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Rueda de prensa de Spanair - El avión no iba a ser retirado
www.20minutos.es/noticia/406694/0/accidente/madrid/barajas/ por expilu el 21-08-2008 10:52 UTC, publicado el 21-08-2008 18:15 UTC
En una rueda de prensa en Madrid, el presidente de SAS, Mats Jansson, el director general de Spanair, Marcus Hedblom, y el director de Recursos Humanos de Spanair, Hector Sandoval, explicaron que el avión regresó tras un primer intento de despegue "por un calentamiento excesivo en una toma de aire", un problema que lograron "aislar".
menéame
Si eso es cierto, ya vemos cómo tienen en cuenta los manuales la seguridad de los pasajeros. Y también vemos la capacidad de una empresa de velar por la seguridad de los clientes. En fin.
PD: Es que me parece muy fuerte. Aislar, que no solventar o resolver el problema. ¿Os dais cuenta de lo que estáis leyendo?.
De todas formas alguno de los usuarios de meneame más informado en estos temas quizás puede decirnos a que se refieren con eso de "aislar", porque a mi también me suena a la que dice #2
Por otra parte, ese problema aislado puede tener o no relación con el accidente.
Ahora mismo, todas estas informaciones son elucubraciones y pajas mentales hechas a toda prisa después del accidente para aprovechar el tirón. Las informaciones más fiables serán dentro de 2 o 3 semanas cuando los especialistas que investigan hayan avanzado algo.
Pero, claro, como dentro de dos o tres semanas la gente ya estará cansada de la noticia...
Sobre una posible relación entre la toma de aire sobrecalentada y el motor supuestamente incendiado, explicaron que esa "ya es una explicación muy técnica".
Si estoy yo en la rueda de prensa le hubiese dicho:
- No nos importa lo muy ténica que sea, expliquelo que tenemos todo el tiempo del mundo.
No sé si será por deformación profesional, pero hasta que no hable un técnico me parece que es sólo marear la perdiz.
#9 Eso mismo
-Sin comentarios señores..
;-)
www.elmundo.es/elmundo/2008/08/21/espana/1219315675.html
"calentamiento excesivo en una toma de aire, que se evaluó y que Mantenimiento aisló, pero no solucionó, quitando el interruptor que le daba energía, y el avión fue despachado para el vuelo."
Pues sí, sonaba a lo que decía #2. Pero en fin, que lo que se lleva diciendo todo el rato, se supone que si lo hicieron así, es porque así debe ser.
El tiempo pondra a cada uno en su lugar.
Me extrañaría que aislar un sensor de temperatura del morro del avión tuviera algo que ver con un fallo motor, dado que son sistemas independientes y, en principio, el que faltara una lectura de temperatura exterior del aire, no debería haber afectado en absoluto al despegue.
Así que como muchos decis, mejor esperar a que las investigaciones lleguen a su fin para averiguar la causa verdadera y no especular con un tema que a costado la vida a tantas personas, ¿no?
Teniendo en cuenta la situación general de la compañía, y que ésta sería responsable si el accidente se hubiera debido a un fallo de mantenimiento, no creo que sea una fuente fiable para saber algo más.
Como bien dice #5, esperemos a que concluya la investigación de los especialistas.
Pues eso, mejor espera a saber lo que dicen los técnicos y especialistas, porque tu no pareces tener mucha idea sobre el tema.
Ni el avión era viejo (15 años en aviación es muy poco, los aviones vuelan más de 30 años) ni los están retirando de la circulación, hay CIENTOS de MD-82 volando en todas las aerolíneas del mundo (Por ejemplo American Airlines tiene 213 MD-82 en activo, muchos de ellos con 25 años de antigüedad).
Spanair se está replanteando la sustitución de algunos de estos modelos debido a que consumen mucho más combustible que otros más modernos, pero no por problemas de seguridad sino problemas económicos.
Suposiciones, suposiciones y más suposiciones....sin datos REALES se lleva hablando horas y horas y horas, y como ya se ha comentado #12 nadie con conocimiento real del tema ha dicho nada de negligencia.
Ante un "warning" en cabina, tanto el comandante como los técnicos de mantenimiento siguen una "checklist" específica, que ha sido elaborada por el fabricante del avión (o del motor, que no es el mismo), y revisada al largo de los años con la experiencia que se va adquiriendo en la operación de ese determinado modelo de aeronave.
