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#4:
Los aviones están certificados para que una sobre rotación en despegue arrastrando la cola no pueda crear daños estructurales que impidan volar al avión. Airbus con el 380 tuvo al principio problemas para pasar esa prueba. https://www.youtube.com/watch?v=JQ40bciiz_4
"En 1985, 520 personas de un vuelo de Japan Airlines murieron debido a una descompresión explosiva producto de un golpe de cola." Esto es totalmente falso, 7 años antes una sobre rotación daño el mamparo de presión de cola, Japan Airlines no lo arreglo como le dijeron los técnicos de Boeing que tenían que hacerlo, con el transcurso de los años ese mamparo mal arreglado estallo por fatiga; en Japon los 747 se utilizan para muchos vuelos cortos y sufren más ciclos de presurización que los 747 normales. El jefe de mantenimiento de Japon Airlines se suicido después del accidente.
https://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Airlines_Flight_123
"En 1985, 520 personas de un vuelo de Japan Airlines murieron debido a una descompresión explosiva producto de un golpe de cola." Esto es totalmente falso, 7 años antes una sobre rotación daño el mamparo de presión de cola, Japan Airlines no lo arreglo como le dijeron los técnicos de Boeing que tenían que hacerlo, con el transcurso de los años ese mamparo mal arreglado estallo por fatiga; en Japon los 747 se utilizan para muchos vuelos cortos y sufren más ciclos de presurización que los 747 normales. El jefe de mantenimiento de Japon Airlines se suicido después del accidente.
https://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Airlines_Flight_123
#15:
http://avherald.com/h?article=48f6d32b&opt=0 como siempre en incidentes aéreos, AVHerald debe ser la referencia.
V1 es la velocidad de decisión, una vez rebasada, debes irte al aire porque no se puede abortar frenando.
VRot es la velocidad de rotación, a la cual el piloto actúa sobre los mandos para irse al aire.
V2 es la velocidad de ascenso, a la cual el avión empieza a ascender y su valor se mete en el autopilot todavía en tierra.
Estas tres velocidades se calculan en el ordenador de abordo o con una herramienta externa y dependen de múltiples factores, por ejemplo el peso al despegue, el ángulo de los flaps que se desee, etcétera.
Un tail strike se produce cuando el avión toca con la cola en el suelo debido a que se ha aplicado presión trasera para elevarse a un ángulo más pronunciado de la cuenta o antes de VRot. Hay aviones muy propensos a esto, especialmente los más largos, y se toman medidas específicas para paliarlo.
En este caso ha sido porque el piloto hizo mal dos cosas:
1) Introdujo mal el peso al despegue, lo cual pone una Vrot menor a la debida.
2) Se confundió al meter mal la temperatura asumida para el derate del motor. No se despega a tope de potencia sino con la potencia necesaria para hacerlo dependiendo de la longitud disponible de la pista, si está mojada o no y otras consideraciones diversas de seguridad.
El derate sirve para ahorrar muchísimo dinero en mantenimiento prolongando la vida del motor y el método de la temperatura asumida es uno de ellos. Al poner un derate incorrecto, las tres velocidades estaban mal calculadas, por lo que cuando llegaron al supuesto Vrot en realidad estaban muy por debajo de éste.
#4 Airbus no es el único, cuando Boeing diseñó el 777-300ER se le instaló al main landing gear un actuador especial que no tienen los -200LR ni los -300 para que cuando se rota, el boogey pivota hacia atrás haciendo que sea más difícil el tail strike como se ve en la imagen que adjunto.
#8 "Que le hubiese dado máxima potencia de forma manual"
Eso no lo decide el piloto sino la compañía aérea. Por ejemplo, Emirates no utiliza derate en los 77W por seguridad. Pero es que a ellos se la suda el coste. El ahorro de usar derate a no hacerlo es exponencial dependiendo del nivel empleado. Por eso casi todos lo hacen, los motores tienen potencia de sobra.
Un único G90-115B del 77W es capaz de hacer despegar a un B744 y levantarlo hasta altitud de crucero con los otros 3 motores en idle.
V1 es la velocidad de decisión, una vez rebasada, debes irte al aire porque no se puede abortar frenando.
VRot es la velocidad de rotación, a la cual el piloto actúa sobre los mandos para irse al aire.
V2 es la velocidad de ascenso, a la cual el avión empieza a ascender y su valor se mete en el autopilot todavía en tierra.
