabina, tanto el comandante como los técnicos de mantenimiento siguen una "checklist" específica, que ha sido elaborada por el fabricante del avión (o del motor, que no es el mismo), y revisada al largo de los años con la experiencia que se va adquiriendo en la operación de ese determinado modelo de aeronave.
Si el técnico y el comandante dieron por bueno el estado del avión es porque se siguió la checklist correspondiente y se tomaron las medidas técnicas que establece esa lista de comprobación. Si la checklist dice "aislar sistema" y por otro lado el manual de operaciones dice que el avión es seguro con ese sistema aislado, no hay fallo ni por parte del comandante, ni del técnico, ni de la compañía.
Otro tema es que, después de la investigación correspondiente, se determine que para el incidente concreto que tuviera ese avión antes de despegar, fuera necesario llevar a cabo alguna otra comprobación no contemplada en la checklist. Si eso fuese así, no dudeis de que el procedimiento se modificará para evitar que se vuelva a repetir el desastre.
Eso, desde luego, no devolverá la vida a los muertos. Pero es lo que se viene haciendo desde siempre en aviación: los errores y problemas pasados sirven para evitar errores y problemas futuros.
#46, pues sí, lo que yo diga, porque esa es OTRA historia sensacionalista y contada como se quiere (meneada, criticada y llevada hasta el extremo porque sí).
Hay muchísimas compañías en las que las revisiones exteriores en base la hacen los pilotos, de hecho te diría que hay muy pocas en las que esto no sea así (además, te aseguro que esto no es ningún indicativo de seguridad o condiciones de trabajo). Pero la cosa no acaba ahí, es que en absolutamente todas las compañías del mundo los pilotos tenemos que hacer las revisiones cuando estamos fuera de nuestra base (sencillamente porque nadie las hace por nosotros).
Lo primero que hay que entender es qué es una revisión exterior, cómo se hace y quién la hace. Quien escribió la noticia que comentas no está bien informado y todos los comentarios destructivos que se han vertido sobre el tema no hacen más que revolver la desinformación y falta de conocimientos una y otra vez.
Los pilotos hacemos las revisiones exteriores a diario, lo que no hacemos son revisiones que correspondan a un TMA (pero ojo, ni en Spanair ni en ningún sitio). Ningún piloto se va a hacer una revisión A o B, pero te aseguro que nos hacemos muchas revisiones pre-vuelo a diario, llueve o truene.
Entonces, ¿por qué esa noticia y por qué el desacuerdo de los sindicatos y pilotos? Pues muy sencillo, porque en Spanair las revisiones exteriores en base las hacen los TMAs (o eso parece) y la compañía quiere cambiar esto poniendo como excusa el hecho de que les faltan TMA. Los pilotos no tendrían ningún problema con esto SI NO FUESE PORQUE lo que la compañía quiere hacer realmente es cerrar 5 bases y despedir a cientos de TMAs para subcontratar todo el mantenimiento.
Lo que se está intentando es impedir que haya despidos de pilotos, TCPs y TMAs intentando, precisamente, que sean indispensables en todo momento.
¿ Y esto ?
Sobre una posible relación entre la toma de aire sobrecalentada y el motor supuestamente incendiado, explicaron que esa "ya es una explicación muy técnica".
Si estoy yo en la rueda de prensa le hubiese dicho:
- No nos importa lo muy ténica que sea, expliquelo que tenemos todo el tiempo del mundo.
Esta mañana he oido a hablar a una azafata de vuelo y lo ha dejado claro. Lo mejor que podemos hacer es dejar de especular sobre si el avión estaba en condiciones de volar o no y dejar hacer a los que están investigando; más que nada porque un piloto con tanta experiencia no va a realizar un vuelo a sabiendas de que puede ocurrir algo, y ya no solo por las muchas vidas que dependen de él, sino por su vida propia. Así que el piloto tenía la certeza de que el problema estaba subsanado. Otra cosa es que los mecánicos ocultasen algo al piloto, pero como siempre es hablar por hablar; está bien que no dejemos que esto caiga en el olvido y en el caso de haberlas se pidan responsabilidades a quien sea, pero especulando solo nos creamos mala sangre.
