«Creo que en esa categoría de vehículos podría ser más inteligente usar pilas de combustible de hidrógeno que dos pisos de baterías grandes y pesadas. Pero estamos en la etapa de comparar y cuando llegue el momento verán nuestra solución», dijo su jefe global de I+D.
#15 Si el tráfico terrestre por petróleo fuera solo de camiones de rutas largas, podríamos dar por solucionado elproblema de la contaminación por transporte terrestre. Y los barcos no tienen nada que ver con esto.
#16 pues para mí si es importante cargarse a los barcos más que a los camiones de larga distancia por el porcentaje de contaminación que aporta cada uno.
#17#18 un barco emite 20 veces menos como poco respecto a tonelada transportada y kilómetro.
Emite menos por tonelada de mercancía un barco llevando el camión con su mercancía, y más rápido, de Valencia a Sète que el camión propiamente.
Realmente hablo sobre cargarme a la actual motorización de los barcos, no a cargarme los barcos en general. Aunque es verdad que el comentario da pie a que intérpretes lo que has entendido.
#22 cuestión de que suba el precio del transporte por carretera y tengan que tirar de tren o sea inasumible las grandes ciudades interiores sin vías de tren, como pasaba hace menos de un siglo.
No se lleva tanto tiempo de mercancía a larga distancia sobre camiones, tan rápido como apareció después de la segunda guerra mundial y recuperación de la producción de petróleo puede volver a desaparecer.
#17 Los barcos son el medio de transporte mas eficiente que hay y menos contaminante (lo que puso antes es un bulo) por peso transportado.
Si te cargas los barcos, ¿vas a llevar las cosas en camiones que contaminan mucho más?
#13 El negativo te lo comes por poner ese bulo recurrente. Si no quieres otro, no ponga de nuevo ese bulo.
Esa mentira consiste en decir que como los barcos usan fuel-oil, que tiene azufre, y los coches usan gasolina/gasóleo, que no tiene azufre, 15 barcos contaminan como 760 millones de coches "contando sólo el azufre".
Una gilipollez que ignora el CO2, el NOx, y se centra en sesgar por donde le interesa para justificar una frase completamente falsa.
Las cuentas son un FRAUDE consistente en sesgar por el azufre. Comparan el azufre del fuel-oil que le echan a los barcos con el azufre de la gasolina y gasóleo de los coches. Pero el gasolina y gasóleo no llevan azufre. (Puedes encontrar trazas en cantidades irrisorias porque viene del petróleo).
#34 el co2 es malo y cambia el clima (algo reversible a través de la masa forestal o de los futuros absorbedores de co2) pero el dióxido de nitrógeno y azufre que emite en gran importancia por el fuel oil similar al alquitran y que emplean estos supermercantes es CANCERÍGENO
#36 A ver:
- El cambio climático difícilmente se puede considerar "reversible" por la masa forestal. Es como si te están apuñalando y echas betadine. Si, el betadine cura, es necesario, pero es muy lento y mientras, te siguen metiendo puñaladas. Básicamente hemos desenterrado Carbono que tardó millones de años en quedar enterrado y las algas y las plantas tienten que volver a enterrarlo. Es un proceso terriblemente lento. Hoy en día las plantas poco hacen frente a la burrada de CO2 que generamos. Hay que dejar de generar CO2.
- El NOx es un veneno con una vida media de días. Eso implica que los puertos son el problema y también que la regulación de los barcos es mucho más laxa. Los barcos son muy eficientes (vease el CO2 que depende del consumo) pero sus motores tienen una regulación que va muy por detrás de la de los coches. Incluso con esto en cuenta, los barcos actuales generan menos NOx que lo que generaría meterlo todo en camiones. Hibridar los barcos, obligarles a tener filtros, y a disponer de baterías para que funcionasen cuando se acercan a la costa sería una solución viable.
- El azufre depende del uso del Fuel-oil que le dan a los barcos. Si le das de comer basura al barco, escupe esa basura y nos envenena. Ahí está el problema. No es como el NO2 que viene del Nigrógeno del aire, sino que viene de origen. El fuel-oil contiene una burrada de azufre. Ahora van a pasar a uno mas bajo en azufre, si, con 7 veces menos azufre, aunque sigue siendo Fuel-oil, es decir, la basura del petróleo que se la damos a los barcos porque si se la das a los camiones, nos mata a todos.
