#175 Lo del frenado automático es cosa de ese modelo de tren, no necesariamente tiene que ser así en el 730, lo único obligatorio por sistema es que el maquinista ha de reconocerlo por pulsando un botón.
Sobre la baliza anterior, ni idea. De hecho ni siquiera sé si la foto esa es del lugar del accidente. Según los esquemas de la línea que yo tengo, la transición de nivel está mucho más lejos de la curva.
#169 No sabéis como técnico la repugnancia que me da leer mensajes como este. Si por estar hecho en España inmediatamente significa que está mal hecho, lo que no sé es por qué no habéis huido del país.
Asco.
#173 no sabes como persona la repugnancia que me da leer mensajes como este. ¿En donde he puesto eso que has dicho? ¿Te importa no tergirvesar tanto lo que otros escriben?
Yo he dicho que una cosa es lo que los técnicos queremos hacer, y otra muy diferente lo que los gestores (publicos y privados) acaban haciendo. Negar esto es demasiado infantil como para ponerse a discutirlo cuando tenemos decenas de pruebas de ello en los últimos años (aeropuertos vacios, edificios para I+D abandonados ,etc...). Así que no me vengas con la mierda patriótica de "marca españa" porque lo que está hundiendo el pais es la gente como tú que se cree que por ser español cagamos pepitas de oro, cuando en general somos una pais bastante chapuzero y poco serio en temas de obra publica (y en general en casi todo lo que mezcla al sector privado y al publico ) al compararnos con otros paises (al menos en lo referente a la gestión, no al tema técnico).
#167 Y seguimos con las invenciones... ¿de dónde sacáis esas cosas completamente falsas?
#170 Ups cierto, algún comentario basura que leí... Ya he comprobado que es erróneo, el trayecto lleva más de un año inaugurado.
#129 Si te refieres a lo que hay entre las vías es una Eurobaliza, una baliza del sistema ERTMS.
El 50 de la señal es la velocidad máxima en caso de que la señal indique que se va a cambiar de vía. Lo de la T es un teléfono para ponerse en contacto con el puesto de mando en caso de que haya una incidencia con la señal y el tren no disponga de radio. El cartelón RGC significa Reglamento General de Circulación.
Ese es el punto de cambio ETMS a ASFA, la baliza está ahí para indicar al tren dónde debe hacer el cambio de sistema, y el cartelón para recordarle al maquinista que a partir de ahí se debe conducir siguiendo las normas del RGC, en lugar de las PTO (Prescripciones Técnicas Operativas) que se siguen bajo ERTMS. Cuando el tren pasa sobre esa baliza al maquinista le salta una alarma de reducción de nivel de protección y el maquinista debe reconocerla.
En este video se ve a partir de 10:50 como un tren pasa sobre una baliza de ese tipo y el maquinista la reconoce:
#166 Gracias por la información.
Según ese vídeo esa baliza de cambio de sistema también frena el tren automáticamente, y lo deja frenado hasta que el maquinista reconoce el cambio, pero supongo que desde ahí a la curva no hay distancia suficiente para frenar un tren a mucha velocidad... ¿Sería mucho preguntarte a qué distancia está la baliza anterior a ésa?
#175 Lo del frenado automático es cosa de ese modelo de tren, no necesariamente tiene que ser así en el 730, lo único obligatorio por sistema es que el maquinista ha de reconocerlo por pulsando un botón.
Sobre la baliza anterior, ni idea. De hecho ni siquiera sé si la foto esa es del lugar del accidente. Según los esquemas de la línea que yo tengo, la transición de nivel está mucho más lejos de la curva.
#40 Porque el ASFA frena al tren si se salta señales en rojo, pero no tiene ninguna influencia sobre la velocidad.
#129 No lo veo bien. La traviesa esta pintada como cuando hay un detector pero no parece un DCC, por el color y lo pequeño que es podria ser una baliza ERTMS. De ser asi lo más probable es que sea la de sentido contrario, es decir que sea el comienzo de la entrada a ERTMS cuanod se va en sentido contrario. Las balizas no sirven para ambos sentidos.
#151 eso es lo que creo deducir, que la salida de ERTMS es antes de esa imagen, bastante antes probablemente. eso explicaria porque puedo salir de ERTMS a 200 ya que si lo hizo lejos aun le daria tiempo a frenar y por tanto seria una velocidad validad para ERTMS. Pero ya digo que no se la posicion exacta de esa baliza.
