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#1:
No se a cuanta gente le va a interesar, pero soy un apasionado de estos temas, de la seguridad en vuelo, gestión de equipos e investigación de accidentes. Se pueden sacar muchas conclusiones también para gestión de riesgos laborales.
#10:
#1 A mi también me apasiona el tema, de hecho, antes de jubilarme aplicaba algunos de los principios de esas investigaciones en mi empresa con muy buenos resultados, sobre todo el principio de no buscar un culpable al que achacarle el incidente de forma que todo el mundo se pone a la defensiva y no terminas aprendiendo como corregir los fallos que lo han provocado.
Al final siempre son una serie de circunstancias que se pueden corregir en el futuro si tienes toda la información. Incluso la mayoría de fallos humanos al final los puedes explicar por una mala formación por parte de la empresa o por unos protocolos inadecuados.
Siempre habrá cafres como el piloto ruso que le dejó los controles a sus hijos pero no es la norma.
Se trata de que la gente pueda explicarse sin miedo, el punto contrario son países como Brasil donde terminas en la cárcel a la mínima, de esa forma consigues que nadie te cuente la verdad.
Al final siempre son una serie de circunstancias que se pueden corregir en el futuro si tienes toda la información. Incluso la mayoría de fallos humanos al final los puedes explicar por una mala formación por parte de la empresa o por unos protocolos inadecuados.
Siempre habrá cafres como el piloto ruso que le dejó los controles a sus hijos pero no es la norma.
Se trata de que la gente pueda explicarse sin miedo, el punto contrario son países como Brasil donde terminas en la cárcel a la mínima, de esa forma consigues que nadie te cuente la verdad.
#4:
#3 Está bastante consensuado que uno de los pilotos tramó todo. Despresurizó el avión, asfixiando a todos en minutos, y después cambió de rumbo hasta acabar en el océano.
CC #2
https://youtu.be/MhkTo9Rk6_4?si=W2j63fS4ffXU9Lhb
CC #2
https://youtu.be/MhkTo9Rk6_4?si=W2j63fS4ffXU9Lhb
Comentarios
No se a cuanta gente le va a interesar, pero soy un apasionado de estos temas, de la seguridad en vuelo, gestión de equipos e investigación de accidentes. Se pueden sacar muchas conclusiones también para gestión de riesgos laborales.
#1 ¿Qué crees que pasó con el vuelo de Malasian??
#2 Ni la menor idea. En ese accidente hay tantas cosas incongruents que no sabría decirte. A día de hoy es muy difícil, si no imposible que un avión se pierda y más uno de esas características. Yo, mojandome mucho, pienso que fue o un secuestro o un suicidio, no un accidente.
#3 Está bastante consensuado que uno de los pilotos tramó todo. Despresurizó el avión, asfixiando a todos en minutos, y después cambió de rumbo hasta acabar en el océano.
CC #2
#4 vaya, yo pensé que había sido secuestrado en remoto por la CIA...
#4. Excelente tú enlace y excelente
videoy respetuoso documental. Digno de emitirse en cualquier televisión pública.#4 Muy buen vídeo, gracias.
#1 A mi también me apasiona el tema, de hecho, antes de jubilarme aplicaba algunos de los principios de esas investigaciones en mi empresa con muy buenos resultados, sobre todo el principio de no buscar un culpable al que achacarle el incidente de forma que todo el mundo se pone a la defensiva y no terminas aprendiendo como corregir los fallos que lo han provocado.
Al final siempre son una serie de circunstancias que se pueden corregir en el futuro si tienes toda la información. Incluso la mayoría de fallos humanos al final los puedes explicar por una mala formación por parte de la empresa o por unos protocolos inadecuados.
Siempre habrá cafres como el piloto ruso que le dejó los controles a sus hijos pero no es la norma.
Se trata de que la gente pueda explicarse sin miedo, el punto contrario son países como Brasil donde terminas en la cárcel a la mínima, de esa forma consigues que nadie te cuente la verdad.
#10 El tema de seguridad en vuelo y la aplicación que tiene tanto en la vida civil como la militar siempre me ha parecido un tema de estudio, de como implementar bien un sistema de corrección de errores.
#14 Claro, es que lo que tienes que tener claro es que no buscas una cabeza de turco sino que no vuelva a ocurrir ese mismo problema.
#10 Escribe un libro tío. Yo creo que te lo compraría.
Menéame me cansa con tanto listo. Pero a veces se ve gente inteligente (con la que puedes o no estar de acuerdo) que realmente aporta leer.
Y feliz año.
#1 ¿Que significan hélices abanderadas?