En resumen, el barco es el medio de transporte más eficiente y, quitando los eléctricos, el menos contaminante.
Y dejando de meterle azufre, deja de expulsar azufre.
#1 es bastante más fácil hacer el sistema doble, como Renault con sus furgonetas.
Bateria para conducción y rango habitual y células de combustible como extensor de baterías y evitar la sobrecarga de baterías al arrastrar un remolque.
El caso que como extensor de batería sería mucho menos volumen usar hidrógeno líquido.
#2 El problema de los sistemas híbridos es su elevado coste. No solo tienes que fabricar en la misma cantidad ambos, sino integrarlo en cuerpos que no están preparados. Luego llega otra marca y te lanza algo parecido pero más eficiente, y no puedes competir.
La clave es: la opción más sencilla y que funcione. Un clásico.
#3 no están preparados como no lo estuvieron los coches a los nuevos requisitos de seguridad, a los nuevos requisitos de emisiones y a las baterías, y al final si están preparados, no compares un híbrido con un motor a combustión con un híbrido con célula de combustible.
Incluso lo Mirai debiera ser una rareza, los 15 km de rango a batería, lo habitual es que lo mínimo a batería de un coche a hidrógeno sea los 50 km y enchufable. Aunque a hidrógeno gaseoso al final por volumen es una opción con menos rango que bateria y rellenar con hidrógeno líquido. Lo previsible es que sea a baterias o hidrógeno estar aparcado sea siempre enchufado.
Suerte con el camión tráiler eléctrico. Desde el punto de vista de arrastre y autonomía es de las mayores estupideces que se le ha ocurrido a la industria (aquellos que apuestan por él), con una recarga ademas con la hostia de perdida, con unas necesidades de potencia ademas difícilmente asumible, para quien quiera operar con ellos en ruta y ni te cuento. Gilipollez del pelo del hyperloop.
Posiblemente es la única alternativa para el trasporte pesado por carretera, pero no existe infraestructura en gasolineras para el almacenamiento ni reportaje del combustible, uno, o el gas que mas dificultades plantea desde ese punto vista..
#8 El camión eléctrico a baterías es, sin duda alguna, el futuro:
- Es 3-4 veces más eficiente que un diésel o uno de Hidrógeno.
- A corto plazo se reduce ligeramente la carga, no es un gran problema, a largo plazo el peso igualará al de un diésel.
- La potencia del motor eléctrico es brutal, permitiendo a los camiones mayores velocidades, tracción y aceleración que los diésel o de H2.
- La mayor parte de viajes de camiones/trailer son recorridos programados entre A y B con paradas programadas para descansos obligatorios, con lo que sale cargado, sus paradas son conocidas, lo que hace muy fácil la logística de recarga.
- El ahorro en combustible es bestial, lo que hace que sea amortizable, y por tanto su Coste Total inferior al del diésel.
El camión eléctrico una vez empiece, no para.
Amazon, por ejemplo, ha contratado la fabricación de 100.000 camiones eléctricos a la empresa Rivian, cuyas entregas empiezan en el 2021.
#28 Los grandes plantean retos empezando por la propia infraestructura y el planteamiento basico del sistema de transporte por carretera.
No es lo mismo una furgoneta con base en almacén destinado a reparto en cercanía, que el transporte pesado de larga distancia. Si para ti es lo mismo pues estas comparando peras con manzanas.
#29 Son retos solucionables, especialmente porque los camiones tienen rutas establecidas con descansos del conductor establecidos por ley.
En caso de un solo conductor, no pueden exceder las 9 horas al día y hay unos descansos fijados.
Para estos casos solo necesitas salir con el camión cargado (por la noche, es factible montar puntos de carga en la fábrica) hacer 450km, cargar 45 minutos mientras come y descansa el camionero en un punto intermedio con superchargers para camiones, y continuar luego haciendo otros 400km, para recorrer los 850km ese día.
Teniendo en cuenta que, por ejemplo, el Tesla Semi tendrá una versión de 500km y otra de 800km de autonomía, es perfectamente factible.
#29#31 las tractoras y los remolques donde va la mercancía no tienen que hacer el mismo trayecto.
Un remolque puedes estar sin parar salvo para los cambios de tractora, que no tienen que ser de la misma empresa, y un camión puede estar sin parar todo el día salvo repostar y los cambios de conductor, menos complicado de hacer según el número de filiales.
