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#48:
#43 Depende del desnivel, es transformar energía potencial en energía eléctrica. Si sabemos la eficiencia de la regeneración, se podría calcular aproximadamente. Basándome en lo que pone aquí (https://www.romamotorhonda.com/2021/08/27/como-funciona-el-sistema-de-frenado-regenerativo/), podemos asumir un 50% de eficiencia, por lo que con un coche de 1500kg:
1Kwh = 3600KJ
Ep=m·g·h = 1500 Kg · 9.8m/s2 · h =~15 KJ/m descendido
Con una eficiencia del 50% recuperas unos 7.5KJ por cada metro de desnivel -> Un Kwh por cada 480 metros de desnivel.
Vamos, que bajando el Everest no podrías recuperar más de 20Kwh
1Kwh = 3600KJ
Ep=m·g·h = 1500 Kg · 9.8m/s2 · h =~15 KJ/m descendido
Con una eficiencia del 50% recuperas unos 7.5KJ por cada metro de desnivel -> Un Kwh por cada 480 metros de desnivel.
Vamos, que bajando el Everest no podrías recuperar más de 20Kwh
#1:
Si son capaces de demostrar su seguridad en caso de fallo eléctrico o mecánico, como en el caso de los actuales frenos hidráulicos asistidos, bienvenido sea el avance.
#18:
#11 Pero como te dice el otro meneante, que los uses poco no quita que igualmente lo pagues al comprarlo y tengas que seguir pagando su mantenimiento. Además de que en una emergencia igual lo tendrás que usar.
La noticia comenta que precisamente en frenado de emergencia y en costó es más eficiente. Dos puntos que siguen siendo interesantes en el coche eléctrico.
La noticia comenta que precisamente en frenado de emergencia y en costó es más eficiente. Dos puntos que siguen siendo interesantes en el coche eléctrico.
Comentarios
Si son capaces de demostrar su seguridad en caso de fallo eléctrico o mecánico, como en el caso de los actuales frenos hidráulicos asistidos, bienvenido sea el avance.
#1 mientras dupliquen o tripliquen las conexiones para cuando falle la primera entre en funcionamiento las de reserva, estaremos conformes. Esto en aeronáutica lo llaman redundancia y se emplea mucho en aviones militares para permitir volar con daños
#4 #5 Si ha de ser completamente redundante, incluso una batería propia debería tener. Y todo por duplicado, por supuesto.
#8 En uno eléctrico no necesita tener su propia batería, puede usar la del coche propio, si la controladora del coche falla da igual porque como dijo el gato con botas " y tú, amigo mío, estas soberanamente j"
En uno de combustión si tiene sentido tener su propia batería, aunque supongo que podría ser pequeñita porque solo tendría que hacer un par de frenazos.
Y si todo falla mas vale que tenga por defecto estar frenando en vez de abierto, porque si falla todo o estas frenando o estas discutiendo con el portero Pedro sobre entrar en el local VIP...
#27 No creo que los frenos funcionen con una bateria de 400V o incluso 800V, así que hace falta una bateria de 12V o 48V para que funcionen o en su defecto un conversor DCDC para bajar la tension. Si el sistema electrico del coche "muere", no sería posible usar la energía de la bateria de alto voltaje para los frenos me temo.
#42 #44 He dicho que use la batería, pero no directamente, el sistema se conecta a la controladora o BMS del coche y ella ya se encarga de hacer la conversión DC-DC al voltaje-amperaje que necesiten los frenos, y como a esa controladora ya hay mucho aparato conectado, uno mas o menos no se va a notar, y si se va a la mierda con frenos o sin ellos te puedes dar por j.
#50 Precisamente de lo que están hablando en el hilo es de que el tener frenos no debería depender de una cosa "a la que ya hay mucho aparato conectado": si esa controladora se va a la mierda, quiero que deje de funcionar lo que sea salvo mis frenos.
#50 El problema es que en caso de emergencia el "contactor" de la bateria de alto voltaje se abre para que ningun componente esté a alta tensión y se reduzca el peligro. Por ejemplo cuando hay algun fallo de aislamiento, para que no te electrocutes al tocar el chasis y algun otro cable con el aislamiento danyado. Eso significa que el conversor DCDC tampoco funciona. Creo que en ese caso prefiero tener frenos
#84 el freno de emergencia te va a frenar automático o será de palanca(freno de mano clásico), la energía es para que no frene, y posiblemente también sea igual con estos.
