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#2:
Casi todas las cosas se caen a pedazos si un barco de 100.000T las golpea.
#3:
Pues doy fe, una conocida procuradora mía estuvo en california y me dijo que los incendios que tienen son porque la red eléctrica, al estar privatizada, las compañías no gastan un duro en poner una infraestructura en condiciones como la de España con grandes torres de alta tensión de metal, allí son postes de madera y los cambian cuando se caen después de pudrirse por completo, claro se cae uno en verano e incendia lo que tenga al lao.
Los milagros del neoliberalismo
Los milagros del neoliberalismo
#9:
#5 La infraestructura es como el aire o la electricidad: un soporte esencial para el funcionamiento de los países, pero del que siempre nos olvidamos. Hasta que un puente de acero de cuatro carriles, de dos kilómetros y medio de longitud y por el que pasan anualmente 11 millones de vehículos, se viene abajo en mitad de la noche. Tal ha sido el caso del puente más importante de Baltimore, el Francis Scott Key, tras ser golpeado en uno de sus pilares por un carguero con bandera de Singapur.
El desafortunado accidente, cuyos detalles siguen siendo investigados, nos ha recordado una vez más la fragilidad de buena parte de las infraestructuras de Estados Unidos: un país que, en lo que se refiere a carreteras, puentes o puertos, vive parcialmente de las rentas de las administraciones de Franklin D. Roosevelt y Dwight Eisenhower, que levantaron los tejidos modernos de este país.
Solo el Gobierno de Roosevelt, que se puso al timón de EEUU en plena Gran Depresión, construyó un millón de kilómetros de carreteras, 78.000 puentes y 125.000 edificios públicos y militares. Roosevelt fue elegido hace 92 años, pero muchas de estas obras públicas siguen operativas a día de hoy, más allá de la vida útil que le habían estimado los ingenieros y arquitectos de la época. La red de autopistas interestatales data de la década de Eisenhower, los años 50. La Ley de Aguas Limpias, que regula los ríos y otras vías de agua, se debe al presidente Richard Nixon.
"Los economistas argumentan que la robusta inversión en infraestructuras en el siglo XX puso los cimientos del fuerte crecimiento de la nación después de la Segunda Guerra Mundial", dicen los autores de un estudio de 2023 del Council of Foreign Relations. "Pero su papel crucial también significa que la mala infraestructura puede imponer grandes costes a la economía de EEUU. Además de la amenaza para la seguridad humana de fallos catastróficos como el derrumbamiento de un puente o la ruptura de una presa, el mantenimiento inadecuado de carreteras, trenes y vías de agua cuesta miles de millones en productividad económica perdida".
Como estiman otros informes de 2018 y 2019, la congestión del tráfico cuesta a Estados Unidos 87.000 millones de dólares anuales; los retrasos en los vuelos, 33.000 millones. La American Society of Civil Engineers dice que el 42% de los más de 600.000 puentes que hay en EEUU tienen, por lo menos, medio siglo de antigüedad. Al ritmo al que se mantienen y reparan, el país acabaría de aplicar los arreglos necesarios en 2071. La inversión total requerida para renovar las infraestructuras sumaría 2,59 billones de dólares en los próximos 10 años.
El estado de las infraestructuras estadounidenses llama la atención, sobre todo si se compara con las fuertes y recientes inversiones de China. O con el estado más acondicionado de los tejidos de la Unión Europea. Un estudio del think tank conservador American Enterprise Institute recogía que, según datos recopilados entre 2004 y 2012, un viajero de tren estadounidense tiene 58 veces más posibilidades de salir herido que un viajero de tren francés.
Las necesidades han sido tan acuciantes estos últimos años que la idea de invertir en infraestructuras seduce a los dos grandes partidos estadounidenses. Donald Trump la barajó abiertamente durante su mandato, pero fue la Administración Biden quien la aprobó finalmente a finales de 2021 con la bendición del Congreso.
La Ley Bipartita de Inversión en Infraestructura y Empleos destina 1,2 billones de dólares a una serie de tareas pendientes. Entre ellas, la renovación de 45.000 puentes que están en "condiciones precarias", la reconstrucción de vías de tren, la modernización de puertos y aeropuertos, la instalación de internet de alta velocidad en las regiones rurales y la expansión del suministro de agua potable.
Pese a ser técnicamente la mayor inversión de este tipo desde mediados del siglo pasado, y colocar a Biden en la estela de los presidentes que más dinero público han gastado en proyectos sociales, la ley ha sido considerada insuficiente por historiadores y economistas consultados por Fortune. "Tenemos que ser sobrios respecto al déficit de infraestructura que existe en términos del nivel de inversión, y afrontar esto con los ojos abiertos", declaró David Van Slyke, decano de la Maxwell School of Citizenship and Public Affairs de la Universidad de Siracusa. "Esto no va a resolver nuestros problemas de infraestructura por toda la nación".
El proyecto de ley original contemplaba gastar el doble, 2,3 billones de dólares, pero el senador de Virginia Occidental, el demócrata-casi-republicano Joe Manchin, hizo presión para rebajar la factura y la ambición de los planes. Tampoco pudo Biden ligar esta ley a otro proyecto de inversión en programas sociales.
Cuando el presidente estadounidense empezó su gira de promoción de esta ley de infraestructuras, su primera parada fue el Puerto de Baltimore, el número uno de Estados Unidos a la hora de importar camiones y vehículos de granja. Una de sus piezas más importantes, el puente de Francis Scott Key, se cayó a las frías aguas del Patapsco la madrugada del martes por el impacto de un carguero. La última vez que fue inspeccionado, en 2021, recibió la nota de fair, un aprobado raspado.
La infraestructura es como el aire o la electricidad: un soporte esencial para el funcionamiento de los países, pero del que siempre nos olvidamos. Hasta que un puente de acero de cuatro carriles, de dos kilómetros y medio de longitud y por el que pasan anualmente 11 millones de vehículos, se viene abajo en mitad de la noche. Tal ha sido el caso del puente más importante de Baltimore, el Francis Scott Key, tras ser golpeado en uno de sus pilares por un carguero con bandera de Singapur.
El desafortunado accidente, cuyos detalles siguen siendo investigados, nos ha recordado una vez más la fragilidad de buena parte de las infraestructuras de Estados Unidos: un país que, en lo que se refiere a carreteras, puentes o puertos, vive parcialmente de las rentas de las administraciones de Franklin D. Roosevelt y Dwight Eisenhower, que levantaron los tejidos modernos de este país.
Solo el Gobierno de Roosevelt, que se puso al timón de EEUU en plena Gran Depresión, construyó un millón de kilómetros de carreteras, 78.000 puentes y 125.000 edificios públicos y militares. Roosevelt fue elegido hace 92 años, pero muchas de estas obras públicas siguen operativas a día de hoy, más allá de la vida útil que le habían estimado los ingenieros y arquitectos de la época. La red de autopistas interestatales data de la década de Eisenhower, los años 50. La Ley de Aguas Limpias, que regula los ríos y otras vías de agua, se debe al presidente Richard Nixon.