Si el técnico y el comandante dieron por bueno el estado del avión es porque se siguió la checklist correspondiente y se tomaron las medidas técnicas que establece esa lista de comprobación. Si la checklist dice "aislar sistema" y por otro lado el manual de operaciones dice que el avión es seguro con ese sistema aislado, no hay fallo ni por parte del comandante, ni del técnico, ni de la compañía.
Otro tema es que, después de la investigación correspondiente, se determine que para el incidente concreto que tuviera ese avión antes de despegar, fuera necesario llevar a cabo alguna otra comprobación no contemplada en la checklist. Si eso fuese así, no dudeis de que el procedimiento se modificará para evitar que se vuelva a repetir el desastre.
Eso, desde luego, no devolverá la vida a los muertos. Pero es lo que se viene haciendo desde siempre en aviación: los errores y problemas pasados sirven para evitar errores y problemas futuros.
deflector del inversior de potencia del motor trasero activo en el despegue.
foto del avión siniestrado con los deflectores de inversión de potencia desplegados .
www.airliners.net/photo/Spanair/McDonnell-Douglas-MD-82/13047652
parece que estaba bloqueado el del motor la derecha, detrás.
la foto no es actual, lleva otra pintura, pero creo que es el mismo.
provoca el fallo que les mandó a revisar el sensor de temperatura de admisión ,ruidos,grave falta de potencia y desvio a la derecha.
ah, pues si es asi, pues si...
por si a alguien le interesa, página del fabricante de motores:
www.pw.utc.com/vgn-ext-templating/v/index.jsp?vgnextrefresh=1D
¿Queréis una explicación técnica? ¿Esa que pensáis que Spanair debería dar porque todo el mundo la entendería? Pues bien, durante el rodaje a la cabecera de la pista 36L para el primer despegue, la sonda RAT indicaba erróneamente una temperatura de 99ºC, lo cual les limitaba el EPR a 1.38 (mientras que en un despegue normal, en el MD, suele estar entre 1.80-2.00). Es decir, la medición de la temperatura exterior era errónea y el avión hubiese limitado la potencia muy significativamente para permitir un despegue en esas condiciones tan críticas (aunque no reales y por supuesto fuera de los límites del avión de haberlo sido).
¿Qué hicieron? ¿Saltarse las normas o la otra decena de cosas que habéis supuesto porque sí? Pues no. Se volvieron al parking para cumplir con los requisitos de la MEL (un documento que específica con qué sistemas defectuosos se puede despachar el avión y con cuáles no). La MEL es obligatoria para todas las compañías y es realizada por el fabricante (lo que se llama MMEL), aunque luego las compañías pueden modificarla para hacerla más restrictiva. En el caso de que la MEL permita salir con un sistema defectuoso, siempre especificará si hay que hacer algunas acciones de mantenimiento u operacionales antes de poder despachar el avión.
Por seguir dando detalles, el punto específico con el que se guiaron es el 34.9 de la MEL del MD, en concreto el que hace referencia a la Ram Air Turbine/Thrust Rating System. Se permite que la lectura de la RAT sea defectuosa (o simplemente que no esté disponible) siempre y cuando se disponga de una lectura SAT o standby de RAT y se pueda calcular el EPR a mano a través de una tabla que se encuentra en el OM-B 0.2 (información general y unidades de medida).
Eso fue lo que hicieron, seguir el procedimiento y siempre cumplir con las normas. No se trata, además, de una de las cosas más "impactantes" de la MEL. Salir sin reversas, con una puerta inoperativa, con parte de sistema de presurización estropeado o incluso con un motor menos (en ciertos aviones) en vuelo ferry... sí lo son (pero ojo, siguen siendo totalmente legales).
¿Entonces qué ocurrió? ¿No supieron aplicar el procedimiento? ¿S... » ver todo el comentario
Pero me pregunto que coño puede haber pasado para que un motor se pegue fuego en cuestión de segundos y se vaya a tomar por el culo.
www.jetphotos.net/showphotos.php?regsearch=EC-HFPe
Algunas de antes del 2008. Parece que en enero del 2008 lo pintaron con los colores de Star Alliance. Es lógico que antes retiren otros.