¿Porque cuando ponéis lo que pensáis decís freírme a negativos? Yo en menéame cuando he puesto lo que pensaba fuese o no correcto me han votado negativo. Esto parece lo de los monos y la corriente eléctrica, si uno parece que se desvía del pensamiento global van todos a darle votos negativos, menos mal que los votos negativos no dan descargas… Bueno dicho lo que pienso… freírme a votos negativos.
Va mi meneo a esta noticia --difícil que vote algo que viene de 20minutos-- pero sólo por los comentarios impresionantes de TCAS: #38, #46 #54
#40, #46
Hace dos años me subí a un avión de la difunta AirMadrid en Bogotá, con destino Barcelona. El avión era un A-330, relativamente nuevo. Nos subimos al avión como tres horas más tarde de la hora prevista, o sea que como puedes imaginar la gente ya iba un poco "quemailla".
Murphy debía estar de guardia ese día. El avión carreteó hasta la pista, aceleró para el despegue y a media carrera noté como el piloto quitó la potencia. Le dije a mi mujer "agárrate" justo antes de que llegara la clavada de frenos (que fué bastante mas suave que otra que experimenté poco antes, en el mismo aeropuerto, en un MD-80 de Aerorrepública... los dos únicos despegues abortados los he sufrido en Bogotá...).
El comandante dijo que volvíamos a la terminal para resolver un problema técnico. Al cabo de un rato de estar aparcados, subió un técnico al avión y empezó a revisar una de las puertas. El capitán explicó que tenía una lectura errónea en un sensor de la puerta y que se tenía que revisar antes de despegar.
No tardaron mucho en aparecer los "listillos". Uno empezó a gritar diciendo que era ingeniero y que había oido "perfectamente" cómo uno de los motores había fallado al acelerar, y que si el avión despegaba el motor iba a explotar. Evidentemente, otros muchos "expertos" dijeron que también habían oido el "fallo en la turbina" y que ese avión estaba roto y tal y tal...
La tripulación dijo que si alguien quería bajar y volver a la terminal era el momento. Unas cuantas personas (pocas) decidieron bajarse. Entre ellas, curiosamente, NO estaba el listillo "ingeniero".
Al cabo de un poco más de una hora, el comandante comunicó que la avería estaba resuelta y que volvíamos a la pista para despegar. Os podeis creer que el "listillo" y otro grupito de gente empezaron a protestar diciendo que no volaban y que se querían bajar? La tripulación les dijo que ya habían tenido su oportunidad, pero la cosa degeneró en un semi-motín: hubo un grupo que se negó a regresar a los asientos (e intentó "sublevar" al resto del pasaje). La cosa terminó en una plataforma remota, con una escalerilla, y con los "rebeldes" bajándose (pero, curiosa y creo que antirreglamentariamente, no se bajaron sus equipajes!).
Finalmente, el avión despegó hacia Cartagena, donde hacía una escala antes de seguir para Barcelona. Durante la espera yo había estado hablando con una de las tripulantes de cabina, y le pregunté qué pasaría con los que habían bajado, si la compañía les facilitaría otro pasaje o qué iba a suceder. Me comentó que probablemente no, puesto que el avión había seguido ruta y ellos se habían bajado porque habían querido. Pensé que alguien se lo iba a tomar muy mal...
Dicho y hecho. Al llegar a Cartagena nos informaron de que la policía había recibido un chivatazo de que había droga en el avión y que iban a revisar uno por uno los equipajes facturados y de mano. Supongo que algún cabrón se cabreó de verdad cuando le dijeron que ni nuevo pasaje, ni hotel, ni nada, y decidió joder a la compañía y de paso al resto de los pasajeros. En Cartagena nos tuvieron 3 horas en el avión mientras la policía colombiana entró con perros y nos hizo abrir el equipaje de mano uno por uno. A una mujer que viajaba detrás mío le hicieron abrir unas latas de comida que llevaba!
El comportamiento de la tripulación fué correcto. El de la compañía... bueno, nos tuvieron como siete horas a bordo sin darnos nada más que un vasito de agua. Y los impresentables que jodieron el asunto, bueno, para esos lo único que deseo es que la policía colombiana les sometiera a una buena revisión de orificios corporales, a ver si se les quitaban las ganas de dar falsas denuncias...