Estas tres velocidades se calculan en el ordenador de abordo o con una herramienta externa y dependen de múltiples factores, por ejemplo el peso al despegue, el ángulo de los flaps que se desee, etcétera.
Un tail strike se produce cuando el avión toca con la cola en el suelo debido a que se ha aplicado presión trasera para elevarse a un ángulo más pronunciado de la cuenta o antes de VRot. Hay aviones muy propensos a esto, especialmente los más largos, y se toman medidas específicas para paliarlo.
En este caso ha sido porque el piloto hizo mal dos cosas:
1) Introdujo mal el peso al despegue, lo cual pone una Vrot menor a la debida.
2) Se confundió al meter mal la temperatura asumida para el derate del motor. No se despega a tope de potencia sino con la potencia necesaria para hacerlo dependiendo de la longitud disponible de la pista, si está mojada o no y otras consideraciones diversas de seguridad.
El derate sirve para ahorrar muchísimo dinero en mantenimiento prolongando la vida del motor y el método de la temperatura asumida es uno de ellos. Al poner un derate incorrecto, las tres velocidades estaban mal calculadas, por lo que cuando llegaron al supuesto Vrot en realidad estaban muy por debajo de éste.
#4 Airbus no es el único, cuando Boeing diseñó el 777-300ER se le instaló al main landing gear un actuador especial que no tienen los -200LR ni los -300 para que cuando se rota, el boogey pivota hacia atrás haciendo que sea más difícil el tail strike como se ve en la imagen que adjunto.
#8 "Que le hubiese dado máxima potencia de forma manual"
Eso no lo decide el piloto sino la compañía aérea. Por ejemplo, Emirates no utiliza derate en los 77W por seguridad. Pero es que a ellos se la suda el coste. El ahorro de usar derate a no hacerlo es exponencial dependiendo del nivel empleado. Por eso casi todos lo hacen, los motores tienen potencia de sobra.
Un único G90-115B del 77W es capaz de hacer despegar a un B744 y levantarlo hasta altitud de crucero con los otros 3 motores en idle.
#8:
Que le hubiese dado máxima potencia de forma manual en lugar de pulsar el TOGA controlado de forma automática por el puto FMC mal configurado. Los pijos de clase media ni se molestan ya en mover palancas. Los hombres despegan siempre de forma totalmente manual, pero ya no hay hombres.
Yo pongo en marcha el Opel Corsa sin ninguna ayuda informática, todo de forma manual, meto la primera, voy soltando el embrague, acelero para que no se pare el motor y luego le voy metiendo marchas según sea el caso, todo de forma manual, todo según las sensaciones que recibo del Opel Corsa, el sonido, las vibraciones, y yo nunca he tocado el tubo del escape con el suelo.
Yo pongo en marcha el Opel Corsa sin ninguna ayuda informática, todo de forma manual, meto la primera, voy soltando el embrague, acelero para que no se pare el motor y luego le voy metiendo marchas según sea el caso, todo de forma manual, todo según las sensaciones que recibo del Opel Corsa, el sonido, las vibraciones, y yo nunca he tocado el tubo del escape con el suelo.
#18:
#16 Te has perdido mucho. Una vez tuvimos un momento glorioso en el que discutimos ingenieros, físicos, biólogos, pastafaristas y cuñados, que pasaba si un mosquito picaba a alguien con sida si te volvía a picar a tí instantes o segundos después. No nos pusimos de acuerdo, pero las ciencias de los materiales avanzaron dos siglos y se consiguió recaudar mucho dinero para salvar a gatitos, investigar el grafeno (entonces desconocido) y hacer una estatua a Nikola Tesla (esto fue lo mejor).
#22:
#21 El ordenador del avión no calcula la temperatura asumida (para el derate) de forma automática, se suelen utilizar tablas para calcular el derate porque depende la pista en concreto, temperatura verdadera, si está mojada o no, etc por lo que se usan tablas o bien se usan aplicaciones externas.
Esos datos luego se ponen en el ordenador del avión para poder terminar el preflight estando todavía en rampa embarcando pasajeros.
El piloto no puede introducir V1, V2 y VR, lo calcula el avión en base a todo lo demás. Posiblemente, metió los datos de combustible mal lo cual es raro porque antes de salir le entregan la load sheet y ahí viene exactamente la cantidad de kilos de combustible que se han cargado y demás.
Con lo que se le debió pasar comprobarlo también tanto al FO como al piloto.