Aquí con buen detalle, se ve en buen estado:
www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=62313706
Estoy de acuerdo conque no mola, pero no se puede hacer otra cosa. Cuando llegas a un aeropuerto y estás 4 horas en tierra solucionando un problema antes de poder volver a casa, sabes que los pasajeros no lo estarán pasando precisamente bien (en algunas situaciones los tienes incluso a 5 metros, tras el cristal de la terminal). Pero, ¿qué haces?, no puedes hacer nada. Si el avión se arregla te vuelves (con quien quiera acompañarte) y si no se arregla te quedas a dormir donde sea. Pero tú, siendo piloto, no te vas a volver si tienes la más mínima creencia de que te vas a ir al aire y van a empezar los problemas.
¿Qué se puede hacer por los pasajeros? Pues poca cosa, de verdad. Se les puede tratar muy bien, darles de comer, ofrecerles alojamiento si el vuelo se cancela, pero poco más. Explicaciones las hay siempre (al menos donde yo vuelo), pero tienes que comprender que hay que dar una explicación que entienda todo el mundo. ¿Acaso serviría de algo que enseñásemos el libro técnico y la MEL a los 200 pasajeros que llevamos para que se crean algo?
Si se te cae un ala tienes que dar muchas explicaciones, pero si te falla un sensor de temperatura que afecta al cálculo de la EPR... lo único que puedes hacer es contar las cosas de forma poco técnica y hacer un símil lo mejor que puedas. Al menos así te entenderán y no les estarás mintiendo.
Eso suena a, bueno hemos tenido fallos, pero hemos comprado mas! pero wtf??
A los demás. Comprended que es NORMAL que diariamente se arreglen problemas de todo tipo de un avión, son máquinas extremadamente complejas y con infinidad de sistemas separados. Hay componentes que en caso de no tenerlos disponibles se puede volar y otros con los que no, eso es el tema de la MEL. Si el avión estaba para volar después de haber regresado al estacionamiento, es que estaba para volar. Eso es así. Las máquinas funcionan así.
Completamente de acuerdo con TCAS con el tema de que se va a estar convenciendo al pasaje de que todo va bien, no tendria ningun sentido. Por duro que sea, hay que confiar en los profesionales que hacen su trabajo y ya está. Está claro que da un poco de reparo, después de todo, psicologicamente ese es el motivo por el que da mas miedo volar (aparte de ser algo no natural para el ser humano) que ir en coche aunque sea mucho mas probable el accidentarse, y es que no se tiene esa sensación de "control" y de saber lo que está pasando. No es mas que eso.
Pero claro, leyendo titulares tan amarillos de 20 minutos....
"El MD-82 es muy inestable en los despegues y aterrizajes" (www.20minutos.es/noticia/406696/0/claves/accidente/barajas/)
www.mallorcadiario.com/index.php?option=com_content2
[ironic] solo les faltaria que fuera al reves...como los mecanicos cobran menos, que les pongan de pilotos para recortar gastos...lo barato siempre sale caro[/ironic]
Hace dos años me subí a un avión de la difunta AirMadrid en Bogotá, con destino Barcelona. El avión era un A-330, relativamente nuevo. Nos subimos al avión como tres horas más tarde de la hora prevista, o sea que como puedes imaginar la gente ya iba un poco "quemailla".
Murphy debía estar de guardia ese día. El avión carreteó hasta la pista, aceleró para el despegue y a media carrera noté como el piloto quitó la potencia. Le dije a mi mujer "agárrate" justo antes de que llegara la clavada de frenos (que fué bastante mas suave que otra que experimenté poco antes, en el mismo aeropuerto, en un MD-80 de Aerorrepública... los dos únicos despegues abortados los he sufrido en Bogotá...).
El comandante dijo que volvíamos a la terminal para resolver un problema técnico. Al cabo de un rato de estar aparcados, subió un técnico al avión y empezó a revisar una de las puertas. El capitán explicó que tenía una lectura errónea en un sensor de la puerta y que se tenía que revisar antes de despegar.
No tardaron mucho en aparecer los "listillos". Uno empezó a gritar diciendo que era ingeniero y que había oido "perfectamente" cómo uno de los motores había fallado al acelerar, y que si el avión despegaba el motor iba a explotar. Evidentemente, otros muchos "expertos" dijeron que también habían oido el "fallo en la turbina" y que ese avión estaba roto y tal y tal...