#48 Según tengo entendido (wikipedia + airdisaster.com + aviationsafety.com), de la serie MD-8x se han fabricado unos 1191 aviones entre 1979 y 1999, en los que ha ocurrido 21 accidentes donde se ha perdido el avión, con un total de 1163 víctimas, incluyendo las de ayer. La cantidad de vuelos realizados por ese enorme número de aviones, en ese periodo de tiempo, puede ascender a unos 20 millones... ¿realmente te parece mala estadística?
Aquí tienes una base de datos de accidentes de aviación por si quieres consultar algo:
http://www.ntsb.gov/NTSB/query.asp
Fotos de hace poco de este avión:
http://www.jetphotos.net/showphotos.php?regsearch=EC-HFP&view=true
Algunas de antes del 2008. Parece que en enero del 2008 lo pintaron con los colores de Star Alliance. Es lógico que antes retiren otros.
Aquí con buen detalle, se ve en buen estado:
http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6231370&nseq=6
A estas cosas me refería en mis otros comentarios en una noticia. Seguro que no fue la palabra "aislar" la que usaron para informar a los pasajeros del avión. Si yo estoy en un avión y me dicen que han "aislado" (no "solucionado") un problema de calentamiento excesivo en el avión y pido bajarme inmediatamente.
De todas formas alguno de los usuarios de meneame más informado en estos temas quizás puede decirnos a que se refieren con eso de "aislar", porque a mi también me suena a la que dice #2
#38 Pero hombre, qué haces? esto es menéame, sólo puedes comentar si no tienes ni puta idea del asunto!!
Has dado un buen repaso a todos los "soplagaitas expertos en todo" que hay por este país (y en menéame, claro), gracias!
Aislar no es más que desconectar el sistema.
[...]el director general de Spanair, Marcus Hedblom, y el director de Recursos Humanos de Spanair, Hector Sandoval[...]
No sé si será por deformación profesional, pero hasta que no hable un técnico me parece que es sólo marear la perdiz.
#9 Eso mismo
"Aislar", en ese contexto, suele ser dar con el origen del problema, conocer la causa. No aclara si se solucionó o se decidió que no era importante y se podía volar así. Personalmente no creo que tuviera que ver con el accidente, pero esto es una opinión personal.
#38 Gracias Manu por la explicación, muy interesante para saber exactamente en qué consistia el primer problema, que está claro que poco o nada tiene que ver con lo que finalmente ocurrió.
A los demás. Comprended que es NORMAL que diariamente se arreglen problemas de todo tipo de un avión, son máquinas extremadamente complejas y con infinidad de sistemas separados. Hay componentes que en caso de no tenerlos disponibles se puede volar y otros con los que no, eso es el tema de la MEL. Si el avión estaba para volar después de haber regresado al estacionamiento, es que estaba para volar. Eso es así. Las máquinas funcionan así.
Completamente de acuerdo con TCAS con el tema de que se va a estar convenciendo al pasaje de que todo va bien, no tendria ningun sentido. Por duro que sea, hay que confiar en los profesionales que hacen su trabajo y ya está. Está claro que da un poco de reparo, después de todo, psicologicamente ese es el motivo por el que da mas miedo volar (aparte de ser algo no natural para el ser humano) que ir en coche aunque sea mucho mas probable el accidentarse, y es que no se tiene esa sensación de "control" y de saber lo que está pasando. No es mas que eso.
#16 AENA no hace partes de incidencias de ningún avión. Su negocio no son los aviones, sino los aeropuertos.
#45 tú puede bajarte de un vuelo antes de que salga del parking, pero ten en cuenta que hacerlo cuando ya está rodando simplemente porque has "visto algo raro" puede costar mucho dinero a una compañía aérea y perjudicar enormemente al resto de pasajeros. Está claro que si te lo propones lo conseguirás, sólo espero que si algún día lo haces intentes consultar antes lo que tú crees que va mal (porque puedes estar muy equivocado).
Misma noticia en el mundo:
http://www.elmundo.es/elmundo/2008/08/21/espana/1219315675.html
"calentamiento excesivo en una toma de aire, que se evaluó y que Mantenimiento aisló, pero no solucionó, quitando el interruptor que le daba energía, y el avión fue despachado para el vuelo."