"Los economistas argumentan que la robusta inversión en infraestructuras en el siglo XX puso los cimientos del fuerte crecimiento de la nación después de la Segunda Guerra Mundial", dicen los autores de un estudio de 2023 del Council of Foreign Relations. "Pero su papel crucial también significa que la mala infraestructura puede imponer grandes costes a la economía de EEUU. Además de la amenaza para la seguridad humana de fallos catastróficos como el derrumbamiento de un puente o la ruptura de una presa, el mantenimiento inadecuado de carreteras, trenes y vías de agua cuesta miles de millones en productividad económica perdida".
Como estiman otros informes de 2018 y 2019, la congestión del tráfico cuesta a Estados Unidos 87.000 millones de dólares anuales; los retrasos en los vuelos, 33.000 millones. La American Society of Civil Engineers dice que el 42% de los más de 600.000 puentes que hay en EEUU tienen, por lo menos, medio siglo de antigüedad. Al ritmo al que se mantienen y reparan, el país acabaría de aplicar los arreglos necesarios en 2071. La inversión total requerida para renovar las infraestructuras sumaría 2,59 billones de dólares en los próximos 10 años.
El estado de las infraestructuras estadounidenses llama la atención, sobre todo si se compara con las fuertes y recientes inversiones de China. O con el estado más acondicionado de los tejidos de la Unión Europea. Un estudio del think tank conservador American Enterprise Institute recogía que, según datos recopilados entre 2004 y 2012, un viajero de tren estadounidense tiene 58 veces más posibilidades de salir herido que un viajero de tren francés.
Las necesidades han sido tan acuciantes estos últimos años que la idea de invertir en infraestructuras seduce a los dos grandes partidos estadounidenses. Donald Trump la barajó abiertamente durante su mandato, pero fue la Administración Biden quien la aprobó finalmente a finales de 2021 con la bendición del Congreso.
La Ley Bipartita de Inversión en Infraestructura y Empleos destina 1,2 billones de dólares a una serie de tareas pendientes. Entre ellas, la renovación de 45.000 puentes que están en "condiciones precarias", la reconstrucción de vías de tren, la modernización de puertos y aeropuertos, la instalación de internet de alta velocidad en las regiones rurales y la expansión del suministro de agua potable.
Pese a ser técnicamente la mayor inversión de este tipo desde mediados del siglo pasado, y colocar a Biden en la estela de los presidentes que más dinero público han gastado en proyectos sociales, la ley ha sido considerada insuficiente por historiadores y economistas consultados por Fortune. "Tenemos que ser sobrios respecto al déficit de infraestructura que existe en términos del nivel de inversión, y afrontar esto con los ojos abiertos", declaró David Van Slyke, decano de la Maxwell School of Citizenship and Public Affairs de la Universidad de Siracusa. "Esto no va a resolver nuestros problemas de infraestructura por toda la nación".
El proyecto de ley original contemplaba gastar el doble, 2,3 billones de dólares, pero el senador de Virginia Occidental, el demócrata-casi-republicano Joe Manchin, hizo presión para rebajar la factura y la ambición de los planes. Tampoco pudo Biden ligar esta ley a otro proyecto de inversión en programas sociales.
Cuando el presidente estadounidense empezó su gira de promoción de esta ley de infraestructuras, su primera parada fue el Puerto de Baltimore, el número uno de Estados Unidos a la hora de importar camiones y vehículos de granja. Una de sus piezas más importantes, el puente de Francis Scott Key, se cayó a las frías aguas del Patapsco la madrugada del martes por el impacto de un carguero. La última vez que fue inspeccionado, en 2021, recibió la nota de fair, un aprobado raspado.
La infraestructura es como el aire o la electricidad: un soporte esencial para el funcionamiento de los países, pero del que siempre nos olvidamos. Hasta que un puente de acero de cuatro carriles, de dos kilómetros y medio de longitud y por el que pasan anualmente 11 millones de vehículos, se viene abajo en mitad de la noche. Tal ha sido el caso del puente más importante de Baltimore, el Francis Scott Key, tras ser golpeado en uno de sus pilares por un carguero con bandera de Singapur.
#22:
#7 Sinceramente, creo que has patinado completamente. Creo que #10 tiene razón.
El Dali, el barco que chocó contra el puente de Baltimore, tiene unos 300m y pesa 95.000 tn en vacío, a eso súmale que cuando chocó llevaba 4.500 contenedores y su capacidad llega a casi 10.000 contenedores (actualmente hay portacontenedores mucho más grandes de 24.000).
Se me antoja absolutamente antieconómico "reforzar la estructura para resisistir el impacto de uno de esos buques" por al menos dos factores:
- El puente colapsó muy rápido y en cientos de metros. Incluso si parte de esa rapidez fuese debida a la falta de mantenimiento, seguramente haría falta un reforzamiento colosal, no solo para que no colapsara, sino para que se pudiera reabrir rápido a la circulación con todas las garantías.
- Estos accidentes (buques enormes vs puentes) serán seguramente extra raros, a parte de la tecnología y tripulación del buque, creo que es obligado que lleven a bordo un práctico de ese puerto que se conoce todos los secretos del puerto, y a veces la entrada/salida al puerto es ayudada por remolcadores.
Vamos, que ese reforzamiento tendría un coste absurdamente inasumible (solo tendrías dinero para construir/mantener muchos menos puentes), es mucho más barato aceptar que cuando raramente tengas un accidente así, reconstruyas la parte dañada o colapsada, o incluso el puente entero.
Eso no quita para que en EE.UU. tengan un problema mayúsculo con su infraestructura en un estado deplorable. Eso es bien sabido.
El Dali, el barco que chocó contra el puente de Baltimore, tiene unos 300m y pesa 95.000 tn en vacío, a eso súmale que cuando chocó llevaba 4.500 contenedores y su capacidad llega a casi 10.000 contenedores (actualmente hay portacontenedores mucho más grandes de 24.000).
Se me antoja absolutamente antieconómico "reforzar la estructura para resisistir el impacto de uno de esos buques" por al menos dos factores:
- El puente colapsó muy rápido y en cientos de metros. Incluso si parte de esa rapidez fuese debida a la falta de mantenimiento, seguramente haría falta un reforzamiento colosal, no solo para que no colapsara, sino para que se pudiera reabrir rápido a la circulación con todas las garantías.
- Estos accidentes (buques enormes vs puentes) serán seguramente extra raros, a parte de la tecnología y tripulación del buque, creo que es obligado que lleven a bordo un práctico de ese puerto que se conoce todos los secretos del puerto, y a veces la entrada/salida al puerto es ayudada por remolcadores.
Vamos, que ese reforzamiento tendría un coste absurdamente inasumible (solo tendrías dinero para construir/mantener muchos menos puentes), es mucho más barato aceptar que cuando raramente tengas un accidente así, reconstruyas la parte dañada o colapsada, o incluso el puente entero.
