Hola, soy residente de la zona y os quiero comentar en primera persona. Lo que ya puesto la web es correcto, esa zona fue dañada por los incendios de hace unas temporadas pero, en el caso que nos atañe quiero añadir algunas cosas más:
1°. La intención de realizar allí un aeropuerto para drones es bastante anterior al tema del incendio, es más, existe una base militar. El informe de impacto ambiental data del 2014 y como a los 7 años caduca las prisas por empezar las obras viene de ahí.
2°. La zona no está calcinada, es más hay que realizar un trabajo de desforestación,es decir, no os habéis preguntado porque hay que deforestar si está quemando? Pues porque el incendio afecten muy poco, un incendio no funciona quemándose en cuadrado, sino más bien por donde puede como un pulpo extendiéndose.
3°. El INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial Centro De Experimentación De El Arenosillo) está allí por lo que es la zona ideal para poner esta instalación.
4°. Información desde wikipedia: El Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (I.N.T.A), el Ministro de Economía (MINECO) y la Agencia IDEA (Junta de Andalucía) acordaron en 2011, desarrollar un centro para ensayos, entrenamiento y montaje de aviones no tripulados (CEUS), con la finalidad de contar con unas capacidades integradas que conviertan al Conjunto CEUS-CEDEA en el mejor Centro de Excelencia europeo de Sistemas no Tripulados, y en referencia internacional para la experimentación con aviones no tripulados. El proyecto tiene una inversión total prevista de 30 millones de euros.
5°. Porque esa zona? Muy sencillo y complejo a la vez, la zona es estratégica, tanto por vientos como por estar en un enclave privilegiado, cerca del Mediterráneo y el Atlántico a la vez, en todo el estrecho pero sin sus inclemencias del tiempo (levante) la costa de la luz es paso obligado a gran parte de la navegación marítima y en caso de necesitar ir a vigilar las costas Canarias es la parte más cercana, estando al la misma distancia la zona norte como Canarias y Baleares. A nivel estatal en el aire es un punto estratégico. También está cerca de una zona de especial controversia y vuelvo a recalcar, el estrecho, ya que es una zona altamente vigilada por temas de narcotráfico, inmigración ilegal, etc...
6°. La zona es un pinar artificial, es decir, la costa de Huelva, en el siglo pasado era un vergel, con costas dominadas por bosques de pinos, sin embargo, entrado el siglo 20, estos fueron talandose según las necesidades humanas. En 1953 en la dictadura franquista, se decidió que Huelva era un buen lugar donde sembrar pinos y eucaliptos donde obtener madera (y mucho se sembraron), siendo la parte del precoto (parte que llamamos a los terrenos cercanos al parque nacional de Doñana los de la zona) sembrado con pinos en zonas arenosas https://www.huelvainformacion.es/provincia/repoblacion-forestal-Donana_0_218378503.amp.html
Esa zona que es la que se ha quemando hace unos años es la que se sembraron artificialmen, no por ello no era una zona preciosa, pero si una zona que realizó la mano humana, es más, se sembraron pinos arrojando piñones como el trigo pensando que no iban a nacer muchos y cuando empezaron muchos a apiñarse encimas de otros hubo que realizar un trabajo de limpieza y tala en el bosque a los pocos años de su reforestación.
Espero que después de este tochazo me perdoneis pero os quería contar que este proyecto es importante para la zona, ya que para los que vivimos aquí siempre tenemos la mala suerte de que todo los proyectos o no llegan, o se anulan o por alguna extraña razón se pierde. Una provincia que no tiene conexión aérea, de sus tres provincias colindantes solo fondos tiene conexión por carretera y una de ellas es por una nacional de mala muerte en mitad de una sierra, la vía ferroviaria es de hace 2 siglos por lo menos, una industria petroquímica con un gran historial de contaminación, un paro galopante y así un largo etcétera (un gran lamento) que hace que estas cosas sean de las pocas interesantes en la provincia de Huelva.