Es un incidente grave porque se limitaron a mirar que los últimos dígitos de la cifra del peso coincidían en vez de, tal y como especifica el manual de operaciones, comprobarlo correctamente. 10 toneladas de diferencia implicaron 10 nudos menos en Vref para el despegue y eso se tradujo en un tail strike que, por suerte, no tiene muchas más consecuencias más allá del inconveniente de tener que reparar la cola.
Esos datos luego se ponen en el ordenador del avión para poder terminar el preflight estando todavía en rampa embarcando pasajeros.
El piloto no puede introducir V1, V2 y VR, lo calcula el avión en base a todo lo demás. Posiblemente, metió los datos de combustible mal lo cual es raro porque antes de salir le entregan la load sheet y ahí viene exactamente la cantidad de kilos de combustible que se han cargado y demás.
Con lo que se le debió pasar comprobarlo también tanto al FO como al piloto.
Es un incidente grave porque se limitaron a mirar que los últimos dígitos de la cifra del peso coincidían en vez de, tal y como especifica el manual de operaciones, comprobarlo correctamente. 10 toneladas de diferencia implicaron 10 nudos menos en Vref para el despegue y eso se tradujo en un tail strike que, por suerte, no tiene muchas más consecuencias más allá del inconveniente de tener que reparar la cola.
Comentarios
Los aviones están certificados para que una sobre rotación en despegue arrastrando la cola no pueda crear daños estructurales que impidan volar al avión. Airbus con el 380 tuvo al principio problemas para pasar esa prueba.
"En 1985, 520 personas de un vuelo de Japan Airlines murieron debido a una descompresión explosiva producto de un golpe de cola." Esto es totalmente falso, 7 años antes una sobre rotación daño el mamparo de presión de cola, Japan Airlines no lo arreglo como le dijeron los técnicos de Boeing que tenían que hacerlo, con el transcurso de los años ese mamparo mal arreglado estallo por fatiga; en Japon los 747 se utilizan para muchos vuelos cortos y sufren más ciclos de presurización que los 747 normales. El jefe de mantenimiento de Japon Airlines se suicido después del accidente.
https://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Airlines_Flight_123
#4 Efectivamente. Es un Tail Strike y todos los aviones comerciales están certificados para ello.
Lo que no están certificados es para los I-pad y apps correspondientes. Normalmente se hacían esos cálculos a mano y se hacía un double-check antes del despegue, se ve que es más cómodo meterlo en la app y no verificarlo. (no digo que la app funcione mal, pero debería verificar los datos introducidos)..
#6 El problema es no hacer una comprobación cruzada de datos.
#5 ¿Y que es lo que sugieres? Recordemos que el piloto no sabe hasta que terminan el embarque y cierran las puertas el peso que lleva en ese vuelo.
Lo unico que se puede hacer es lo que han implementado ahora. Que el copiloto haga lo mismo. Pero no deja de depender de los dedacos de los dos.
#6 Es que la app no funciona mal. La noticia es clara. Es el piloto el que ha escrito un numero en lugar de otro. Algo que tampoco habrias corregido si haces los calculos a mano.
#4 #15 Como dice Migui, este problema es más frecuente en los aviones largos (mayor brazo respecto al puto de giro, el MLG), pero la severidad es menor debido a la menor rigidez del fuselaje. El A380 es un caso especial por tener un fuselaje especialmente rígido a flexión (mucha altura de la sección) junto con un cono de cola fabricado de material compuesto, lo que provocaba que cualquier contacto con el suelo causara un destrozo.
#6 Los aviones no están certificados para soportar cualquier tail strike. Generalmente se pone un límite superior a la carga que la estructura debe soportar basado en la probabilidad de ocurrencia o los diferentes medios que puedan existir para evitar tal evento.
#29 ¿Mayor brazo respecto al puto de giro?
#39 El autocorrector lo dio por bueno =P
El informe completo de la 'Oficina australiana para la seguridad en el transporte' (22 pág.)
http://atsb.gov.au/media/5727742/ao-2014-162_final.pdf
#4 El fallo viene de la entrada original: http://arstechnica.co.uk/gadgets/2015/11/qantas-737-tailstrike-was-caused-by-ipad-data-entry-fail/ (Eng)
http://avherald.com/h?article=48f6d32b&opt=0 como siempre en incidentes aéreos, AVHerald debe ser la referencia.
V1 es la velocidad de decisión, una vez rebasada, debes irte al aire porque no se puede abortar frenando.