Eso no quita para que en EE.UU. tengan un problema mayúsculo con su infraestructura en un estado deplorable. Eso es bien sabido.
#7:
#2 Si la infraestructura está bien montada no se cae, igual que los edificios en japón no se caen ni con un terremoto de escala 9, ahora gástate lo justito y se caerán cuando pasen cosas como esta.
Si vas a tener barcos de 100.000T pasando por debajo lo suyo es reforzar la estructura para resisistir el impacto de uno de esos buques, no mirar para otro lado como si no pudiera pasar.
Si vas a tener barcos de 100.000T pasando por debajo lo suyo es reforzar la estructura para resisistir el impacto de uno de esos buques, no mirar para otro lado como si no pudiera pasar.
#57:
#11 Vaya por delante que no tengo casi ni idea de barcos ni estructuras, pero si buscas en Internet sobre maniobrar portacontenedores (lo acabo de hacer, porque me sonaban esas cifras), los expertos entrevistados hablan de que uno de los grandes puede necesitar algún que otro km y decenas de minutos para frenar, con eso te haces una idea que la energía cinética tan monstruosa que tendría que disipar el dique si el barco va a velocidad normal o máxima. Eso sin mencionar otros problemas que podrían generar los diques, como apunta #25
Además, supongo que el diseño de tal dique tiene que ser muy general, para aguantar impactos en distintos puntos, bajo distintos ángulos, por distintas formas de casco del buque... eso encarecería mucho su diseño y construcción.
#38 Claro que los diques de contención en los puertos, a parte del oleaje, protejen contra choques de buques. Pero la inmensa mayoría de esos choques son a baja velocidad, por errores de cálculo al maniobrar, por rotura de amarras o por fuerte viento... En ellos la energía cinética a disipar es una pequeña fracción de la que puede llegar a tener un gran buque a velocidad normal/máxima, y si tal choque sucede en un puerto, seguro que los daños y costes de reparación serán mucho mayores.
Además, supongo que el diseño de tal dique tiene que ser muy general, para aguantar impactos en distintos puntos, bajo distintos ángulos, por distintas formas de casco del buque... eso encarecería mucho su diseño y construcción.
#38 Claro que los diques de contención en los puertos, a parte del oleaje, protejen contra choques de buques. Pero la inmensa mayoría de esos choques son a baja velocidad, por errores de cálculo al maniobrar, por rotura de amarras o por fuerte viento... En ellos la energía cinética a disipar es una pequeña fracción de la que puede llegar a tener un gran buque a velocidad normal/máxima, y si tal choque sucede en un puerto, seguro que los daños y costes de reparación serán mucho mayores.
#6:
"Los imperios caen cuando su poder no es más que una sombra de su antigua grandeza"
-Edward Gibbon, sobre la caída de Roma.
-Edward Gibbon, sobre la caída de Roma.
#65:
#54 No, bastante más alto. se llegó al 94-95% durante la guerra. y más o menos mantenido hasta los años 60.. luego ya vinieron las " economístas liberales" y sus formas " más libres y democráticas" de redistribuir la riqueza.
https://www.wolterskluwer.com/en/expert-insights/whole-ball-of-tax-historical-income-tax-rates
De todas formas el tipo efectivo fue siempre muy inferior, y las grandes riquezas crecieron incluso con esas tasas. Aunque dista de la acumulación actual.
https://www.wolterskluwer.com/en/expert-insights/whole-ball-of-tax-historical-income-tax-rates
De todas formas el tipo efectivo fue siempre muy inferior, y las grandes riquezas crecieron incluso con esas tasas. Aunque dista de la acumulación actual.
#8:
Bueno, lo de las infraestructuras, sólo hay que ver sus calles y carreteras....
Casi cualquier calle de mi pueblo de 2.000 habitantes está mejor conservada que la mayoría de las calles de una gran ciudad estadounidense.
Allí deben pensar que las infraestructuras públicas decentes son cosa de comunistas.
Casi cualquier calle de mi pueblo de 2.000 habitantes está mejor conservada que la mayoría de las calles de una gran ciudad estadounidense.
Allí deben pensar que las infraestructuras públicas decentes son cosa de comunistas.
#29:
#3 Precisamente iba a comentar lo mismo, hace un tiempo leí un artículo al respecto. Y no solamente es tema que se pudran los postes, también de que el propio cableado es de la época de Roosvelt y apenas se hacen inspecciones de sobrecalentamiento; en verano los chispazos son el pan de cada día.
Comentarios
Casi todas las cosas se caen a pedazos si un barco de 100.000T las golpea.
#2 eso digo yo. a parte que es muro de pago, del párrafo que se puede leer parece que el puente se ha caído por óxido o falta de mantenimiento.
#5 La infraestructura es como el aire o la electricidad: un soporte esencial para el funcionamiento de los países, pero del que siempre nos olvidamos. Hasta que un puente de acero de cuatro carriles, de dos kilómetros y medio de longitud y por el que pasan anualmente 11 millones de vehículos, se viene abajo en mitad de la noche. Tal ha sido el caso del puente más importante de Baltimore, el Francis Scott Key, tras ser golpeado en uno de sus pilares por un carguero con bandera de Singapur.
El desafortunado accidente, cuyos detalles siguen siendo investigados, nos ha recordado una vez más la fragilidad de buena parte de las infraestructuras de Estados Unidos: un país que, en lo que se refiere a carreteras, puentes o puertos, vive parcialmente de las rentas de las administraciones de Franklin D. Roosevelt y Dwight Eisenhower, que levantaron los tejidos modernos de este país.
Solo el Gobierno de Roosevelt, que se puso al timón de EEUU en plena Gran Depresión, construyó un millón de kilómetros de carreteras, 78.000 puentes y 125.000 edificios públicos y militares. Roosevelt fue elegido hace 92 años, pero muchas de estas obras públicas siguen operativas a día de hoy, más allá de la vida útil que le habían estimado los ingenieros y arquitectos de la época. La red de autopistas interestatales data de la década de Eisenhower, los años 50. La Ley de Aguas Limpias, que regula los ríos y otras vías de agua, se debe al presidente Richard Nixon.
"Los economistas argumentan que la robusta inversión en infraestructuras en el siglo XX puso los cimientos del fuerte crecimiento de la nación después de la Segunda Guerra Mundial", dicen los autores de un estudio de 2023 del Council of Foreign Relations. "Pero su papel crucial también significa que la mala infraestructura puede imponer grandes costes a la economía de EEUU. Además de la amenaza para la seguridad humana de fallos catastróficos como el derrumbamiento de un puente o la ruptura de una presa, el mantenimiento inadecuado de carreteras, trenes y vías de agua cuesta miles de millones en productividad económica perdida".