#31 a pocas empresas con su mercancía le importa programar a los conductores ya que no los tienen, los camiones son un pasivo horroroso, incluso empresas que parecen que están llenas de camiones todo es subcontratado con rotulación por encima como mucho.
Para portes coincide de cierta manera y se juega con precios y con enganches, si alguien quiere hacer el viaje entero tiene que ofrecer mejor oferta que otro servicio que pueden ser cuatro empresas distintas que llegan a acuerdo, pasando por centros logísticos que no tienen nada que ver con esas empresas, y eso va estar más acentuado en el futuro cada vez que se mejoran las comunicaciones, llegando estar haciendo y deshaciendo grupajes.
No entiendo mucho del tema pero hace dos o tres años hablé con un experto en nuevas energías y me decía que lo del coche eléctrico es otro engaño, que el hidrógeno es el futuro sin dudas...
#4 el problema con el hidrógeno es que precisa de una potente infraestructura que tarda años o décadas. Por eso la ue se está poniendo las pilas, nunca mejor dicho
#4 Los coches a pila de hidrógeno también son eléctricos, no usan cohetes a reacción.
La diferencia está en dónde llevas almacenada la electricidad: unos llevan baterías que proveen directamente de una diferencia de potencial (electricidad) y otros llevan "pilas de combustible" que producen electricidad sobre la marcha oxidando hidrógeno (que ha de ir almacenado en el vehículo en alguna parte).
Las baterías son más pesadas para la misma cantidad de energía, y cuando se van descargando no pesan menos.
Las pilas de hidrógeno dan unas tres veces más energía por kg de combustible/batería, y pesan menos cuando se va consumiendo el hidrógeno (igual que la gasolina), pero es una putada de tres pares de cojones controlar el hidrógeno, porque es tremendamente reactivo (explota) y difícil de almacenar (se escapa a través de las paredes del contenedor). Pero hay pruebas de seguridad y dicen que no es tan malo como parece, que se pueden hacer tan seguros (o peligrosos) como los coches de gasolina.
#4 ¿un coche a baterías te serviría para el 95% de tus trayectos diarios cargándose en tu plaza de aparcamiento?
Si es así el hidrógeno sería opción para alquilar y no compra.
Otra cosa son otras posibilidades de futuro donde a ti como comprador de un servicio de transporte ni te va ni te viene que usen baterías, baterías intercambiables o hidrógeno, vas a ir al mejor servicio dejando que la tecnología la elija el inversor en la empresa.
El Hidrógeno solo se está intentando meter porque se puede extraer del gas, cabón y petróleo, más económico. Es decir, la industria petrolera está asustada del coche eléctrico a baterías y de lo que implicará para su negocio, e intentan dar un alternativa aunque tenga cero sentido ecológico y económico.
Ventajas del Hidrógeno frente a baterías.
- Se puede sacar del gas natural, carbón y petróleo, generando CO2 (efecto invernadero, cambio climático) en el proceso.
- Hoy en día carga más rápido en una estación. Si la encuentras.
- Las baterías no valen para aviones grandes, el H2 u otro vector energético o combustible sintético podrían valer.
Comentarios
#12 https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/los-15-barcos-mercantes-mas-grandes-del-mundo-contaminan-lo-que-760-millones-de-coches
#13 ¿Y los barcos qué tienen que ver con los camiones del comentario al que respondo?
#14 pues que pocos vehículos no significa poca contaminación
#15 Si el tráfico terrestre por petróleo fuera solo de camiones de rutas largas, podríamos dar por solucionado elproblema de la contaminación por transporte terrestre. Y los barcos no tienen nada que ver con esto.
#16 pues para mí si es importante cargarse a los barcos más que a los camiones de larga distancia por el porcentaje de contaminación que aporta cada uno.
#17 Y a mí también lo de los barcos. Pero no tiene nada que ver con los camiones...
#17 #18 un barco emite 20 veces menos como poco respecto a tonelada transportada y kilómetro.
Emite menos por tonelada de mercancía un barco llevando el camión con su mercancía, y más rápido, de Valencia a Sète que el camión propiamente.
#20 no hablaba por eficiencia sino por total de emisiones.
#27 goto #21
Realmente hablo sobre cargarme a la actual motorización de los barcos, no a cargarme los barcos en general. Aunque es verdad que el comentario da pie a que intérpretes lo que has entendido.
#30 Ok pues
#20 ¿Y cuánto gasta un barco de Valencia a Madriz?