#129 Si te refieres a lo que hay entre las vías es una Eurobaliza, una baliza del sistema ERTMS.
El 50 de la señal es la velocidad máxima en caso de que la señal indique que se va a cambiar de vía. Lo de la T es un teléfono para ponerse en contacto con el puesto de mando en caso de que haya una incidencia con la señal y el tren no disponga de radio. El cartelón RGC significa Reglamento General de Circulación.
Ese es el punto de cambio ETMS a ASFA, la baliza está ahí para indicar al tren dónde debe hacer el cambio de sistema, y el cartelón para recordarle al maquinista que a partir de ahí se debe conducir siguiendo las normas del RGC, en lugar de las PTO (Prescripciones Técnicas Operativas) que se siguen bajo ERTMS. Cuando el tren pasa sobre esa baliza al maquinista le salta una alarma de reducción de nivel de protección y el maquinista debe reconocerla.
En este video se ve a partir de 10:50 como un tren pasa sobre una baliza de ese tipo y el maquinista la reconoce:
#166 Gracias por la información.
Según ese vídeo esa baliza de cambio de sistema también frena el tren automáticamente, y lo deja frenado hasta que el maquinista reconoce el cambio, pero supongo que desde ahí a la curva no hay distancia suficiente para frenar un tren a mucha velocidad... ¿Sería mucho preguntarte a qué distancia está la baliza anterior a ésa?
#175 Lo del frenado automático es cosa de ese modelo de tren, no necesariamente tiene que ser así en el 730, lo único obligatorio por sistema es que el maquinista ha de reconocerlo por pulsando un botón.
Sobre la baliza anterior, ni idea. De hecho ni siquiera sé si la foto esa es del lugar del accidente. Según los esquemas de la línea que yo tengo, la transición de nivel está mucho más lejos de la curva.
#37 ¿Por qué seguir insistiendo en algo completamente falso como lo de los incentivos?
#33 Todos los trenes tienen sistema de hombre muerto, hasta el último cercanías. El sistema de hombre muerto es un simple botón que si no se aprieta cada X segundos, según el sistema, detiene el tren. No tiene nada que ver con ASFAs ni ERTMSs. Que no frene automáticamente en las curvas no quiere decir que no tenga otros sistemas que sí frenan automáticamente en otros casos.
Me refiero a este caso en concreto.No hay ningún sistema automático que lo frene, por debajo de 200 km/h. Ha insistido en ello el compañero del conductor del tren siniestrado. #38
#19 Fuera de la tontería del GPS, llevan años intentando crear un sistema de control por odómetro dentro del sistema ERTMS y no han terminado de conseguirlo. En serio, hay ingenieros que llevan décadas investigando esto como para que en tres minutos inventéis en Menéame un sistema nuevo.
En control por odómetro un derrape en una frenada, bastante habitual en ruedas de acero, hace que pierdas la posición sobre la línea. Y hace falta tener mucha precisión pues por 1 metro puedes rebasar una señal en rojo y meterte en unas agujas puestas del revés.
#35 No entiendo porqué es una tontería. Soy físico y estoy acostumbrado a calcular el volumen de vacas esféricas... no sé si me explico..., me parece muy bien que existan mecanismos complejos verticales que tracen con precisión los problemas del tráfico ferroviario, pero a veces también es útil disponer de rudimentos que complementen la solución -suponer que es esférica-. Miles de coches frenan antes de los radares para evitar la multa, ¿porqué no se puede complementar los sistemas ASFA y ERTMS con un sencillo mecanismo GPS? Yo no quiero saber el dato exacto, ¡quiero prevenir el error de bulto!.
#56 GPS tiene demasiado margen de error: no sabes si estas en una via o en la de al lado. Y la diferencia no es trivia en la mayoria de los casos. Tampoco funciona en un tunel.
Además necesitarias un nivel de fiabilidad MUY alto para poder activar un sistema en un tren. no te vale un sistema que puede ayudar pero que a veces te falle y no sea preciso ya que aperece l concepto de la falsa seguridad: te confias en el chisme proque te ayuda, pero como a veces falla cuando lo haga te seguiras fiando y ya te digo yo como acabas.