#14 Con el yaris igual.
#23 Unos se quejaba que cuando volvian del la estacion de Esqui, tenian que quemar combustible para tener calefaccion. En lugar de poder usar la regeneracion.
DEberia haber alguna opcion de tener calefaccion electrica en sitios que la pueden usar.
Una resistencia es lo mas basico que hay .No se si hay prius con asientos calefactados, pero algo es algo. Tambien podria comprar ropa calefactable.
#47 Yo creo que en un electrico puro como tiene una bateria tan grande es dificil llenarlo a tope. Normalmente la carga completa diaria es al 80% y solo se llena a tope antes de un viaje largo.
un Kwh, seria 300 metros de altura y 1tn. Supongo que en un electrico es casi imposible sobrepasar la capacidad de la bateria regenerando.
#10 #11 Un frenado electrico, podria ser mas barato y ligero. No es mejorar la eficienciia del frenado, como la del todo el coche al ahorrar peso y complejidad.
Los frenos incluso pueden ser mas pequeños, porque electricamente puede morder muy fuerte. Lo malo es la resistencia a la fatiga, pero para una frenada de emergencia sobra.
Los aviones en la maxima frenada, se ponen los frenos a arder y tienen que ir al taller.
#15 Son frenos de discos tipicos, pero el control es electrico y el pedal es un sensor, no un piston hidraulico.
En KM77 hablaron de estos frenos.
https://www.km77.com/tecnica/bastidor/frenos/texto.asp
Tambien se estudia la direccion By-wire, que es lo mismo. El volante es como uno de ordenador/videojuego, pero las ruedas se mueven automaticamente. Saab hizo un prototipo con joystick
#42 #44 No sé porque los coches electricos tiene una auxiliar de 12v que se alimenta con un inversor de la principal. En el futuro quieren eliminar la bateria auxiliar, pero no sé porque no se ha hecho desde el principio.
#71 El freno eléctrico al que me refería sin haber leído el artículo es el fenómeno que se produce cuando un disco de metal gira en un campo magnético, corrientes de Foucault creo que se llamaban.
Se usan como complemento en los camiones y demás porque tienen el comportamiento contrario que los frenos de disco o zapata, cuanta más velocidad, mayores son las intensidades de esas corrientes y más frenan pero cuando baja la velocidad creo que no serían capaces ni de detener un vehículo.
Pero, vamos, hablo de memoria del BUP
#72 Ese sistema se utilizaba en los velocimetros de antes. Un disco metalico ( puede ser de aluminio, no hace falta sea magnetico) giraba tras la aguja y con la induccion arrastraba la aguja por el arrastre magnetico.
#75 Debe ser un fenómeno parecido.
Lo que yo hablo es de un disco de hierro o acero que va en la trasmisión trasera, seguro que has visto camiones con ese disco girando muy rápido porque para ser más efectivo lleva unos multiplicadores mecánicos para acelerarlo más. Tiene unas aletas de ventilación muy visibles que casi todo el mundo habrá visto.
Luego lleva unos electroimanes muy potentes que si se conectan generan las famosas corrientes de Foucault que producen un campo contrario y frenan el disco, además de generar un montón de calor, de ahí las aletas refrigerantes.
Lo mismo que un freno de disco pierde efectividad a altas velocidades y temperaturas, esto es lo contrario, cuanto más rápido gire, más frena.
#71 la fuerza es la misma sea palanca, hidráulico o eléctrico ya que el límite lo pone el bloqueo de neumático y no es tanta energía, la diferencia es cuan rápido pasan de no frenar a frenar y la modulación de la potencia de frenado para que la fricción que frene sea de disco contra las pastillas, no del neumático bloqueado contra el asfalto.
#71 Tienen la Batería auxiliar porque muchos componentes no funcionan a tan alto voltaje. Piensa que el aislamiento necesario de cualquier componente que vaya a 400V / 800V es mucho mayor, con lo cual acaban saliendo unos cables etc mucho mas gordos, a parte que hay que tener mucho cuidado con cualquier particula que pueda crear cortocircuitos internamente, etc.
Resumiendo, hacer funcionar la Radio a 800V es inviable
#83 de lo que yo me refiero en en #71 es que hay un inversor de 12V CC para alimentar el circuito de 12V y ahi esta la bateria. La bateria de 12v se carga con la bateria grande/generador de alta tension. los 12V ya salen de la bateria de alta tension, seria quitar la bateria de en medio y es lo que se piensa en el futuro, pero por algun motivo no se ha hecho desde el principio.