La tripulación dijo que si alguien quería bajar y volver a la terminal era el momento. Unas cuantas personas (pocas) decidieron bajarse. Entre ellas, curiosamente, NO estaba el listillo "ingeniero".
Al cabo de un poco más de una hora, el comandante comunicó que la avería estaba resuelta y que volvíamos a la pista para despegar. Os podeis creer que el "listillo" y otro grupito de gente empezaron a protestar diciendo que no volaban y que se querían bajar? La tripulación les dijo que ya habían tenido su oportunidad, pero la cosa degeneró en un semi-motín: hubo un grupo que se negó a regresar a los asientos (e intentó "sublevar" al resto del pasaje). La cosa terminó en una plataforma remota, con una escalerilla, y con los "rebeldes" bajándose (pero, curiosa y creo que antirreglamentariamente, no se bajaron sus equipajes!).
Finalmente, el avión despegó hacia Cartagena, donde hacía una escala antes de seguir para Barcelona. Durante la espera yo había estado hablando con una de las tripulantes ... » ver todo el comentario
Hay muchísimas compañías en las que las revisiones exteriores en base la hacen los pilotos, de hecho te diría que hay muy pocas en las que esto no sea así (además, te aseguro que esto no es ningún indicativo de seguridad o condiciones de trabajo). Pero la cosa no acaba ahí, es que en absolutamente todas las compañías del mundo los pilotos tenemos que hacer las revisiones cuando estamos fuera de nuestra base (sencillamente porque nadie las hace por nosotros).
Lo primero que hay que entender es qué es una revisión exterior, cómo se hace y quién la hace. Quien escribió la noticia que comentas no está bien informado y todos los comentarios destructivos que se han vertido sobre el tema no hacen más que revolver la desinformación y falta de conocimientos una y otra vez.
Los pilotos hacemos las revisiones exteriores a diario, lo que no hacemos son revisiones que correspondan a un TMA (pero ojo, ni en Spanair ni en ningún sitio). Ningún piloto se va a hacer una revisión A o B, pero te aseguro que nos hacemos muchas revisiones pre-vuelo a diario, llueve o truene.
Entonces, ¿por qué esa noticia y por qué el desacuerdo de los sindicatos y pilotos? Pues muy sencillo, porque en Spanair las revisiones exteriores en base las hacen los TMAs (o eso parece) y la compañía quiere cambiar esto poniendo como excusa el hecho de que les faltan TMA. Los pilotos no tendrían ningún problema con esto SI NO FUESE PORQUE lo que la compañía quiere hacer realmente es cerrar 5 bases y despedir a cientos de TMAs para subcontratar todo el mantenimiento.
Lo que se está intentando es impedir que haya despidos de pilotos, TCPs y TMAs intentando, precisamente, que sean indispensables en todo momento.
Aquí tienes una base de datos de accidentes de aviación por si quieres consultar algo:
www.ntsb.gov/NTSB/query.asp
Cuando se habla de un tema "por instinto" sin tener conocimientos tecnicos la cosa puede acabar mal, pq se "acusa" sobre criterios falsos, que pueden sonar "logicos", pero que no tienen pq coicindir con la realidad...
El mundo aeronautico esta muuuuuy controlado, evidentemente pueden haber fallos, y pueden haber negligencias... el avion puede volar con "fallas", existe un guion que siguen todos a rajatabla, y que indica con que fallos un avion puede volar, y con que fallos no puede volar... si el "reglamento" dice que puede volar, puede volar de manera totalmente confiable aunque tenga problemas...
Los aviones disponen no solo de centenares de sistemas, sino que la mayoria son redundantes.
Si fallaba un sensor de temperatura DE LA PARTE DELANTERA que controla que no se CONGELEN algunos sensores del avion y este fue desconectado ya que no era una falla considerada por el reglamento como "NO GO" (no puede volar) pues este tenia que salir, no existe neglicencia alguna, ni peligro, ni nada...
Lo que no se puede hacer (y ya se esta haciendo) es sentenciar a una compañia antes de que se saquen las conclusiones tecnicas adecuadas, pq es posible que tenga culpa, o es posible que no...
Pero tenemos que recordar que es una compañia con miles de trabajadores que esta pasando por un momento dificil, y es su primer accidente en muuuchoooos años de vuelo... si tiene la culpa pues que acate las consequencias, pero lo que me temo es que sea sentenciada antes del juicio y que tenga un riesgo muy real de quiebra, con miles de despedidos y gente a la calle..