Parece una contradiccion pero muchas veces es mejor tener responsabilidad del maquinista que usar un sistema que ayude pero a veces falle. porque puedes provocar mas accidentes de los que previenes.
Claro, podrias evitar eso con mecanismos de fallo seguro y demas...pero entonces desaparece la idea de "es una cosa sencilla que mi coche puede hacer".
Por no hablar de que un tren normal debe reaccionar a cosas que estan 1km delante de el y uno de alta velocidad bastante antes.
#82 Creo que la idea de usar el GPS es para determinar la velocidad y las distancias en dirección al recorrido del tren. Daría igual que el GPS "creyera" que estás en las vías de al lado, ya que al saber la dirección se puede saber en qué vía estás (si está prefijado antes, claro).
Yo no veo mal tener un GPS en los trenes para la obtención de datos. Por ejemplo, podrías poner reglas básicas tipo: Si estás a 4 km de una parada y vas a más de 150km, que salte una señal para indicar que es obligatorio frenar.
Y cositas así. Por supuesto no voy a dejar en manos del GPS la seguridad del tren.
El GPS no se puede usar porque es un sistema en manos de un país extranjero que lo puede cortar cuando quiera.
Creo que debería dar una idea que los aviones no los usan (salvo como pequeña ayuda) y no pasan por túneles. Los aviones siguen usando radiobalizas y loa sistemas clásicos de navegación aérea.
#196 La velocidad la derermina de una forma muy pprecisael tren en varios sensores, además, duplicados.
#82 Con un gps actual se controlan automáticamente sembradoras, moto niveladoras, extendedoras de asfalto y un montón de procesos con margenes de 1 centímetro, incluso para sembrar tomates, cierto no es el de un coche ya que este no requiere semejante precisión y el precio no es asequible
http://www.agrosap.es/pdf/Agtrimble.pdf Como este producto existen muchos en el mercado
#242 GPS no es europeo, sería ceder soberanía en un sector estratégico, pero cosas peores se han visto...
#136 ¿ese no era el del titanic? creo que el del petrolero era cuando bender deja la bebida. Aunque no estoy seguro
En españa solo tienen el sistema que controla la velocidad automaticamente, muestra las señales en la cabina... los tramos de alta velocidad (mas de 200km/h). O eso nos ha vendido renfe. Asi que la inmensa mayoria de la red ferroviaria española tiene el sistema de balizas clasico y no todos los dias tenemos tales accidentes. Por lo que personalmente no veo ningun problema que tal tramo no tuviese ese sistema, ni que la red española de tren sea insegura.
He leido comentarios que dicen que cuando se inaguro tal tramo ya era obligatorio poner el otro sistema. Si es cierto, entonces si hay que buscar porque no lo instalaron.
#242 gps comercial no tiene la precision de 1cm. GPS es americano y de origen militar, por lo que los paranoicos de los gringos cambian las tolerancias de manera aleatoria.
#246 El del titanic les engullía un agujero negro, en el del petrolero Bender dejaba la bebida y eso le hacía "ir como borracho" y se chocó con un glaciar.
Personalmente creo que si había motivos para instalar controles automáticos en esta curva ya que fue criticada en el pasado por su potencial peligrosidad.
#246 Comercial existen centímetros y subcentimetricos se venden para cualquier aplicación topográfica desde hace años y no depende de la disponibilidad selectiva del sistema GPS ya que su fundamento no se basa en las efemérides que emiten los satelites ,las vias de ferrocarril se montan y se controlan con este sistema entre cientos de aplicaciones de topografía y construcción, aquí tienes uno con precisión de milímetro:http://www.topconpositioning.es/productos/GPS-Milimetrico-para-pavimentacion.php
#35 ¿Y porqué no atan con celo un ratón óptico de forma que la parte de abajo esté próxima a la vía y así saben cuándo se mueve y cuándo no? (sí, sí, ya sé, me refiero a la idea)
#20 Horas en automático no venía. Para empezar el conductor lo había cogido en Ourense media hora antes, y para salir del modo automático es necesario que el maquinista pulse un botón reconociendo que toma el mando o el tren frena en emergencia.
#180 Perdona pero una línea no se inaugura sin la firma de final de obra de los técnicos. Así que la historia de que los técnicos propusieron una cosa y la administración puso otra es un cuento. Lo que se pusiera se hizo con la bendición de los técnicos.