VRot es la velocidad de rotación, a la cual el piloto actúa sobre los mandos para irse al aire.
V2 es la velocidad de ascenso, a la cual el avión empieza a ascender y su valor se mete en el autopilot todavía en tierra.
Estas tres velocidades se calculan en el ordenador de abordo o con una herramienta externa y dependen de múltiples factores, por ejemplo el peso al despegue, el ángulo de los flaps que se desee, etcétera.
Un tail strike se produce cuando el avión toca con la cola en el suelo debido a que se ha aplicado presión trasera para elevarse a un ángulo más pronunciado de la cuenta o antes de VRot. Hay aviones muy propensos a esto, especialmente los más largos, y se toman medidas específicas para paliarlo.
En este caso ha sido porque el piloto hizo mal dos cosas:
1) Introdujo mal el peso al despegue, lo cual pone una Vrot menor a la debida.
2) Se confundió al meter mal la temperatura asumida para el derate del motor. No se despega a tope de potencia sino con la potencia necesaria para hacerlo dependiendo de la longitud disponible de la pista, si está mojada o no y otras consideraciones diversas de seguridad.
El derate sirve para ahorrar muchísimo dinero en mantenimiento prolongando la vida del motor y el método de la temperatura asumida es uno de ellos. Al poner un derate incorrecto, las tres velocidades estaban mal calculadas, por lo que cuando llegaron al supuesto Vrot en realidad estaban muy por debajo de éste.
#4 Airbus no es el único, cuando Boeing diseñó el 777-300ER se le instaló al main landing gear un actuador especial que no tienen los -200LR ni los -300 para que cuando se rota, el boogey pivota hacia atrás haciendo que sea más difícil el tail strike como se ve en la imagen que adjunto.
#8 "Que le hubiese dado máxima potencia de forma manual"
Eso no lo decide el piloto sino la compañía aérea. Por ejemplo, Emirates no utiliza derate en los 77W por seguridad. Pero es que a ellos se la suda el coste. El ahorro de usar derate a no hacerlo es exponencial dependiendo del nivel empleado. Por eso casi todos lo hacen, los motores tienen potencia de sobra.
Un único G90-115B del 77W es capaz de hacer despegar a un B744 y levantarlo hasta altitud de crucero con los otros 3 motores en idle.
#15 o eres un súper cuñao o un experto, no me he enterado de la mitad , pero gracias por el esfuerzo de explicárnoslo
#19 aerotranstornado
#20 Disfrutas, no haces daño a nadie, y encima a mí me parece super interesante. Genial!
#15 No sé, mi Opel Corsa está ya medio petado así que ahora mismo tendrá, más o menos, un 25% menos de potencia que lo que tendría un Opel Corsa recién salido de la fábrica, aparte que soy yo quien decide la potencia que le aplico al motor, nadie me da ordenes, ni la fábrica Opel ni el LIDL. Yo soy libre así que ninguna compañía decide por mí.
#24 tu Opel Corsa no puede volar a menos que seas Carrero Blanco
#25 a cuidado que viene la fiscalia
#15 #4 da gusto leer comentarios así
Que le hubiese dado máxima potencia de forma manual en lugar de pulsar el TOGA controlado de forma automática por el puto FMC mal configurado. Los pijos de clase media ni se molestan ya en mover palancas. Los hombres despegan siempre de forma totalmente manual, pero ya no hay hombres.
Yo pongo en marcha el Opel Corsa sin ninguna ayuda informática, todo de forma manual, meto la primera, voy soltando el embrague, acelero para que no se pare el motor y luego le voy metiendo marchas según sea el caso, todo de forma manual, todo según las sensaciones que recibo del Opel Corsa, el sonido, las vibraciones, y yo nunca he tocado el tubo del escape con el suelo.
#8 Eso es porque no has puesto la correcta disposición de flaps a tu Corsa. No compraste el kit de alas para el Corsa en el LIDL?
#8 Sería preocupante tocar el suelo con el tubo de escape
Ya en serio, que la seguridad en el despegue dependa de los dedazos del piloto me parece de coña, ¿no una reconfirmación de los parámetros introducidos en la app?
#2 la seguridad en todas las fases de vuelo depende del piloto.