Como estiman otros informes de 2018 y 2019, la congestión del tráfico cuesta a Estados Unidos 87.000 millones de dólares anuales; los retrasos en los vuelos, 33.000 millones. La American Society of Civil Engineers dice que el 42% de los más de 600.000 puentes que hay en EEUU tienen, por lo menos, medio siglo de antigüedad. Al ritmo al que se mantienen y reparan, el país acabaría de aplicar los arreglos necesarios en 2071. La inversión total requerida para renovar las infraestructuras sumaría 2,59 billones de dólares en los próximos 10 años.
El estado de las infraestructuras estadounidenses llama la atención, sobre todo si se compara con las fuertes y recientes inversiones de China. O con el estado más acondicionado de los tejidos de la Unión Europea. Un estudio del think tank conservador American Enterprise Institute recogía que, según datos recopilados entre 2004 y 2012, un viajero de tren estadounidense tiene 58 veces más posibilidades de salir herido que un viajero de tren francés.
Las necesidades han sido tan acuciantes estos últimos años que la idea de invertir en infraestructuras seduce a los dos grandes partidos estadounidenses. Donald Trump la barajó abiertamente durante su mandato, pero fue la Administración Biden quien la aprobó finalmente a finales de 2021 con la bendición del Congreso.
La Ley Bipartita de Inversión en Infraestructura y Empleos destina 1,2 billones de dólares a una serie de tareas pendientes. Entre ellas, la renovación de 45.000 puentes que están en "condiciones precarias", la reconstrucción de vías de tren, la modernización de puertos y aeropuertos, la instalación de internet de alta velocidad en las regiones rurales y la expansión del suministro de agua potable.
Pese a ser técnicamente la mayor inversión de este tipo desde mediados del siglo pasado, y colocar a Biden en la estela de los presidentes que más dinero público han gastado en proyectos sociales, la ley ha sido considerada insuficiente por historiadores y economistas consultados por Fortune. "Tenemos que ser sobrios respecto al déficit de infraestructura que existe en términos del nivel de inversión, y afrontar esto con los ojos abiertos", declaró David Van Slyke, decano de la Maxwell School of Citizenship and Public Affairs de la Universidad de Siracusa. "Esto no va a resolver nuestros problemas de infraestructura por toda la nación".
El proyecto de ley original contemplaba gastar el doble, 2,3 billones de dólares, pero el senador de Virginia Occidental, el demócrata-casi-republicano Joe Manchin, hizo presión para rebajar la factura y la ambición de los planes. Tampoco pudo Biden ligar esta ley a otro proyecto de inversión en programas sociales.
Cuando el presidente estadounidense empezó su gira de promoción de esta ley de infraestructuras, su primera parada fue el Puerto de Baltimore, el número uno de Estados Unidos a la hora de importar camiones y vehículos de granja. Una de sus piezas más importantes, el puente de Francis Scott Key, se cayó a las frías aguas del Patapsco la madrugada del martes por el impacto de un carguero. La última vez que fue inspeccionado, en 2021, recibió la nota de fair, un aprobado raspado.
La infraestructura es como el aire o la electricidad: un soporte esencial para el funcionamiento de los países, pero del que siempre nos olvidamos. Hasta que un puente de acero de cuatro carriles, de dos kilómetros y medio de longitud y por el que pasan anualmente 11 millones de vehículos, se viene abajo en mitad de la noche. Tal ha sido el caso del puente más importante de Baltimore, el Francis Scott Key, tras ser golpeado en uno de sus pilares por un carguero con bandera de Singapur.
#9 Pero tienen bajos impuestos y libertad…..
Supongo que todo no se puede tener. Aunque alli es peor que aquí. Allí no hay opción, solo disimulan que hay opción
#41 No estoy al corriente de todos los datos, pero recuerdo que en la administración Eisenhower los ricos cobraban su sueldo y pagaban un 55% de impuestos en EE.UU. No había problema porque era una nación que estaba en guerra y necesitaba recuperarse y todos arrimaban el hombro.
También se quejaba el hombre más rico del mundo durante la era Roosevelt según palabras textuales: El presidente dedica la mitad de su tiempo en robarme cosas. Es decir, que los ricos pasaban por caja.
Actualmente....
#54 No, bastante más alto. se llegó al 94-95% durante la guerra. y más o menos mantenido hasta los años 60.. luego ya vinieron las " economístas liberales" y sus formas " más libres y democráticas" de redistribuir la riqueza.
https://www.wolterskluwer.com/en/expert-insights/whole-ball-of-tax-historical-income-tax-rates
De todas formas el tipo efectivo fue siempre muy inferior, y las grandes riquezas crecieron incluso con esas tasas. Aunque dista de la acumulación actual.
#54 En 1960 llegaron al 91%. Hoy dia pagan en el entorno del 23% y un ciudadano que este cobrando los cupones de comida paga el 24%
#54 gracias a eso pudo avanzar rápidamente como país, la sociedad aumentar su calidad de vida. Pero ahora... Ni de coña, la sociedad va hacia atrás en su mayoría por no disponer de la economía suficiente mientras que los más ricos ganan cada día más.
#9
¿Has pagado el euro?
#2
¿Eres ingeniero de obras públicas?
¿Experto en infraestructuras?
Te recomiendo que leas el artículo, lo tienes en #9.
#9 Por qué hablas tanto de un país que cada vez interesa menos a la humanidad, vistas sus altísimas dosis de egoísmo y despotismo, en política internacional, y absoluta falta de previsión...
Se vayan al carajo, que no interesan a casi nadie...han sostenido lo de Gaza, hasta el final. Que reflexionen.
#9 78.000 puentes? Se escribe pronto pero solo de pensarlo me atraganto
#7 Leete #5
Lo que dices en parte es cierto, pero el tiempo es inexorable para todo y o lo mantienes o acabará “devorado” por el tiempo
#42 Claro, eso implica gastarse pasta, algo que los EEUU no hacen cuando todo está privatizado.
#5 es falta de mantenimiento...no se ha mantenido en pie.
#2 Si la infraestructura está bien montada no se cae, igual que los edificios en japón no se caen ni con un terremoto de escala 9, ahora gástate lo justito y se caerán cuando pasen cosas como esta.
Si vas a tener barcos de 100.000T pasando por debajo lo suyo es reforzar la estructura para resisistir el impacto de uno de esos buques, no mirar para otro lado como si no pudiera pasar.
#7 Reforzar una estructura contra un barco de 300 metros de eslora cargado hasta las cejas es una quimera.
#10 Pollas, pones diques de hormigón alrededor de las columnas de sustentación y ni toca la columna cuando un barco se vaya a la deriva.
#11 Pollas no, cinemática pura y dura.
#12 ¿Cómo osas discutir al ganador del último Outstanding Structure Award?
#_12 #18 Excepto que eso es lo mismo que dijeron un par de arquitectos que conozco cuando vieron el vídeo del accidente del barco. Cuñaos.
CC #11
#12 Se llama cantidad de movimiento para ser más precisos a lo que te refieres (que sí está dentro de la cinemática) y es perfectamente contenible con la masa suficiente, para qué crees que están los diques de los puertos?