A ver, que la cuestión es que hablamos del problema de los camiones...
#22 cuestión de que suba el precio del transporte por carretera y tengan que tirar de tren o sea inasumible las grandes ciudades interiores sin vías de tren, como pasaba hace menos de un siglo.
No se lleva tanto tiempo de mercancía a larga distancia sobre camiones, tan rápido como apareció después de la segunda guerra mundial y recuperación de la producción de petróleo puede volver a desaparecer.
#17 Los barcos son el medio de transporte mas eficiente que hay y menos contaminante (lo que puso antes es un bulo) por peso transportado.
Si te cargas los barcos, ¿vas a llevar las cosas en camiones que contaminan mucho más?
#13 El negativo te lo comes por poner ese bulo recurrente. Si no quieres otro, no ponga de nuevo ese bulo.
Esa mentira consiste en decir que como los barcos usan fuel-oil, que tiene azufre, y los coches usan gasolina/gasóleo, que no tiene azufre, 15 barcos contaminan como 760 millones de coches "contando sólo el azufre".
Una gilipollez que ignora el CO2, el NOx, y se centra en sesgar por donde le interesa para justificar una frase completamente falsa.
#26 de 2018:
https://www.forotransporteprofesional.es/los-15-barcos-mercantes-mas-grandes-del-mundo-contaminan-lo-760-millones-coches/
#33 Es un bulo. Por favor deja de enlazar bulos.
Las cuentas son un FRAUDE consistente en sesgar por el azufre. Comparan el azufre del fuel-oil que le echan a los barcos con el azufre de la gasolina y gasóleo de los coches. Pero el gasolina y gasóleo no llevan azufre. (Puedes encontrar trazas en cantidades irrisorias porque viene del petróleo).
Si comparamos el CO2 / masa trasnportada, por ejemplo, que es el causante del cambio climático, la cifra cambia radicalmente.
https://slideplayer.com/slide/3224537/11/images/7/42+Comparison+of+Co2+emissions+between+different+modes+of+transport.jpg
Esa "no-noticia" es un FRAUDE, es un bulo que debe ser denunciado, no creído. Como esa nos podemos inventar miles, cada cual más surrealista.
#34 el co2 es malo y cambia el clima (algo reversible a través de la masa forestal o de los futuros absorbedores de co2) pero el dióxido de nitrógeno y azufre que emite en gran importancia por el fuel oil similar al alquitran y que emplean estos supermercantes es CANCERÍGENO
#36 A ver:
- El cambio climático difícilmente se puede considerar "reversible" por la masa forestal. Es como si te están apuñalando y echas betadine. Si, el betadine cura, es necesario, pero es muy lento y mientras, te siguen metiendo puñaladas. Básicamente hemos desenterrado Carbono que tardó millones de años en quedar enterrado y las algas y las plantas tienten que volver a enterrarlo. Es un proceso terriblemente lento. Hoy en día las plantas poco hacen frente a la burrada de CO2 que generamos. Hay que dejar de generar CO2.
- El NOx es un veneno con una vida media de días. Eso implica que los puertos son el problema y también que la regulación de los barcos es mucho más laxa. Los barcos son muy eficientes (vease el CO2 que depende del consumo) pero sus motores tienen una regulación que va muy por detrás de la de los coches. Incluso con esto en cuenta, los barcos actuales generan menos NOx que lo que generaría meterlo todo en camiones. Hibridar los barcos, obligarles a tener filtros, y a disponer de baterías para que funcionasen cuando se acercan a la costa sería una solución viable.
- El azufre depende del uso del Fuel-oil que le dan a los barcos. Si le das de comer basura al barco, escupe esa basura y nos envenena. Ahí está el problema. No es como el NO2 que viene del Nigrógeno del aire, sino que viene de origen. El fuel-oil contiene una burrada de azufre. Ahora van a pasar a uno mas bajo en azufre, si, con 7 veces menos azufre, aunque sigue siendo Fuel-oil, es decir, la basura del petróleo que se la damos a los barcos porque si se la das a los camiones, nos mata a todos.
En resumen, el barco es el medio de transporte más eficiente y, quitando los eléctricos, el menos contaminante.
Y dejando de meterle azufre, deja de expulsar azufre.