#3 Y si le pegas la palanca de control con pegamento imedio también, pero es un medida que es evidente que va a dar problemas, me parece excesivamente propenso a error ese sistema
#2 Afortunadamente, el accidente no revistió gravedad, pero los golpes de cola son incidentes graves que requieren chequear el avión. En 1985, 520 personas de un vuelo de Japan Airlines murieron debido a una descompresión explosiva producto de un golpe de cola. A raiz de ese incidente, Quantas ha integrado un nuevo procedimiento por el que piloto y copiloto están obligados a realiar los mismos cálculos y compararlos antes de despegar. [vía Ars Technica]
#45 El iPad no falló. Fallaron los pilotos que en vez de confirmar debidamente los datos introducidos comparando con la loadsheet no lo hicieron.
Se hacen múltiples checklists que el FO pasa con el piloto durante el vuelo. Pero tiene que hacerlo. Si no, hay fallos. Y si tienes una Vref con +/- 5 nudos no pasa nada. Pero es que 10 toneladas de diferencia son muchas toneladas. Normal que hubiera un tail strike.
Y algo parecido les pasará a los músicos con tanto chorripad y postureo hipsterguay. Al menos aquí los daños no habrá muchos daños, como mucho algunos oidos en mal estado.
De todas formas que aprendan del mundo de la música y pongan a los ipad botones y teclas para convertir la superficie táctil en no táctil.
La foto no es falsa, los puedes comprar en la tienda a 89.5€ la docena, también tienes faders y jogs, vamos que ocultas toda la pantalla táctil del cacharro poniendo los mandos y botones de toda la vida. Pero da igual, "hacer música" desde el ipad en un concierto queda muy cool, igual de cool que aterrizar un avión.
Hoy en día, llevar 2 pilotos en el avión lo único que produce además de peso muerto es errores,accidentes y perdida de vidas.
¿hasta cuando tendremos que volar con el peligro que supone un piloto humano en la cabina??
#10 un humano que suele estar borracho ademas, pero el peor es el otro que es el que trae la farlopa para ambos
#11 ¿Qué insinúas, que el que va borracho es un jeta que permite que el otro siempre lo invite a farlopa? no, hombre, no, el borracho también lleva muchas veces farlopa para los dos...
#50 que va, como mucho lleva speed que es un agarrao
#54
#10 pues imagino que primero tendrán que hacer que los trenes o los coches sean automaticos antes que los aviones.
¿Si hubieran sido tecleados en la maquinaria del avión o en un table de oras marca sería noticia?
#21 El ordenador del avión no calcula la temperatura asumida (para el derate) de forma automática, se suelen utilizar tablas para calcular el derate porque depende la pista en concreto, temperatura verdadera, si está mojada o no, etc por lo que se usan tablas o bien se usan aplicaciones externas.
Esos datos luego se ponen en el ordenador del avión para poder terminar el preflight estando todavía en rampa embarcando pasajeros.
El piloto no puede introducir V1, V2 y VR, lo calcula el avión en base a todo lo demás. Posiblemente, metió los datos de combustible mal lo cual es raro porque antes de salir le entregan la load sheet y ahí viene exactamente la cantidad de kilos de combustible que se han cargado y demás.
Con lo que se le debió pasar comprobarlo también tanto al FO como al piloto.
Es un incidente grave porque se limitaron a mirar que los últimos dígitos de la cifra del peso coincidían en vez de, tal y como especifica el manual de operaciones, comprobarlo correctamente. 10 toneladas de diferencia implicaron 10 nudos menos en Vref para el despegue y eso se tradujo en un tail strike que, por suerte, no tiene muchas más consecuencias más allá del inconveniente de tener que reparar la cola.
no se deben hacer caballitos con uno de éstos
Titular sensacionalista, aunque no,la he votado como tal por los comentarios de los aéreo trastornados que dan gusto leerlos.
La verdad no se que rayos hace un ipad dentro de la cabina de tripulación de un avión
#30 son usados con frecuencia y son bastante útiles como apoyo. Pero si el comandante y el primer oficial cometen errores no siguiendo bien el procedimiento, la culpa no es del iPad.
¿Que coño hace un IPAD controlando un avion? Joder, si ya tenia miedo a volar ahora me cagaré en la madre de Steve Jobs cuando hayan "stalls".
#28 premio al comentario más cuñado del meneo
Los iPad son aparatos del demonio, como el resto de dispositivos de Apple.
Con una tablet china con Android no hubiera habido ningún problema.
#32 Ambas son basura. Teclado o nada.
¿Nadie ha hablado todavía sobre el autocorrector del ipad?
Increíble que se escriban esos números en una pantalla táctil si tan importantes son.