#11 Vaya por delante que no tengo casi ni idea de barcos ni estructuras, pero si buscas en Internet sobre maniobrar portacontenedores (lo acabo de hacer, porque me sonaban esas cifras), los expertos entrevistados hablan de que uno de los grandes puede necesitar algún que otro km y decenas de minutos para frenar, con eso te haces una idea que la energía cinética tan monstruosa que tendría que disipar el dique si el barco va a velocidad normal o máxima. Eso sin mencionar otros problemas que podrían generar los diques, como apunta #25
Además, supongo que el diseño de tal dique tiene que ser muy general, para aguantar impactos en distintos puntos, bajo distintos ángulos, por distintas formas de casco del buque... eso encarecería mucho su diseño y construcción.
#38 Claro que los diques de contención en los puertos, a parte del oleaje, protejen contra choques de buques. Pero la inmensa mayoría de esos choques son a baja velocidad, por errores de cálculo al maniobrar, por rotura de amarras o por fuerte viento... En ellos la energía cinética a disipar es una pequeña fracción de la que puede llegar a tener un gran buque a velocidad normal/máxima, y si tal choque sucede en un puerto, seguro que los daños y costes de reparación serán mucho mayores.
#57 Spoiler, no lo tiene que detener, solo deflectar y/o minimizar, pones un anillo circular al rededor de la coluimna del puente de tetrapods o cubos de hormigon y el barco NO impactará de frente contra la columna del puente de frente con toda la energía cinética que lleva, como mínimo apartará en gran parte al barco y los daños se minimizan.
Este también era a baja velocidad
#58 OK, pero lo del deflectar imagino que no lo puedes elegir tan alegremente: puedes tener un choque bastante tangencial, en el que el dique deflecte al buque; pero si es un choque frontal, te lo tienes que comer con patatas. Por eso hablé en #57 del diseño tan general necesario, en concreto que debería resistir muy distintos ángulos. Y el dique debería o bien cubrir 360° en torto a cada columna, o al menos gran parte de los lados de entrada y salida.
Dices "Este también era a baja velocidad". No he mirado a que velocidad iba, entiendo que en esa zona cercana al puerto y acercándose a un puente, sería menor que en alta mar. Pero también supongo que debería ser claramente más alta que al aparcar el buque en un puerto. De hecho en los videos tampoco parece ir tan lento.
Y si dices que iba lento (y aún así colapsó gran parte del puente en segundos), pues más motivo para pensar que sería mucho mas difícil soportar el choque de un barco que se acerca desde el mar, donde pudiera ir más rápido, y no pueda frenar.
#69 No lo haces redondo. Los impactos son mas o menos perpendiculares al puente . Haces un rombo con las puntas perpendiculares al puente.
#10 Es tan fácil como que el barco no se pueda acercar a esa estructura porque no hay suficiente profundidad del agua alrededor de la misma
#14 Correcto, y eso se arregla con diques de hormigón si hay demasiada profundidad
#14 ¿Y la evacuación del caudal de agua del río? ¿cómo lo evacuamos? Si no somos expertos, como es mi caso, algo que se nos ocurre en 10 minutos no es solución a un problema que lleva decenios platenado, dadlo por seguro.
#39 El agua sigue pasando a un lado y al otro del pilar, como siempre, sólo hay menos profundidad alrededor del pilar, tienes varios kms de agua a un lado y otro del pilar, el cauce no se va a bloquear porque reduzcas la profundidad unos pocos metros alrededor del pilar, ni se va a enterar del cambio.
Que no estamos hablando de un riachuelo, si lo fuera no haría falta proteger la estructura porque no pasaría un portacontenedores de 100.000T
#14 Entonces el barco chocaría contra el fondo. Y la energía cinética del barco en una buena parte se trasladaría a ese fondo. ¿Cómo afectaría eso a los cimientos que están clavados en ese fondo? Aquí ya necesitamos un buen ingeniero.
#7 Sinceramente, creo que has patinado completamente. Creo que #10 tiene razón.
El Dali, el barco que chocó contra el puente de Baltimore, tiene unos 300m y pesa 95.000 tn en vacío, a eso súmale que cuando chocó llevaba 4.500 contenedores y su capacidad llega a casi 10.000 contenedores (actualmente hay portacontenedores mucho más grandes de 24.000).
Se me antoja absolutamente antieconómico "reforzar la estructura para resisistir el impacto de uno de esos buques" por al menos dos factores:
- El puente colapsó muy rápido y en cientos de metros. Incluso si parte de esa rapidez fuese debida a la falta de mantenimiento, seguramente haría falta un reforzamiento colosal, no solo para que no colapsara, sino para que se pudiera reabrir rápido a la circulación con todas las garantías.
- Estos accidentes (buques enormes vs puentes) serán seguramente extra raros, a parte de la tecnología y tripulación del buque, creo que es obligado que lleven a bordo un práctico de ese puerto que se conoce todos los secretos del puerto, y a veces la entrada/salida al puerto es ayudada por remolcadores.
Vamos, que ese reforzamiento tendría un coste absurdamente inasumible (solo tendrías dinero para construir/mantener muchos menos puentes), es mucho más barato aceptar que cuando raramente tengas un accidente así, reconstruyas la parte dañada o colapsada, o incluso el puente entero.
Eso no quita para que en EE.UU. tengan un problema mayúsculo con su infraestructura en un estado deplorable. Eso es bien sabido.
#22 Absolutamente de acuerdo. El práctico, como tu dices, tiene que estar en el puente al mando cuando se sale del puerto y en este caso estaba al mando. Solo añadir a tu fantástica exposición el problema de que a parte de antieconómica para un caso remotamente posible, se limitaría la capacidad de desagüe de la cuenca, por lo que el riesgo de inundación aumentaría mucho.
#25 El práctico nunca toma el mando en un buque salvo que el Capitán se lo ceda. El práctico aconseja cómo realizar la maniobra, pero el mando es del Capitán.
#22 No he patinado en nada, los diques de hormigón en los puertos aparte de para deflectar el oleaje para que crees que están?
Solo hace falta rodear la estructura de las columnas del puente con cubos o tetrapods de hormigón precisamente para deflectar y/o minimizar ese tipo de accidentes.
#22 El barco no pesa 95000 MT en vacío. No sé de dónde has sacado esa cifra, pero no es correcta. Cifras que se pueden consultar en la entrada en la Wikipedia de este barco:
Tonnage
95,128 GT --> adimensional, no es el peso o la masa del barco, indica el volumen de los espacios cerrados del buque
52,150 NT --> adimensional, no es el peso del barco, indica el volumen de los espacios cerrados del buque y al que se le aplican fórmulas matemáticas
116,851 DWT --> cantidad máxima de peso en toneladas que puede llevar el barco (incluye consumos, tripulación y la carga)
Displacement 148,984 t (146,631 long tons) --> el peso del volumen de agua que desplaza el buque, incluyendo el propio peso del buque y el DWT
Sin hacer un cálculo demasiado preciso, el peso del buque en rosca (light ship) lo sacas restando al desplazamiento el peso muerto (DWT). Si los números de la Wiki son correctos -lo desconozco sin tener los certificados del buque delante-, el DALI pesa aproximadamente 32133 toneladas.