#16 Tienes una foto en el articulo...
https://en.wikipedia.org/wiki/Propeller_(aeronautics)#/media/File:Airbus_A400M_EC-404_ILA_2012_11_(cropped2).jpg
La de la derecha esta abanderada.
#16 poner la hélice en bandera significa ponerla de tal forma que ofrece la menor resistencia al aire.
Se hace en motores averiados para que la helice no mueva el motor (cigueñal) y provoque mas averias.
y para disminuir la resistencia , es decir para que no frene al avión que precisamente con un motor averiado es lo que menos necesita
#1 para mi que aqui tambien pinta a suicidio.
Confundir la palanca de flaps con la del paso de helice ya es raro,pero es que encima la de flaps es una y aqui puso en bandera ambos motores. Si sabia que su compañero nunca revisaba las acciones del PNF... Fácil y lamentablemente el PF no se percató a tiempo.
Dio después de haber visto dos veces la serie catástrofes aéreas. y de leer noticias como esta. solo tengo una pregunta.
Cómo se producen tan pocos accidentes aéreos?
En cualquiera de los trabajos que he realizado, he visto fallos garrafales y mucho más difíciles de llevar a cabo que confundirse de palanca.
Si pones un botón rojo en cualquier empresa ,que ponga :autodestrucción no pulsar bajo ninguna circunstancia. no pasará una semana hasta que alguien lo pruebe.
Por un lado me parece increíble lo bien formado que está al personal de cabina para realizar todas las apariciones de una manera tan competente.
Y por otro lado me parece increíble que con un fallo tan pequeño ( y no solo en este caso, se han producido accidentes por fallos mucho más pequeños )se pueda ir todo al traste.
#18 El problema es que fallos pequeños, es que tenerlos en momentos muy críticos, son muy catastróficos...
Por cierto, lo del documental, me ha traído a la mente esos videos en los que ves autobuses por puertos de montaña en algún País perdido de la mano de dios y piensas, joder como no muere mas gente al volante.
#8 Pero eso se puede achacar a una mala formación en CRM, cosa que ha causado muchos accidentes.
CRM en aviación no es lo que habitualmente entendemos, es cockpit resource management y se trata de mejorar la comunicación entre los pilotos en la cabina.
#11 Por lo que dice la noticia, se pusieron a hacer unas practicas, que no estaban acordadas o preparadas...
#12 Pues de eso habrá que sacar un aprendizaje para que no vuelva a ocurrir.
Aunque siempre habrá un cafre, pero vamos a intentar que sean los mínimos.
#12 ¿El método Chernobyl? Pues acabó como estaba previsto, entonces.
#24 Hostia no había caído en esa similitud...
#11 También se conoce como Crew Resource Management, y en algunos sitios se aplica en quirófanos.
#31 Cierto, y me parece una gran idea aplicarlo allí.
Joder si lo que dicen es correcto, menudo cumulo de cagadas.
#5 Los accidentes se producen siempre (casi siempre) por una acomulacion de cagadas. Muy pocas veces un accidente es culpa única de una acción aislada.
#6 Si, yo iba mas por lo gordas que fueron...
Ya solo, confundir los mandos por parte de uno y que el otro no revisara sus actos, estando formándole en ese momento, es para echarse las manos a la cabeza.
#6
Pues mira lo que me tranquilizas. Pues el lunes vuelvo a Alemania.
P.D.
Cada vez me gusta menos volar en Avión.
#6 Y ese cúmulo de errores o el error humano, debería de tenerse en cuenta cómo un mecanismo más para que no suceda.
Por ejemplo, en este caso ha sido error al accionar flaps 30. Se podría poner una acción sonora que diga flaps 30 activado. O/Y una pantalla de visualización que no pase desapercibida con la última acción realizada (FLAPS 30 activado).
#19 se muestra en las pantallas, ademas al meter flaps el avión vuela distinto.
El aviso sonoro si esta en muchos aviones si intentas despegar sin flaps, pero en aproximacion el uso de flaps es a discreción pero tienes indicacion en el anemómetro (velocímetro) de que estas en rango de uso de flaps y en color rojo el rango de velocidades donde entras en pérdida.si no metes flaps.
Por lo que leo abanderar unas hélices no es algo habitual, en vuelo, un aviso sonoro podría ser una solución, o que para hacerlo hubiera que presentar algún tipo de condición previa.
#22 abanderar la hélice se puede hacer en 2 casos, parada del motor y aplicas el abanderamiento para reducir resistencia, o motor pasado de vueltas (exceso de RPM) que abanderas para no dañarlo más y que no afecte al vuelo
#23 El segundo caso que mencionas no es correcto.
Lo habitual siempre es culpar al débil: al conductor en el tren o en el metro, al piloto en el avión, al capitán en el barco... Y no es así siempre.