Pues sí, sonaba a lo que decía #2. Pero en fin, que lo que se lleva diciendo todo el rato, se supone que si lo hicieron así, es porque así debe ser.
La de expertos en aviación civil que hay en menéame, y yo sin saberlo...
#14 " Pues sí, sonaba a lo que decía #2. Pero en fin, que lo que se lleva diciendo todo el rato, se supone que si lo hicieron así, es porque así debe ser."
Suposiciones, suposiciones y más suposiciones....sin datos REALES se lleva hablando horas y horas y horas, y como ya se ha comentado #12 nadie con conocimiento real del tema ha dicho nada de negligencia.
De todos modos cabe pensar que casí todos o todos lo sistemas están duplicados o triplicados para evitar problemas. En este caso, lo más seguro, es que en la parada nocturna se hubiera arreglado volviendolo a dejar todo como debe estar.
Así que como muchos decis, mejor esperar a que las investigaciones lleguen a su fin para averiguar la causa verdadera y no especular con un tema que a costado la vida a tantas personas, ¿no?
No soy un experto aeronautico pero si aficionado al tema, y puedo decir que se estan sacando de madre un monton de cosas...
Cuando se habla de un tema "por instinto" sin tener conocimientos tecnicos la cosa puede acabar mal, pq se "acusa" sobre criterios falsos, que pueden sonar "logicos", pero que no tienen pq coicindir con la realidad...
El mundo aeronautico esta muuuuuy controlado, evidentemente pueden haber fallos, y pueden haber negligencias... el avion puede volar con "fallas", existe un guion que siguen todos a rajatabla, y que indica con que fallos un avion puede volar, y con que fallos no puede volar... si el "reglamento" dice que puede volar, puede volar de manera totalmente confiable aunque tenga problemas...
Los aviones disponen no solo de centenares de sistemas, sino que la mayoria son redundantes.
Si fallaba un sensor de temperatura DE LA PARTE DELANTERA que controla que no se CONGELEN algunos sensores del avion y este fue desconectado ya que no era una falla considerada por el reglamento como "NO GO" (no puede volar) pues este tenia que salir, no existe neglicencia alguna, ni peligro, ni nada...
Lo que no se puede hacer (y ya se esta haciendo) es sentenciar a una compañia antes de que se saquen las conclusiones tecnicas adecuadas, pq es posible que tenga culpa, o es posible que no...
Pero tenemos que recordar que es una compañia con miles de trabajadores que esta pasando por un momento dificil, y es su primer accidente en muuuchoooos años de vuelo... si tiene la culpa pues que acate las consequencias, pero lo que me temo es que sea sentenciada antes del juicio y que tenga un riesgo muy real de quiebra, con miles de despedidos y gente a la calle..
Y conste que no soy de spanair ni conozco a nadie... solo intento ser razonable..
#12 bienvenido a meneame, donde si dices que te van a freir a negativos, te caen positivos
#19 Es calentamiento excesivo de una toma de aire de lo que hablan en la noticia. Lo del sensor de temperatura eran cosas que se oían antes que por lo visto lo había dicho no se que técnico del aeropuerto.
#5 Toda la razón del mundo. Pero bueno, al menos ya sabemos algo más y viene de la propia compañía.
#46 Que me dejen bajarme si lo deseo aunque pierda mi dinero. Sólo eso.
Veo que aquí todo el mundo son pilotos, mecánicos de MD-8X y se saben a la perfección el manual de vuelo de este modelo de avión. Por favor, dejemos de decir burradas y esperemos a los resultados de los informes finales que aclaren el motivo del accidente (tanto de la DGAC como de McDonnell Douglas). Ese problema del que se habla puede no tener absolutamente nada que ver con el accidente, o ser simplemente uno más de los factores que producen el accidente (es muy poco probable que un avión tenga un accidente por una sola causa, siempre son un cúmulo de circunstancias). Pero claro, es mucho mas fácil decir que no se va a volver a volar más con Spanair (¿porqué no dejamos también de ir en automóvil cuando reporta muchísimos más accidentes y problemas mecánicos?). País...