Portada
mis comunidades
otras secciones
Traducción automática:
"Los británicos están sufriendo, pero para nosotros es un momento de bonanza": cómo el Brexit impulsó los puertos franceses e irlandeses
La forma más barata de ir de Irlanda a Europa solía ser a través de Dover. Pero ahora Cherburgo y Rosslare están prosperando
Llueva o truene, a Colm Lambert le gusta sentarse en un banco con vistas al puerto de Rosslare en el extremo sureste de Irlanda y ver los nuevos barcos de carga y los transbordadores de pasajeros que navegan desde el mar de Irlanda.
“Vienen de Francia , España, Bélgica, Holanda, es genial verlos”, dijo. “Brexit ha marcado una gran diferencia aquí. Boris Johnson le hizo un favor a Rosslare”.
Lambert, de 81 años, un oficial de aduanas irlandés jubilado, puede trazar un límite al erigir una estatua al ex primer ministro de Gran Bretaña, pero aprecia el impacto transformador del Brexit en el puerto que alguna vez estuvo estancado donde solía trabajar. “Ha creado empleos”.
A poco más de 340 millas náuticas de distancia, en Cherburgo, Normandía, Yannick Millet, director administrativo del puerto, se muestra igualmente entusiasta. “Los británicos pueden estar sufriendo por el Brexit”, dijo. “Pero para nosotros, es el momento de auge. El tráfico con Irlanda está por las nubes”.
Durante décadas, la forma más económica y rápida de mover mercancías entre Irlanda y el continente fue el llamado "puente terrestre" a través de Gran Bretaña y el cruce de Dover-Calais. El doble golpe del Brexit de los controles aduaneros y los retrasos ha aumentado enormemente tanto los costos como la incertidumbre, lo que ha llevado a las empresas a evitar el Reino Unido.
Las consecuencias para los dos puertos han sido espectaculares. Dada la oportunidad del Brexit de persuadir a los comerciantes de que el cruce marítimo más largo entre Irlanda y Europa continental ahora era viable, Cherburgo y Rosslare lo han aprovechado con ambas manos.
Antes de que el Reino Unido abandonara la UE, Rosslare Europort era una instalación infrautilizada con solo seis viajes a la semana al continente, todos a Cherburgo. Ahora tiene más de 30, a Cherburgo, Le Havre, Bilbao, Dunkerque y Zeebrugge, un aumento de cinco veces que ha llevado a un tráfico de carga general récord.
“Brexit nos dio una oportunidad”, dijo Glenn Carr, gerente general del puerto. “La industria quería estabilidad en la cadena de suministro. Nos adaptamos”.
Mientras tanto, los viajes semanales desde Cherburgo a los puertos irlandeses se habrán más que duplicado este verano a alrededor de una docena, con Irish Ferries navegando cuatro veces a la semana a Dublín, Stena Line seis veces a la semana a Rosslare y Brittany Ferries también regresando al Ruta de Rosslare después de una larga ausencia.
En 2019, cuando el Reino Unido todavía estaba en el período de transición del Brexit, menos de 35 000 vehículos pesados pasaron por el puerto de Normandía camino a Irlanda, dijo Millet; el promedio de los últimos dos años, con Gran Bretaña fuera de la órbita reguladora de la UE, fue de 96.000.
“Eso es absolutamente un efecto Brexit”, dijo. “El puente terrestre a través de Gran Bretaña está roto y nosotros somos los beneficiarios”.
Lo mismo ocurre con Rosslare. La geografía favorecía el puerto, el más cercano de Irlanda a la Europa continental, al igual que la capacidad sobrante y las buenas conexiones por autopista con Dublín y Belfast. Como consecuencia, las cifras posteriores al Brexit cuentan su propia historia.
El flete hacia y desde Europa continental se disparó de solo 36 000 unidades en 2019 a 125 000 en 2021 y 137 000 en 2022. Eso compensó con creces una caída en el flete hacia y desde Gran Bretaña, que cayó de 104 000 unidades en 2019 a 65 000 en 2021 y 63 500 el año pasado.
El aumento en el tráfico continental ha creado más de 200 nuevos puestos de trabajo alrededor del puerto de Rosslare, que es operado por Irish Rail, de propiedad estatal, y ha impulsado a toda la región, dijo Carr. “Y el puerto es el motor del sureste”, agregó.