#22 Por no mencionar que este puente no llegaba a los 50 años. Ese buque hubiese tirado casi cualquier punte. La diferencia es que por el tipo estructural de este, se cayó toda la estructura del vano central. Si diesen en una pila lateral seguramente se hubiese caído sólo uno de esos vanos y no este. Mala suerte.
#10 Yo le pondría cojines. Total, va a hacer lo mismo y son más baratos
#10 No se puede reforzar una estructura para soportar el impacto de un portacontenedores de 100.000 toneladas, pero me sorprende que los pilares del puente no tuvieran ningún tipo de barrera que pudiera repeler un impacto, desviando la trayectoria del barco, cuando las torres de alta tensión que hay a escasos metros sí las tienen.
#46 En la fecha en la que lo construyeron no los ponian.
En todo caso lo que mas me esta alucinando es la falta total de interes de todos los medios por comparar la fuerza del impacto. Parece que nadie recuerda la formula mas basica de fisica: fuerza= masa * aceleracion.
En el unico sitio donde he encontrado una referencia indican que a groso modo podrian haber sido 5 nudos de velocidad, generando una fuerza de impacto estimada de alrededor de 25,000 kips.
Ahora bien, no me veo capaz de hacer la conversion a campos de futbol pero igual algun meneante amable es capaz de convertir eso en kilotones para compararlo con una bomba
#87 Momento es más apropiado, la masa x velocidad en una colisión no elástica.
#10 Ha caído un pilar y con el todo el puente.
Algo se podrá hacer para que si falla un pilar no caiga todo el puente.
#77 Cuando el puente tiene dos pilares... Difícil.
#10 el tipo que diseñó el puente de Rande, que algo sabe, dice que se podía haber evitado
#10 No, la cuestión no es parar al barco, se trata de desviarlo aunque impacte. Por lógica en vez de por cojones, en judo se usa mucho.
#10 Te digo, no soy ingeniero ni arquitecto pero me parece lógica:
1.- ¿Solo golpeó una columna?
2.- ¿Por qué la de al lado no resistió?
3.- Es un puente por el que pasan barcos todos los días, un barco ¿No puede tener una avería, como fue el caso?
4.- Tengo entendido que en un buen puente, si una columna falla son las otras las que tienen que aguantar el peso, al menos un tiempo.
5.- ¿No pueden poner diques que desvíen un barco a la deriva? Por muy 700k toneladas, si pones un cacho hormigón alrededor te aseguro que "desvía un barco" por mucho que pese. Además, es agua, no tierra, la inercia y el movimiento en agua no es igual.
Son muchas las preguntas que rodean esto, pero la base es: léete el ** artículo.
#10
No soy ingeniero de caminos, pero hace poco en el canal de Suez se atascó un barco parecido sin mucho estropicio. Haber apoyado ese pilar en una isla artificial que hubiera hecho embarrancar el barco no parece algo muy exigente ni complejo para un país como EEUU que por ejemplo hizo hace 100 años desaparecer un islote de piedra en medio del río Hudson.
#7 https://es.m.wikipedia.org/wiki/Fatiga_de_materiales
Todas las estructuras tienen una vida útil calculada
#16 Porque poner una isleta circular alrededor de cada columna de un puente con bloques o tetrapods de hormigon no valdría, no?
#53 No se haría porque posiblemente era más caro eso que hacer un puente nuevo. La mayoría de estas decisiones se basan en análisis de riesgos + costes de seguros para decir "es muy caro" y no hacerlo.
Hasta que pasa algo y nadie quiere salir en las noticias...
#7 no es por eso, lo estuvieron explicando ayer.
La normativa de los 70s, cuando se hizo el puente no era tan estricta frente a impactos en las pilas como la de ahora
#17 Como en el incendio del bloque de viviendas de Valencia que la normativa con la que se habia construido no era la nueva.
#7 #2 el accidente de tren de Ohio hace un año evidenció la falta de mantenimiento en las vías férreas de todo el país
#7 el eurocodigo ( EN 1991 ) tiene cargas por impacto de trenes, barcos , etc.. y ni aún así.
El golpe de un barco de gran tonelaje sin control a un pilar estructural no lo calculas… el puente pasaría a valer 100 veces más por redundancia.
#32 No hay que reforzar el puente, solo poner cubos o tetrapods de hoirmigon alrededor de los pilares, eso ya es reforzar la estructura y es lo más barato que hay
#49
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Francis_Scott_Key_Bridge_(Baltimore)
En las secciones del medio por donde pasan los barcos los pilares parecen que tienen lo que dices, y es justo en lo que se ha estampado el barco
#60 Del artículo que enlazas. En esta fotografía se ven los cuatro bloques de hormigón cilíndricos que "actúan" como protección de los pilares dobles de la sección principal del puente.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/21/Francis_Scott_Key_Bridge_Eastern_View.jpg
A todas luces insuficientes como se ha podido ver. Lo que comenta #49 en su comentario -y en otros anteriores- es una de varias soluciones que están más que probadas para evitar lo que ha pasado.
#49 O Duques de Alba, que va a ser el término que se ponga de moda estos días entre los expertos en colapso de puentes.
#7 En este caso hubiese dado igual, 300 metros de largo, cargado y en movimiento es imparable. Pura fisica. Si te fijas en el video del impacto hay un momento en el que el barco echa humo como si no hubiese mañana, tiene los motores en reversa a tope.
A los puentes no se refuerza la estructura, se le ponen pies de hormigon de varios metros de ancho, pontones o cositas del estilo que no tenia por la fecha de construccion del puente.
En todo caso el problema es otro, para simplificarlo porque no es exactamente asi; en situaciones como esta en usa los barcos no salen escoltados del puerto con remolcadores cosa que en europa si se hace. Es la empresa privada y es mas barato no hacerlo.
#73 En puertos españoles, el uso o no uso de remolcadores depende de las normativas de navegación de cada puerto, de las características del buque y la carga que lleva y si cuenta o no con ayudas a la navegación -transversales de proa/popa, timones con flap,...- y, finalmente, del criterio del práctico que haga la maniobra.
#c-7" class="content-link" style="color: rgb(227, 86, 20)" data-toggle="popover" data-popover-type="comment" data-popover-url="/tooltip/comment/3923267/order/7">#7 O poner bolardos marinos
PS: Ya lo has dicho en # 11
#7 ????????. Que no es un puente de lego.
#7 Yo tengo una espuma en la columna del parking que podría servir.
#2 Los usanos ya están pidiendo que se prohíba la 'incercia' y su enseñanza en la escuela.
#2 120.000 toneladas más la carga, si no voy errado.
#20
En efecto: vas errado.
Si el chisme en vacío pesa 120.000 TM ¿Cuanto carga? ¿Medio millón? Un barco es una carcasa para cargar cosas. El desplazamiento se suele vacío y cargado hasta los topes y esto no es un acorazado, la carga es lo importante.