#6 "Pero bueno, al menos ya sabemos algo más y viene de la propia compañía."
Teniendo en cuenta la situación general de la compañía, y que ésta sería responsable si el accidente se hubiera debido a un fallo de mantenimiento, no creo que sea una fuente fiable para saber algo más.
Como bien dice #5, esperemos a que concluya la investigación de los especialistas.
#9 El director de Spanair despues de la rueda:
-Sin comentarios señores..
#38 Enhorabuena por la explicación técnica. Si pudiera poner positivos tendrías otro mas. Me habría gustado ver la cara de la gente de los periodistas si le hubieran soltado eso en la rueda de prensa
El amarillismo y la desinformación que se ve alrededor de esta noticia es tan típico ya, que si no fuera una tragedia, le dedicarían un programa especial en SLQH. Que suerte han tenido los programuchos de pseudonoticias y sus becarios de verano en tener algo que les despertara del letargo de posados de famosos, porque ahora parece que hacen periodismo de investigación sin necesidad de investigar. Y lo peor es que no solo no tienen ni idea, no se documentan y no contrastan, sino que ya no son ni mínimamente lógicos. Y no estamos hablando de alguien que se a follado a alguien, sino de vidas de gente y familias angustiadas a las que se las confunde en lugar de ayudar.
Dejando de un lado las patéticas imagenes de los reporteros atosigando a personas que están pasando o a punto de pasar el peor momento de su vida, de entrevistas a gente agonizantes de dolor al saber de la perdida de sus seres queridos, de animaciones e hipótesis sin sentido repetidas cada 30 segundos al mas puto estilo del "si repites una mentira 1000 veces acaba siendo verdad", me parece que entre el derecho a informar y estar informado, y la integridad y veracidad no debería haber tanta distancia como hay.
Puedo comprender que la gente que no esté cercano al mundo de la aviación tenga dudas.
Que no entienda que una vuelta a parking es mas habitual de lo que parece, y que sucede constantemente en todos los aeropuertos del mundo y de la cual hay que dar posteriormente un informe a la aviación civil pertinente cada vez que pasa con los motivos y las acciones correctoras.
Puedo entender que la gente no experta pueda asustarse por que le digan que se le encendió una luz roja, aunque esa información es imposible que un pasajero la conozca si no es comentada por el piloto, algo que ni siendo algo gravísimo comentaría un piloto para no alterar al pasaje.
Puedo entender que la gente en general quiera saber la verdad ya, aunque la verdad de los accidentes no se sabe a las dos, diez o veinte horas de accidentarse un avión sino que se necesitan muchas horas y algunos meses de estudios, suposiciones e investigaciones para sacar una conclusión, que posteriormente servirá para tomar medidas para que esa anomalia no suceda en el futuro.
Lo que no me cabe en la cabeza es que personas que han dedicado 5 años de estudio a una carrera como periodismo, que entiendo habrá sido duro y laborioso conseguir, en la que les deberían enseñar a contarnos la actualidad se pasen por el forro lo aprendido y usen la practica del relleno televisivo del todo vale. Igual resulta que los buenos quedan eclipsados por los nefastos, pero es vergonzante.
#35 Espero que estés de coña.
#9 Solo han dicho lo que querian que escucharamos, nada nuevo. Evidentemente un piloto no va a decidir despegar, cuando su propia vida esta en peligro, aunque habria que mirar todo el contexto de lo que esta pasando ahora mismo en Spanair.
El tiempo pondra a cada uno en su lugar.
#38: normalmente cuando hay algun problema te lo dicen. Normalmente digo. A mi ya me ha pasado un par de veces y lo han dicho. No mola mucho que te digan que se han retrasado por que tenian una averia (con otras palabras) y luego te subas en el mismo avion, pero claro no te queda otra, sino pierdes el dinero.
lo que hay que oir...
Estoy de acuerdo en que todo lo que digamos aquí son pajas mentales.
Pero me pregunto que coño puede haber pasado para que un motor se pegue fuego en cuestión de segundos y se vaya a tomar por el culo.
#63,
Se nota de lo que habla, sí. Así da gusto.