#37 te lo compro pero...
https://www.lavanguardia.com/natural/cambio-climatico/20191209/472117329277/cop25-cumbre-del-clima-buques-te.html
#38 Ojo, esa noticia muestra una forma extraña de contabilizar y se basa en un "estudio" que puede hacer cualquiera sin responsabilidad.
Una fotografía más fiable y precisa (aunque del 2016 ya queda antigua) sería la siguiente:
https://www.europarl.europa.eu/news/es/headlines/society/20190313STO31218/emisiones-de-co2-de-los-coches-hechos-y-cifras-infografia
VHS vs beta
#1 es bastante más fácil hacer el sistema doble, como Renault con sus furgonetas.
Bateria para conducción y rango habitual y células de combustible como extensor de baterías y evitar la sobrecarga de baterías al arrastrar un remolque.
El caso que como extensor de batería sería mucho menos volumen usar hidrógeno líquido.
#2 El problema de los sistemas híbridos es su elevado coste. No solo tienes que fabricar en la misma cantidad ambos, sino integrarlo en cuerpos que no están preparados. Luego llega otra marca y te lanza algo parecido pero más eficiente, y no puedes competir.
La clave es: la opción más sencilla y que funcione. Un clásico.
#3 no están preparados como no lo estuvieron los coches a los nuevos requisitos de seguridad, a los nuevos requisitos de emisiones y a las baterías, y al final si están preparados, no compares un híbrido con un motor a combustión con un híbrido con célula de combustible.
Incluso lo Mirai debiera ser una rareza, los 15 km de rango a batería, lo habitual es que lo mínimo a batería de un coche a hidrógeno sea los 50 km y enchufable. Aunque a hidrógeno gaseoso al final por volumen es una opción con menos rango que bateria y rellenar con hidrógeno líquido. Lo previsible es que sea a baterias o hidrógeno estar aparcado sea siempre enchufado.
A lo mejor lo que no tiene sentido es seguir haciendo SUV
#5 Eso, que la industria fabrique productos que la gente no quiere comprar. Lo que le faltaba al sector.
Suerte con el camión tráiler eléctrico. Desde el punto de vista de arrastre y autonomía es de las mayores estupideces que se le ha ocurrido a la industria (aquellos que apuestan por él), con una recarga ademas con la hostia de perdida, con unas necesidades de potencia ademas difícilmente asumible, para quien quiera operar con ellos en ruta y ni te cuento. Gilipollez del pelo del hyperloop.
Posiblemente es la única alternativa para el trasporte pesado por carretera, pero no existe infraestructura en gasolineras para el almacenamiento ni reportaje del combustible, uno, o el gas que mas dificultades plantea desde ese punto vista..
#8 El petroleo no va a desaparecer de la noche a la mañana, y si solo se usa para transporte pesado en largas distancias no nos vamos a morir por eso.
#8 El camión eléctrico a baterías es, sin duda alguna, el futuro:
- Es 3-4 veces más eficiente que un diésel o uno de Hidrógeno.
- A corto plazo se reduce ligeramente la carga, no es un gran problema, a largo plazo el peso igualará al de un diésel.
- La potencia del motor eléctrico es brutal, permitiendo a los camiones mayores velocidades, tracción y aceleración que los diésel o de H2.
- La mayor parte de viajes de camiones/trailer son recorridos programados entre A y B con paradas programadas para descansos obligatorios, con lo que sale cargado, sus paradas son conocidas, lo que hace muy fácil la logística de recarga.
- El ahorro en combustible es bestial, lo que hace que sea amortizable, y por tanto su Coste Total inferior al del diésel.
El camión eléctrico una vez empiece, no para.
Amazon, por ejemplo, ha contratado la fabricación de 100.000 camiones eléctricos a la empresa Rivian, cuyas entregas empiezan en el 2021.
#24 Furgonetas para transporte ligero y de cercania.
#25 Son camiones pequeños. Y los grandes son más rentables.
La física no es una opinión. Los camiones grandes eléctricos son el futuro.
#28 Los grandes plantean retos empezando por la propia infraestructura y el planteamiento basico del sistema de transporte por carretera.
No es lo mismo una furgoneta con base en almacén destinado a reparto en cercanía, que el transporte pesado de larga distancia. Si para ti es lo mismo pues estas comparando peras con manzanas.
#29 Son retos solucionables, especialmente porque los camiones tienen rutas establecidas con descansos del conductor establecidos por ley.
En caso de un solo conductor, no pueden exceder las 9 horas al día y hay unos descansos fijados.