#20 No. El barco pesa en rosca aproximadamente 32133 MT. Lo he señalado en un comentario anterior. Si el buque fuese cargado a tope -que no lo sabemos- el peso máximo del buque, más consumos, más tripulación más carga serían unas 149000 MT (el desplazamiento).
#2 La caradura de algunos políticos ni por esas...
#2 Hasta en España!
https://www.elconfidencial.com/espana/galicia/2024-03-27/baltimore-ferrol-buque-derribo-puente-ria_3855832/
#30 Precisamente en ese accidente se puede contemplar las diferencias constructivas. Las pilastras de hormigón del Ferrol aguantaron lo que tenían que aguantar, se partieron varias por pura física de materiales, pero sus bases aguantaron firmes y el barco quedó clavado. El resto de puente ni se inmutó.
#2 Eso no quita que sea verdad, la infraestructura de estados unidos da bastante pena.
#2 en Europa los puentes disponen de medidas de prevención como bancales de arena alrededor de los pilares para frenar la quilla en esos casos.
#2 Gracias por señalar tan elegantemente el sensacionalismo del titular.
#2 Una de las excepciones es la cara de hormigón armado de ciertos redactores de periódico #55 .
#2 EEUU se hunde en su propia decadencia.
#2 Ya,es que el problema es que también se les caen las casas por tornados.
#2 Totalmente. Lo que no se entiende es que dejen acercase tanto a un barco de estas dimensiones y con una capacidad de carga tan brutal, esto no hay puente que lo resista.
#62 No le dejaron, el barco tenía que pasar por debajo del puente pero perdió el control.
#2 Eso venía yo a decir, culpar a la falta de mantenimiento es bastante absurdo
#2 Seria muy largo de leer asi que mejor soltar cuatro tonterias y captar clicks, por lo visto leer hoy dia debe causar cancer.
Usa y construir is this;
https://politikon.es/2021/04/24/por-que-los-americanos-son-tan-malos-construyendo-infraestructuras/
#71 Gran artículo que se ha referenciado varias veces en Menéame.
#2 USA se cae a trozos...
Pero vamos, yo creo q la primera vez q vas se te cae el mito rapidamente, o deberia.
Es increible como el pais mas poderoso del mundk esta tan cogido con pinzas.
#2 El artículo menciona que el puente había sido categorizado como "justito" en la última revisión. Cuando se estrella un barco es difícil algo que no sea una catástrofe, pero con la infraestructura mal mantenida muchas otras incidencias pueden provocar la pérdida del puente, y la actividad portuaria por el camino.
#2 Si y no… si la infraestructura está bien montada, no tiene porque caerse, y menos de la manera que lo hizo. El puente no tenía ninguna protección contra barcos, nada… en uno de los puertos con más trafico de los USA, y en una infraestructura vital para la región y si me apuras para los USA. El titular está en lo cierto, la infra en USA se cae a pedazos, y si has vivido allí te das cuenta que es muy cierto, desde grandes ciudades como NYC a pequeñas, o las conexiones de tren y carretera de todo el país. Si las comparas con Europa, muchas parecen tercermundistas o postapocalipticas. Fuera de las las ciudades no hay casi cobertura… ni en los grandes parques nacionales como Yellowstone hay una cobertura decente en temporada alta. Llevan una torre mobil si mal no recuerdo que no da servicio a toda la gente que está en las zonas principales del parque. Cuando lo cuentas la gente no da crédito. Nosotros vivimos en una ciudad de 60000 habitantes con una universidad medianamente buena y gente con dinero… y las calles daban asco, incluso en el centro, llenas de agujeros y por la noche muy oscuras.
El titular no es sensacionalista para anda… USA se cae a pedazos por el mantra del "small government" y han pasado de tener unas de las redes de transporte (tren y carretera) mejores del mundo en los años 30-60 a una de las peores. Pero lo mismo con otras cosas que son publicas, desde la educación, a la sanidad, o la ciencia….
#2: No si tienen protección antes del pilar y ese puente la tenía, pero poca, solo protegía de un impacto frontal, no de uno que fuera en diagonal. Se podía haber evitado.
#2 Se me ocurre un rascacielos que se topó con un avión. Y no eran tantas toneladas...
Pues doy fe, una conocida procuradora mía estuvo en california y me dijo que los incendios que tienen son porque la red eléctrica, al estar privatizada, las compañías no gastan un duro en poner una infraestructura en condiciones como la de España con grandes torres de alta tensión de metal, allí son postes de madera y los cambian cuando se caen después de pudrirse por completo, claro se cae uno en verano e incendia lo que tenga al lao.
Los milagros del neoliberalismo
#3 Les pasa también con otras cosas. Las vías del tren, sin ir más lejos. Las montaron y ahora hay pasos a nivel sin barreras, pasan por mitad de un pueblo junto a los coches o mil cosas más. Como están ahí, son intocables, ni siquiera para mejorar el trazado.
#19 Hubo un accidente muy chungo creo que en Ohio no hace mucho porque las vías estaban hechas una puta mierda.
#3 Precisamente iba a comentar lo mismo, hace un tiempo leí un artículo al respecto. Y no solamente es tema que se pudran los postes, también de que el propio cableado es de la época de Roosvelt y apenas se hacen inspecciones de sobrecalentamiento; en verano los chispazos son el pan de cada día.
Las infraestructuras pueden dar pena (el ejemplo claro lo tenemos con los trenes, descarrilamientos y demás mierdas vertidas sobre el suelo), el ejemplo que pone #3 con las líneas eléctricas o lo malas que son las carreteras.
Pero eso no tiene nada que ver con que una mole con una inercia salvajemente exagerada se lleve por delante un puente que, por lógica, no puede estar preparado para TODO.
#3 Es culpa del neoliberalismo y de que hay muchos más árboles que en Espańa porque no se puede construir donde le apetezca al constructor y no han tenido monarquías
En Espańa las monarquías than talado todos los bosques y por eso hay menos incendios.
Puestos a sacar conclusiones sin sentido….
#96 Lo cierto es que durante las monarquías se deforestó salvajemente el país para hacer barcos.
#96 WHAT?
"Los imperios caen cuando su poder no es más que una sombra de su antigua grandeza"
-Edward Gibbon, sobre la caída de Roma.
#6 EEUU está muy, muy lejos de caer
Al contrario, cada vez saca más diferencia al resto, especialmente a Europa
Y el anunciado sorpasso de China nunca se termina de producir
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Anexo:Pa%C3%ADses_por_PIB_(nominal)
#21 Los números macro poco dicen acerca de como las contradicciones internas pueden derrumbar una nación
#21 como te está diciendo #43 los número macro, que solo miran una cosa, poco tienen que decir. Es como si tienes un cancer de próstata y te están mirando lo bien que respiras. Si si, respiras muy bien, pero tienes un cancer que o tratas o te puedo asegurar que es letal. Y ese el problema, que como no es un problema del hoy, no lo van a tratar y se pasan la patata caliente que da gusto. Y muchos Americanos encantados porque no se gastan en lo publico hay "small gob"… Gastan una empanada estos muchachos.