#27 porque claro, en un teclado físico no se comenten errores de tecleo...
no sabia que usaban ipads para volar...
No llevo demasiado tiempo por Menéame, pero alucino con todo lo que sabe mucha gente por aquí de aviones...
#16 Te has perdido mucho. Una vez tuvimos un momento glorioso en el que discutimos ingenieros, físicos, biólogos, pastafaristas y cuñados, que pasaba si un mosquito picaba a alguien con sida si te volvía a picar a tí instantes o segundos después. No nos pusimos de acuerdo, pero las ciencias de los materiales avanzaron dos siglos y se consiguió recaudar mucho dinero para salvar a gatitos, investigar el grafeno (entonces desconocido) y hacer una estatua a Nikola Tesla (esto fue lo mejor).
#18 no fue tan exagerado pero al menos esto no era Podeame y un nicho de Publico y El Diario.
#18 Grafeno, grafeno...ya tardaba a aparecer, ahora si me voy a dormir en paz
Usar el FMS parece un suplicio, ¿usar una herramienta no homologada ni supervisada por las autoridades correspondientes? Esto es para despido inmediato.
#43 es una app hecha por la propia compañía aérea (Qantas en este caso) para sus 738 en concreto. Da exactamente igual que sea un iPad que una tabla impresa en una hoja mientras cumpla el FCOM de Boeing.
#44 Yo creo que un folio tiene menos probabilidad de fallo...
#43 Si está aprobada, es oficial. Por cierto, el FMS no te calcula un carajo, los cálculos hay que hacerlos en función de la carga que llevas ese día y las condiciones de la pista y temperatura ambiente. El de verdad no es como el de PMDG que haces un click en la esquinita y te calcula todo solo.
Si no tuvieran la aplicación, tendrían que hacer las cuentas. Dime tú que te parece más fiable.
Menuda bazofia de artículo, sensacionalista por poner la palabra iPad en medio "Los pilotos usan una tablet porque son vagos y la cagan! jiji!"
Amén de la chorrada de que "El piloto también tecleó mal la temperatura, aunque ese segundo error no tuvo efectos en el vuelo." La temperatura también es un parámetro en el cálculo de las velocidades de despegue... aunque parezca increible desde la ignorancia de quien sea que firme esta basura.
Esto podria pasar igualmente si los calculos los tiene que hacer a mano.
Un poco sensacionalista.
#51 Cierto, si llega a hacer 40C y mete 20C seguro que se notaria,.
#52 No en vano... https://en.wikipedia.org/wiki/Flex_temp
For large aircraft, the required runway length is normally calculated before every take-off. Often the aircraft weight and the local temperature will permit the aircraft to take off on a shorter runway. The crew then calculates a lower-power engine setting where take-off will use a larger portion of the runway. Lower-power settings reduce both noise and engine wear and produce considerable savings in maintenance costs.
This technique is based on air temperature, rather than percentage of engine power, because it is easy for the crew to look up or calculate the highest air temperature at which any particular take-off can be performed. That temperature is the highest flex temp that can be used.[citation needed]
Jet engines produce reduced thrust as the ambient air temperature increases. The flex temp is the highest air temperature at which the engines would produce the required thrust. The crew finds that temperature and enters it into the flight management system (FMS) — effectively telling the computer to assume the specified air temperature instead of the actual temperature. When flex (FLX) thrust is selected during take off, the engine controller produces maximum thrust for the assumed (flex) temperature. If necessary, the crew can push the throttles into the Take Off/Go Around (TOGA) detent and request full power.
Problems
A number of aircraft incidents and accidents have occurred when the flex temp was incorrectly calculated or entered — for example, those involving Emirates Flight 407 and Thomas Cook Airlines[2] G-OJMC.[3] Modern procedures are designed to minimize that possibility.
#52 Aunque estoy de acuerdo, si haces los cálculos (y no los haces poniendo el cerebro en punto muerto), pues a lo mejor te resulta más fácil darte cuenta de que un resultado es "raro".
Sin embargo, estoy de acuerdo porque al final quien hace esos cálculos todos los días es muy posible que los haga de forma automática sin valorar los resultados. Y al final fue lo que pasó con el ipad, lo utilizaron en modo "tonto". Y quizás sería mejor hacer los cálculos a mano, y luego comprobar que dice la aplicación.
Que quieres ir a andalucía y el gps te hace pasar por moscú, no pasa nada.