Para estos casos solo necesitas salir con el camión cargado (por la noche, es factible montar puntos de carga en la fábrica) hacer 450km, cargar 45 minutos mientras come y descansa el camionero en un punto intermedio con superchargers para camiones, y continuar luego haciendo otros 400km, para recorrer los 850km ese día.
Teniendo en cuenta que, por ejemplo, el Tesla Semi tendrá una versión de 500km y otra de 800km de autonomía, es perfectamente factible.
#29 #31 las tractoras y los remolques donde va la mercancía no tienen que hacer el mismo trayecto.
Un remolque puedes estar sin parar salvo para los cambios de tractora, que no tienen que ser de la misma empresa, y un camión puede estar sin parar todo el día salvo repostar y los cambios de conductor, menos complicado de hacer según el número de filiales.
#31 a pocas empresas con su mercancía le importa programar a los conductores ya que no los tienen, los camiones son un pasivo horroroso, incluso empresas que parecen que están llenas de camiones todo es subcontratado con rotulación por encima como mucho.
Para portes coincide de cierta manera y se juega con precios y con enganches, si alguien quiere hacer el viaje entero tiene que ofrecer mejor oferta que otro servicio que pueden ser cuatro empresas distintas que llegan a acuerdo, pasando por centros logísticos que no tienen nada que ver con esas empresas, y eso va estar más acentuado en el futuro cada vez que se mejoran las comunicaciones, llegando estar haciendo y deshaciendo grupajes.
No entiendo mucho del tema pero hace dos o tres años hablé con un experto en nuevas energías y me decía que lo del coche eléctrico es otro engaño, que el hidrógeno es el futuro sin dudas...
#4 el problema con el hidrógeno es que precisa de una potente infraestructura que tarda años o décadas. Por eso la ue se está poniendo las pilas, nunca mejor dicho
#4 Los coches a pila de hidrógeno también son eléctricos, no usan cohetes a reacción.
La diferencia está en dónde llevas almacenada la electricidad: unos llevan baterías que proveen directamente de una diferencia de potencial (electricidad) y otros llevan "pilas de combustible" que producen electricidad sobre la marcha oxidando hidrógeno (que ha de ir almacenado en el vehículo en alguna parte).
Las baterías son más pesadas para la misma cantidad de energía, y cuando se van descargando no pesan menos.
Las pilas de hidrógeno dan unas tres veces más energía por kg de combustible/batería, y pesan menos cuando se va consumiendo el hidrógeno (igual que la gasolina), pero es una putada de tres pares de cojones controlar el hidrógeno, porque es tremendamente reactivo (explota) y difícil de almacenar (se escapa a través de las paredes del contenedor). Pero hay pruebas de seguridad y dicen que no es tan malo como parece, que se pueden hacer tan seguros (o peligrosos) como los coches de gasolina.
#4 ¿un coche a baterías te serviría para el 95% de tus trayectos diarios cargándose en tu plaza de aparcamiento?
Si es así el hidrógeno sería opción para alquilar y no compra.
Otra cosa son otras posibilidades de futuro donde a ti como comprador de un servicio de transporte ni te va ni te viene que usen baterías, baterías intercambiables o hidrógeno, vas a ir al mejor servicio dejando que la tecnología la elija el inversor en la empresa.
#4 Ese "experto" no tenía idea de lo que hablaba.
El Hidrógeno solo se está intentando meter porque se puede extraer del gas, cabón y petróleo, más económico. Es decir, la industria petrolera está asustada del coche eléctrico a baterías y de lo que implicará para su negocio, e intentan dar un alternativa aunque tenga cero sentido ecológico y económico.
Desventajas del Hidrógeno frente a baterías:
- Es un vector energético muy ineficiente. https://i.blogs.es/a9e950/eficiencie-energetica-coche-electrico-hidrogeno/1366_2000.jpg
- Precisa de una infraestructura cara e inexistente.
- No tiene apenas potencial de mejora.
- No puedes generarlo en casa.
- La carga no es desatendida.
Ventajas del Hidrógeno frente a baterías.
- Se puede sacar del gas natural, carbón y petróleo, generando CO2 (efecto invernadero, cambio climático) en el proceso.
- Hoy en día carga más rápido en una estación. Si la encuentras.
- Las baterías no valen para aviones grandes, el H2 u otro vector energético o combustible sintético podrían valer.
Es una gran mierda.