En todo accidente de vuelo, siempre hay muchas hipótesis pero realmente la realidad saldrá cuando ya nadie se acuerde de la tragedia -salvo los familiares, que son los que se han llevado el autentico palo-. Como bien dice #29 cuando un avión sufre un accidente el proceso es muy sencillo: Recogen todas las piezas y las analizan una por una para ver que ha pasado, si os pensáis que esto se hace en un día al estilo CSI... pos vale. Pero realmente este proceso es muy laborioso, lo lógico es que al menos hasta dentro de seis meses no sepamos las autenticas causas, lo que ahora la gente comentan (o comentamos) son meras teorías y en algún caso sin fundamento ya que como bien dijo #34 creo que la mayoría de los que estamos aquí no sabemos de aviones nada.
#19 has oído hablar del efecto mariposa. Quien sabe lo que puede producir una información incorrecta dada por una sonda. Si esa sonda está ahí y el sistema saca información de ella, un incorrecto funcionamiento podría llevar a cabo una incorrecta decisión por parte del sistema. Ojo, no digo que este sea el problema pero muchas veces el fallo no viene producido porque una pieza se rompa sino porque se dan una serie de circunstancias que en conjunto provocan el fallo.
Con lo de aislar es probable que si no solucionaran el problema es porque había otro sistema que hacia exactamente lo mismo. Muchos aviones despegan con alguna cosa rota, esto es cierto. Todos los aviones disponen de un manual donde se indica con que averías pueden volar y con que no. Casi todos los sistemas de avión están duplicados o triplicados. Si falla una sonda seguro que hay otra que indica lo mismo, simplemente se le dice que no haga caso de la rota. Cuando haya tiempo ya se cambiará.
Yo vi en un video (en no se donde) una grabación de la camara de seguridad, mejor dicho, era imagen en tiempo real, despues del accidente
Por cierto, acabo de leer que De la Vega dice que hay imagenes del momento del accidente.
http://www.elmundo.es/elmundo/2008/08/21/espana/1219332599.html
¿Alguna camara de vigilancia? Me parece extraño que hoy que hay camaras en todas partes no la haya en las pistas de un aeropuerto. ¿Que razones pueden tener para no hacerlas publicas?
lo que habria que investigar si se puede, es saber si realmente controlaron esa primera averia...
He leido ya a dos testigos, una superviviente, y una azafata del vuelo que aterrrizaba en la otra pista, hablar de fuertes tambaleos del avion antes de despegar. De que se iba a comer la pista. Tambien habia otro testimonio de que se habian ido primero a la izquierda levantando una gran polvareda.
Igual tuvieron alguna rotura el tren de aterrizaje, que desestabilizo el avion haciendole temblar y le hizo necesitar mas pista para despegar y en el propio despegue se les fue el avion hacia la izquierda, entrando gran cantidad de polvo y arena en la turbina izquierda y haciendola sacar fuego ya en el aire, inutilizando su potencia en gran parte lo que habria agravado mas el problema principal que era el haber despegado alabeados y a muy baja altura para corregir, y entonces se alabearon hacia la derecha y el ala toco suelo rompiendose el avion en dos e incendiandose. Los supervivientes serian los que habrian salido despedidos en la zona de rotura, entre las filas 14 y 17 la mayoria.
Esto es lo que se me ocurre, desde la mas absoluta ignorancia, que encaja mas con los testimonios que he leido.
Voto irrelevante, puesto que no creo en sus palabras... lo que quiero ver es el parte de incidencias de AENA y de los técnicos que revisaron la avería... entre otros...
En el #54 contestaba a #52 y no a mí mismo en el #46...
#55 okiz gracias por el aporte, tienes razon
#16 normal, tienen que capear el temporal porque la que se les viene encima es buena
#46 lo que tu digas....pero esto me indigna...
http://www.mallorcadiario.com/index.php?option=com_content&task=view&id=36614&Itemid=32
[ironic] solo les faltaria que fuera al reves...como los mecanicos cobran menos, que les pongan de pilotos para recortar gastos...lo barato siempre sale caro[/ironic]
#45, hasta donde yo se a la minima que protestes te largan del avión:Una de las cosas más peligrosas en un vuelo es una persona gritando. ¿Os acordáis de Melendi y lo que provoco en un vuelo?