#27 Si usas la batería de litio de un coche eléctrico para ese sistema, lo vas a freír. Para ello está la batería de 12V estándar que siguen llevando como cualquier otro vehículo.
#8 si te quedas sin alimentación en los frenos hidráulicos con bomba eléctrica te dan para una frenada o dos... a ver si le vamos a pedir más de l que ya tenemos...
#4 La redundancia de sistemas se emplea en aviación militar y civil, y todos los sistemas fly-by-wire tienen sus sistema de respaldo mecánicos.
#13 Airbus es fly-by-wire puro, no hay conexión mecánica entre los sticks y las superficies de vuelo. Y en el caso de los coches, si hay que añadir un backup mecánico se pierden la mayoría de ventajas sobre lo que existe actualmente.
#22 Pero tienes el modo de control directo de las superficies por si fallan las computadoras de vuelo.
#26 Control directo si, control mecánico no. Es decir los controles de ahora son "falsos", no hacen ninguna fuerza mecánica sobre la superficies, a nivel fundamental son controles como ruedas de volumen que mandan un valor a los verdaderos actuadores mecánicos, el "fly-by-wire" manda el valor directo al actuador, en vuelo normal pasa por la aviónica para ajustar ese valor según un montón de parámetros y un montón de lógica.
#36 Si ya sé cómo funciona, en normal tu mueves el stick a la izquierda para indicar al ordenador que quieres alabear a la izquierda y el ordenador ya mueve las superficies de vuelo como a él le parezca que tiene que hacerlo para alabear, en función de un montón de parámetros. En directo tu mueves el stick a la izquierda y directamente el alerón izquierdo sube y el derecho baja se den las circunstancias que se den.
#41 Es que la discusión iba de controles electrónicos vs controles mecánicos, y para aviación civil son claramente mejores los electrónicos.
#54 Bueno, y para uso militar ya son indispensables, dadas las peculiares formas de las superficies de los cazas modernos, son inpilotables con controles directos.
De hecho creo que el fly-by-wire se inventó para el bombardero B2, que al no tener timón de cola era dificilisimo de pilotar.
#56 Pues yo puse civil porque pensaba justo lo contrario, que en uso militar era bueno tener controles mecánicos por si cuando te atacan dejan inutilizado el sistema eléctrico o parte de el.
#64 Puede que lo incluyan dentro de la redundancia de sistemas, pero en la evolución de la aerodinámica de los cazas, y buscando cada vez menos firma de radar, llegó un punto en que las superficies de vuelo son tan extrañas que pilotar controlando directamente las superficies de control se volvió complicadísimo.
#65 Si, esa parte si la conocía, pero del F-117 "El invisible" el primer avión que burlaba los radares... a costa de una geometría que es un milagro que esa piedra volara...
#22 La forma de programar para aviónica no es la misma que para vehículos comerciales, los standards son ordenes de magnitud diferentes... ni se cobra lo mismo ;-P
#35 Díselo a los del boing 777 max.
#46 Precisamente porque los standards son altos no se le pasa ni una. Se han intentando pasar de listos o correr de más y se estarán arrepintiendo.
#59 Eso solo depués de estrellar dos aviones.
#74 y la de veces que han estado todos en tierra. Ahora imagina en vehículos sin las regulaciones ni de lejos de los aviones. Ni los coches de choque
#46 Era el Boeing 737 Max.
#35 ¿Y como se llega a esos sitios? Porque no creo que uno acabe ahí siendo becario de universidad
Es para un amigo
#76 echas el currículum y tienes lo que buscan igual que a todas partes.
#79 hombre, pero me refiero un poco a lo que buscan. Programador de ensamblador? Java? Que sepa hacer un compilador? Tiene que tener ya alguna experiencia en temas de aeronautica?
#22 que pongan un aerogenerador en los coches y listo
#1 Si lo haces independiente de la centralita en caso de frenada de emergencia no debería haber problema, al pisar el freno a fondo cierras el circuito (sin pasar por la centralita) y suponiendo que es un electroimán lo alimentas del movimiento de las ruedas
#5 A ver, independiente de LA centralita no pueden hacerlo. Partiendo de que no hay una única centralita y siguiendo con que electronica (AKA centralita) tiene que haber para regular presión y actuar ABS.