Y conste que no soy de spanair ni conozco a nadie... solo intento ser razonable..
Igual tuvieron alguna rotura el tren de aterrizaje, que desestabilizo el avion haciendole temblar y le hizo necesitar mas pista para despegar y en el propio despegue se les fue el avion hacia la izquierda, entrando gran cantidad de polvo y arena en la turbina izquierda y haciendola sacar fuego ya en el aire, inutilizando su potencia en gran parte lo que habria agravado mas el problema principal que era el haber despegado alabeados y a muy baja altura para corregir, y entonces se alabearon hacia la derecha y el ala toco suelo rompiendose el avion en dos e incendiandose. Los supervivientes serian los que habrian salido despedidos en la zona de rotura, entre las filas 14 y 17 la mayoria.
Esto es lo que se me ocurre, desde la mas absoluta ignorancia, que encaja mas con los testimonios que he leido.
www.elmundo.es/elmundo/2008/08/21/espana/1219332599.html
¿Alguna camara de vigilancia? Me parece extraño que hoy que hay camaras en todas partes no la haya en las pistas de un aeropuerto. ¿Que razones pueden tener para no hacerlas publicas?
Con lo de aislar es probable que si no solucionaran el problema es porque había otro sistema que hacia exactamente lo mismo. Muchos aviones despegan con alguna cosa rota, esto es cierto. Todos los aviones disponen de un manual donde se indica con que averías pueden volar y con que no. Casi todos los sistemas de avión están duplicados o triplicados. Si falla una sonda seguro que hay otra que indica lo mismo, simplemente se le dice que no haga caso de la rota. Cuando haya tiempo ya se cambiará.
El amarillismo y la desinformación que se ve alrededor de esta noticia es tan típico ya, que si no fuera una tragedia, le dedicarían un programa especial en SLQH. Que suerte han tenido los programuchos de pseudonoticias y sus becarios de verano en tener algo que les despertara del letargo de posados de famosos, porque ahora parece que hacen periodismo de investigación sin necesidad de investigar. Y lo peor es que no solo no tienen ni idea, no se documentan y no contrastan, sino que ya no son ni mínimamente lógicos. Y no estamos hablando de alguien que se a follado a alguien, sino de vidas de gente y familias angustiadas a las que se las confunde en lugar de ayudar.
Dejando de un lado las patéticas imagenes de los reporteros atosigando a personas que están pasando o a punto de pasar el peor momento de su vida, de entrevistas a gente agonizantes de dolor al saber de la perdida de sus seres queridos, de animaciones e hipótesis sin sentido repetidas cada 30 segundos al mas puto estilo del "si repites una mentira 1000 veces acaba siendo verdad", me parece que entre el derecho a informar y estar informado, y la integridad y veracidad no debería haber tanta distancia como hay.
Puedo comprender que la gente que no esté cercano al mundo de la aviación tenga dudas.
Que no entienda que una vuelta a parking es mas habitual de lo que parece, y que sucede constantemente en todos los aeropuertos del mundo y de la cual hay que dar posteriormente un informe a la aviación civil pertinente cada vez que pasa con los motivos y las acciones correctoras.
Puedo entender que la gente no experta pueda asustarse por que le digan que se le encendió una luz roja, aunque esa información es imposible que un pasajero la conozca si no es comentada por el piloto, algo que ni siendo algo gravísimo comentaría un piloto para no alterar al pasaje.
Puedo entender que la gente en general quiera saber la verdad ya, aunque la verdad de los accidentes no se sabe a las dos, diez o veinte horas de accidentarse un avión sino que se necesitan muchas horas y algunos meses de estudios, suposiciones e investigaciones para sacar una conclusión, que posteriormente servirá para tomar medidas para que esa anomalia no suceda en el futuro.
Lo que no me cabe en la cabeza es que personas que han dedicado 5 años de estudio a una carrera como periodismo, que entiendo habrá sido duro y laborioso conseguir, en la que les deberían enseñar a contarnos la actualidad se pasen por el forro lo aprendido y usen la practica del relleno televisivo del todo vale. Igual resulta que los buenos quedan eclipsados por los nefastos, pero es vergonzante.