Pero claro, leyendo titulares tan amarillos de 20 minutos....
"El MD-82 es muy inestable en los despegues y aterrizajes" (http://www.20minutos.es/noticia/406696/0/claves/accidente/barajas/)
Escuché en la radio que para terminar el informe completo recomiendan un período no inferior a un año, ya que básicamente recopilan la información de cada pieza casi desde el Big Bang, así que en 24 horas difícil será que den una explicación a lo ocurrido.
"Ha habido accidentes con la serie, pero se han fabricado muchas unidades y las estadísticas de seguridad son altas"
Eso suena a, bueno hemos tenido fallos, pero hemos comprado mas! pero wtf??
causa del accidente probable:
deflector del inversior de potencia del motor trasero activo en el despegue.
foto del avión siniestrado con los deflectores de inversión de potencia desplegados .
www.airliners.net/photo/Spanair/McDonnell-Douglas-MD-82/13047652
parece que estaba bloqueado el del motor la derecha, detrás.
la foto no es actual, lleva otra pintura, pero creo que es el mismo.
provoca el fallo que les mandó a revisar el sensor de temperatura de admisión ,ruidos,grave falta de potencia y desvio a la derecha.
entiende alguien tanto de mecánica de motores de avión como para decir que con un fallo de ese tipo, el motor queda inutilizado al 100%???
ah, pues si es asi, pues si...
por si a alguien le interesa, página del fabricante de motores:
http://www.pw.utc.com/vgn-ext-templating/v/index.jsp?vgnextrefresh=1&vgnextoid=cfd3b839652db010VgnVCM1000000881000aRCRD
Yo sólo sé que viendo lo visto si algún día me subo a un avión (o telesférico o lo que sea), veo algo raro y pido que me dejen bajar a mí y a mi familia de él y se niegan o me cuentan películas como hicieron con el hombre ese que mando un mensaje a la mujer le reviento la cabeza a quien haga falta pero yo y los míos nos bajamos de ese avión aunque sea esposados.
Y que conste que no soy para nada una persona violenta. Llamarme salvaje o votarme negativo, pero me he quedado tranquilo diciéndolo y es algo que de hoy en adelante voy a tener muy claro en mi vida.
#42: Aviones mas viejos hay por el aire, tenlo por seguro. yo fui una vez en uno de iberia que los asientos se te reclinaban solos de lo viejo que era, no se sostenian en posicion vertical. Al despegar se te iba para detras y simplemente estando sentado siempre se te caia para detras.
A ver por favor, el fotógrafo de zanahorias que me explique por que me vota negativo.
Espero que se hagan todas las pesquisa pertinentes y que a los familiares directos no se le oculte información. ES y fue una tragedia muy grande. El responsable será la compañía, el avión ya tenía años, y este tipo de aviones los estan retirando de la circulación, este avion al parecer no lo iban a retirar... espero saber la verdad de lo que realmente sucedio.
A ver que pasa si todos dejamos de comprar billetes de spanair...
Viniendo de Spanair creo que al decir aislar se refieren a que arreglaron el avion con cinta aislante
Conversacion entre el piloto y Paco el mecanico: (a mi me huele a que paso algo asi, lo digo en tono coloquial)
-Oye paco, que me sale una luz aqui en el panel, mira a ver de que es.
-Eso es que "sa recalentao" la toma de aire, abria que repararlo.
-Bueno, quita el chivato y vamos a salir que ya llevamos una hora de retraso. Asi se puede volar, otras veces peor hemos ido.
-Venga, ya esta, dale que sino como estan las cosas en Spanair nos ponen de patitas en la calle. A ver quien llama al jefe y le dice que el avion no sale...
-Ya te digo... "Taluego" paco.
Imaginate que eres transportista y el camion tiene una rueda baja y le dices al jefe que tienes que ir al taller y que no podras llevar la mercancia hoy. La inflas un poco y tiras "palante". Dile a tu jefe que tienes el camion "recalentado y que no vas hoy". Pues esto es lo mismo. A mi me huele a que ha pasado algo asi.
Aislar Solucionar
Spanair, se va a montar en un avión de los tuyos TU PUTA MADRE...
Freidme a negativos si quereis.