Pero sí, lo tendrán que hacer redundante y probar una probabilidad de fallo similar a la de los frenos hidráulicos.
#33 Un coche actual lo puedes frenar sin electrónica incluso si se para el motor y pierdes presión tienes para 2 o 3 frenadas, pues lo mismo debería ser para el sistema eléctrico y eso se puede hacer por ejemplo generando un campo electromagnético a partir del movimiento de las ruedas y regulando la intensidad del campo mediante algún tipo de potenciómetro en el pedal de freno sin necesidad de electrónica alguna (evidentemente esto se tiene que implementar de forma que solo funcione cuando no hay corriente en el sistema).
#39 Perfecto, metemos esos componentes en una cajita y lo llamamos EBCU Emergency Breaking Control Unit
#1 para este tipo de funciones asociadas a lo que se denomina seguridad funcional (functional safety), básicamente las funciones asociadas a riesgos de accidentes y su mitigación, se utiliza desde hace unos pocos años y cada vez más (asistencias a la conducción, conducción autónoma...) un conjunto de normas (ISO 26262) que obligan a utilizar una metodología muy concreta que incluye un montón de análisis, documentación, estudios, pruebas, auditorías, componentes certificados, mecanismos... Para asegurar que el funcionamiento de elementos críticos es lo más fiable posible
No es que se reemplace una palanca por un cable y ya
#11 Pero como te dice el otro meneante, que los uses poco no quita que igualmente lo pagues al comprarlo y tengas que seguir pagando su mantenimiento. Además de que en una emergencia igual lo tendrás que usar.
La noticia comenta que precisamente en frenado de emergencia y en costó es más eficiente. Dos puntos que siguen siendo interesantes en el coche eléctrico.
#18 Y que si le bajas el peso, también reduces consumo
#43 Depende del desnivel, es transformar energía potencial en energía eléctrica. Si sabemos la eficiencia de la regeneración, se podría calcular aproximadamente. Basándome en lo que pone aquí (https://www.romamotorhonda.com/2021/08/27/como-funciona-el-sistema-de-frenado-regenerativo/), podemos asumir un 50% de eficiencia, por lo que con un coche de 1500kg:
1Kwh = 3600KJ
Ep=m·g·h = 1500 Kg · 9.8m/s2 · h =~15 KJ/m descendido
Con una eficiencia del 50% recuperas unos 7.5KJ por cada metro de desnivel -> Un Kwh por cada 480 metros de desnivel.
Vamos, que bajando el Everest no podrías recuperar más de 20Kwh
#48 wao, súper respuesta, mis dieses
#48 Teniendo en cuenta que las baterías tienen 50 kWh, es bastante la recuperación.
#7 el coche deberia minar criptomonedas cuando frena en esas situaciones
Parece raro que hayan tardado tanto.
#2 Mitsubishi lo intento con el Outlander PHEV, pero europa del dijo que no era suficientemente seguro y obligaron a instalar frenos de verdad
#3 Supongo que ZF, al ser una multinacional europea, habrá contado con ese precedente legislativo.
#6 si, entiendo que si. El problema lo veo (tengo un PHEV) cuando tienes las baterías completas y no hay donde meter la energía. La frenada regenerativa en esos casos es completamente insuficiente.
Vivo en lo alto de una colina y cuando bajamos con la batería llena, se nota mucho que tira de discos.
#7 En un Toyota Auris te frena el motor. Lo escuchas ponerse en marcha en bajadas cuando tienes la bateria llena.
#7 si vives en alto, quizá puedas programar la carga para dejarla al 80% y recargar con la bajada el resto
#16 na, no da ni para cargar un 5%
#31 yo tengo un gasolina enchufable y siempre me pregunto cuanto tendría que bajar para rellenarlas al 100% (son pequeñas que apenas dan para 50km), en mi caso bajando de mi casa a Coruña recargo hasta un 7% .
#7 edit, entendí mal el comentario.
#7 Los trenes tienen bancos de resistencias para disipar la electricidad generada al usar el freno eléctrico. Tal vez se podría hacer algo parecido en los coches eléctricos.
#7 Yo tengo un eléctrico, cuando voy con el freno regenerativo puesto da igual como estén las baterías, el coche frena exactamente igual.
#3 en cambio los de ZF si son frenos de verdad?
#2 Me imagino que han tardado por el tema de la recuperación de la energía pero el freno eléctrico tiene muchos años sólo que disipa la energía radiando calor y que baja la eficiencia conforme baja la velocidad.