#97 los números macro dicen lo que dicen, que es reflejo de lo que hay.
#21 Yelen, jefa del Tesoro estadounidense: La aceleración de la industria china está distorsionando la economía mundial
Yelen, jefa del Tesoro estadounidense: La acelerac...
bloomberglinea.com#48 la economía no es sólo la industria
En EEUU es un 20% del total
#21 "cada vez saca más diferencia al resto, especialmente a Europa"
y el Madrid goleó al Almeria, qué hazaña! vamos a celebrarlo a la Cibeles!
#21 Los numeros dificilmente describen la situacion interna de un pais. Si solo miramos los numeros arabia saudi es el paraiso en la tierra.
Usa nunca habia estado al borde de un golpe de estado, nunca ha estado tan cerca de su segunda guerra civil o de una secesion y eso no te lo dira ningun numero.
#88 guerra civil en EEUU
#21 Pues nada. Que sigan imprimiendo dinero. Eso nunca ha derribado un imperio.
Sin duda, todo culpa de Rusia y México.
#1 La culpa es de Méjico porque no quiere pagar sus infraestructuras. Al final no ha pagado ni el muro.
Bueno, lo de las infraestructuras, sólo hay que ver sus calles y carreteras....
Casi cualquier calle de mi pueblo de 2.000 habitantes está mejor conservada que la mayoría de las calles de una gran ciudad estadounidense.
Allí deben pensar que las infraestructuras públicas decentes son cosa de comunistas.
#8 He conducido más de diez mil km en EEUU, en el este, en el oeste y en el sur y no ha sido mi experiencia.
#24 Solo hay que ver las autopistas del estado de Washginton, no había visto tantos avisos de baches y coches "abandonados" en los arcenes en la app Waze mi vida.
#24 Me pregunto cuanta gasolina te has fusilado en uno de esos mostrentos pick up que tienen...
#76 Qué va, el coche más barato de alquiler. El más pequeñajo.
#93 Ahora me dices que el mas pequeño era un SUV como los de aquí y me da la risa Allí un Toyota auris sedane es un coche pequeñito
#24 noticia relacionada (hemeroteca, noticia de 2014): Las infraestructuras de Estados Unidos se caen a pedazos por la falta de inversión (Hemeroteca)
Las infraestructuras de Estados Unidos se caen a p...
eleconomista.esSi se hubiera caído solo igual sí tendría sentido el titular.
Es mucho mejor fundirlo en gasto militar , desestabilizar países y quitarles el petroleo. Salud,educación e infraestructuras, ya si eso..
Típico envío que es votado por los que quieren creerse el titular
Solo tienen dinero para mantener su monstruo de guerra ocupando todo el mundo ...
Por aquí ya ha salido varias veces el estado de las vías de ferroviarias y las consecuencias que tienen en descarrilamientos, algunos de ellos trágicos como el reciente de Ohio.
Es como que el Estado no regule las condiciones de construcción de las viviendas en zonas con riesgo de huracanes, tifones, etc.
Aquello es el coño de la Bernarda y todo justificado por la supuesta libertad.
Mi padre trabajó en una eléctrica y vio como fue evolucionando aquí todo. A veces me cuenta como empezaron haciendo el tendido con mulas para tirar del cable. Pues cuando ve un documental de allí se queda y dice "si está peor que aquí que eso ya no se usa en ningún lado".
Yo he viajado varias veces a EEUU y conducido unos cuantos miles de km por allí y da pena todo. Es increible cómo el país más rico del mundo es un puto país tercermundista con asfaltos que aquí teníamos en las carreteras en los años 70, cables eléctricos pelados en postes de madera por todos sitios, autopistas interestatales con agujeros donde puede desaparecer un camión e instalaciones aeroportuarias que harían llorar al niño Yisus. Todas las instalaciones electricas son supercutres, pinta de los años 50 o 60. No es raro que hayan tenido que desarrollar un plan de apuntalamientos de infraestructuras porque se cae todo a cachos, sí.
No
Hay
Plata
#64 Si, si que hay, pero se gasta en gasto militar, que es igual al de los 7 siguientes países juntos. En USA si quieren Small Gov deberían de empezar for a medium army, no la locura que tienen. Y arreglar el país o no van a tener nada que defender con ese gasto militar.
#_3 Capitalista de izquierdas, muy serio lo tuyo
Tu conocida solo rasgaba la superficie. Un 40% de las infrastructuras son de propiedad privada
https://www.cato.org/tax-budget-bulletin/who-owns-us-infrastructure#
Para resumir mi enlace, el problema es que la gestión está dividida entre gobierno local, federal, nacional y luego además muchas son dueñas de empresas privadas. EEUU en general, en una gran cantidad de aspectos como la seguridad, tiene una burocracia ingobernable.
Lo que recomienda el artículo es que el mantenimiento no sea público, ni la gestión pública, sino privada ya que tienen el 40% de las infrastructuras y así elimina la burocracia creada entre división de competencias
En Europa sería al revés, si tenemos un problema con que la gestión es pública y tenemos mucha burocracia pero la propiedad es de empresas privadas, la propiedad debería ser de empresas privadas. La burocracia la eliminaríamos pasando a titularidad central o local.
me puedes calcular el grosor de dicho dique para frenar 100.000t que se mueven a 8 nudos? Es para un amigo.
El tema de los trenes y los descarrilamientos es un puto drama. A ver entiendo que lo que quiere plasmar el artículo es una realidad. EEUU sufrió un crecimiento espectacular hace 100 - 80 años que lo hizo ponerse a la cabeza de todo. El problema es que se piensan que siguen en ese momento. Y es gracioso, como europeos, ver que China, con ciudades como Wuhan les han pasado mil veces por encima a ciudades como New York, que salvo 3 o 4 calles donde hacerse las fotos y son escaparate, el resto se cae a pedazos.
Y eso no lo ven, o no lo quieren ver, o el desconocimiento es enorme, bueno, parecido como el que tenemos en Europa y estamos a l alado de las ciudades Chinas, que nos pensamos que sigue siendo un país casi rural (Y aunque siga habiendo zonas rurales , como en todos los países) está tremendamente avanzada tecnológicamente
No es de extrañar si se gastan el dinero en guerras.
las armas no se caen a trozos y la silla eléctrica, tampoco
Tras sesudos informes y estudios exhaustivos por parte de las más prestigiosas universidades de EE.UU. se ha llegado a la conclusión de que el puente estaba mal puesto ya que entraba en conflicto con las nuevas y vigorosas medidas tomadas para el libre comercio que pone trabas a la libre circulación de cargueros hasta las trancas y barrancas de containers y por ende a los legítimos beneficios de sus propietarios que ven una vez más cómo esa manía de tener infraestructuras para pobres pone en riesgo su negocio.