Lo mismo tendré que leerme el artículo, sé que está mal visto pero le echaré valor mt
#15 En este caso se sustituye el canal de freno, pero se sigue frenando con pinzas
#19 Si te refieres al freno eléctrico, no es el caso
#20 Nada. Tendré que leerlo
#2 Pues sí. En F1 lleva 9 años este sistema:
https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a32557/control-electrico-de-frenada-brake-by-wire-que-es-y-como-funciona/
#24 no es lo mismo, la fuerza a la pinza llega del pie por el hidráulico, lo que hace el cable es purgar la pinza de los frenos traseros para que frene de forma estable según entre el sistema de recuperación, de hecho el sistema es por cable pero tonto, no puede funcionar respecto al coche o las ruedas como el ABS y ESP que hacen lo mismo.
Lo de ZF no hay conexión hidráulica entre el pedal y los frenos.
#53 Vale, vale. Pensaba que era igual.
Gracias por la explicación.
#11 Eficiencia, no. Seguridad, toda.
En caso de emergencia, tu vida puede depender de él.
Empezamos, los camiones funcionan con aire si falta el aire se frena el vehículo.
Con este sistema igual, falta la batería, se frena el coche.
Desde el 1999 en vehículos autotransportados es obligatorio en sistemas de seguridad la doble señal, si una falla se queda en protección
#61 el freno de mano eléctrico del grueso de coches funciona igual, los muelles frenan, la corriente hace que deje de frenar. Sin batería el coche está frenado, teniendo que ir a un sistema de palancas escondido que hace saltar el muelle.
#61 Ese es el freno de emergencia. Lo mismo que en los vehículos clásicos era el freno de mano, es independiente.
Supongo que este tipo de contenidos esta dirigido solo a los expertos que entienden sobre el tema.
#66 no se refiere a un cable de metal en si, si no a un cable eléctrico.
#80 Vale, voy a leer el artículo
Creo que estos frenos son eléctricos en la transmisión de la frenada, sustituyen el circuito hidráulico por uno eléctrico pero el frenado es mecánico, supongo que con discos.
No es que quede muy claro en el artículo pero sustituir los discos por motores regenerativos me parece poco efectivo. (a ojo)
No le veo sentido, tengo electrico y apenas uso el freno gracias al frenado regenerativo.
#9 Pero sigues teniendo un sistema de frenado hidráulico que apenas usas. Con su espacio, peso y mantenimientos. Y ademas es menos eficiente.
#10 A lo que voy es a que no tiene mucho sentido buscar eficiencia en un sistema que se usa ta residualmente.
#11 Si es más económico tiene sentido.
#11 Es que prescindir del propio sistema, con el ahorro de pesos, ya mejora la eficiencia. Y el uso electromecánico también aumenta la eficiencia. Dice el fabricante que puede aumentar un 17% la autonomía. No es moco de pato.
#9 Me confunde su comenterio.
#12 Seguro te lo explican mejor, pero por lo que tengo entendido: si dejas de acelerar el eléctrico se va frenando gracias a un freno que regenera electricidad para la batería. De esta manera se recarga un poco y evita que tengas que pisar el freno normal, alargando mucho la vida de este.
#9 Ese "apenas" es muy significativo.
Eso significa que utilizas un sistema de frenado, sea del tipo que sea y por mucho que la mayor parte de las veces uses el regenerativo. Y tengo el convencimiento que aún así, harás uso del freno convencional bastantes veces, sobre todo si es en situación de "emergencia" o en momentos más "críticos" a la hora de tener frenar.
#9 El tema no es si usas mucho o poco el freno. Sino que frene cuando lo uses.
Nadie comenta el problema del tacto del pedal. Tendran que poner una celula de carga para simular la presion sobre los frenos.
Los que jugamos a simuladores de ordenador, sabemos que una celula de carga esta "bien", pero que un sistema hidraulico tiene muchisimo mas tacto, pero bueno como los coches van hacia la coduccion autonoma y a ser lavadoras con ruedas, supongo que eso les importa mas bien poco.
#37 Un cable tendrá más tacto incluso que un sistema hidráulico, que siempre hace algo de efecto esponja.
Estem.... este revolucionario sistema ya lo usaban los trolebuses de los años 60. A demás de que lo usan los trenes y todos los coches eléctricos, claro.