Un puñado de pilotos de Spitfire británicos engañaron a la muerte en inmersiones de alta velocidad que ayudaron a allanar el camino para el vuelo supersónico.
#2:
Traducción rápida (si hay algún error, corregirlo por favor):
Por Stephen Dowling
6 de mayo de 2016
El 14 de octubre de 1947, el piloto de pruebas estadounidense Chuck Yeager hizo lo que muchos pensaban que era imposible. Atado en el asiento del avión cohete Bell X-1 (dolorosamente, por haberse roto dos costilla unos días antes en un accidente de equitación), Yeager se convirtió en el primer hombre en volar más rápido que la velocidad del sonido.
Si bien el nombre de Yeager puede ser el que se celebra en los libros, hubo otros pilotos que se acercaron (muy, muy cerca) a este reto de la barrera aerodinámica en los años anteriores. Algunos incluso vivieron para contarlo. Lo que es aún más impresionante es que el avión en que volaban era físicamente incapaz de alcanzar la velocidad del sonido. El simple hecho de acercarse a esa velocidad podría causar la rotura del avión.
Un puñado de vuelos en el Supermarine Spitfire (el avión caza monoplaza que ayudó a ganar la batalla de Inglaterra) fueron cruciales para ayudar a los científicos a comprender las fuerzas que deben ser superadas para que un avión sea capaz de volar más rápido que el sonido.
El Spitfire entró en servicio justo antes de la Segunda Guerra Mundial, fue creación del diseñador RJ Mitchell.
Los modelos posteriores del Spitfire podían volar a más de 400 mph en vuelo horizontal, gracias a su potente motor Rolls-Royce Merlin y la hélice de cuatro palas que ayudó a generar empuje extra. Versiones de reconocimiento fueron aún más rápidas, al volar sin el peso de de armas y municiones.
El rendimiento superlativo del avión también se hizo algo natural para los vuelos de prueba, en especial para la investigación de alta velocidad. Fue en estos vuelos que algunos pilotos de Spitfire volaron la aeronave en territorio previamente inexplorado (encontrarse con las fuerzas aerodinámicas extrañas que se producen cerca de la barrera del sonido).
De acuerdo con el libro sobre el famoso piloto de pruebas Eric 'Winkle' Brown, los ensayos de alta velocidad comenzaron a finales de 1943. Durante el programa, el líder del escuadrón JR Tobin tomó un Spitfire Mark XI en un picado de 45 grados; el avión alcanzó una velocidad máxima de 606 mph (975 kmh), o Mach 0,89 (Mach 1 es el término técnico para la velocidad del sonido). Fue la mayor velocidad de vuelo de un Spitfire (o al menos la más rápida que el piloto había vivido para contarlo). Sin embargo, un vuelo mucho más dramático pronto se llevó a cabo.
Fue en abril de 1944, con el líder del escuadrón Anthony F Martindale, al volar exactamente el mismo Spitfire Mark XI. Esta vez, el engranaje de reducción diseñado para limitar su velocidad falló. La hélice fue arrancada y el avión llegó a más de 620 mph (1.000 kmh, Mach 0,92) chocando casi contra el suelo.
Martindale fue salvado por simple física. Con las pesadas hélices arrancadas, la aeronave estaba ahora pesada de cola, y este cambio en el centro de gravedad lo obligó a subir a partir del picado a gran velocidad. Martindale quedó inconsciente por el estrés de la subida, y se despertó para encontrar a su avión volando a 40,000ft (13 kilómetros). De alguna manera se las arregló para devolver el avión de regreso a su base, y salió ileso. El estrés del picado del avión había doblado las alas, dándoles una ligera forma (el tipo de forma que con el tiempo ayudó a otras aeronaves a volar a través de la barrera del sonido).
Esta deformación habría sido causado por el flujo de aire sobre el ala cuando el avión tomó velocidad, explica Vara Irvine, presidente del grupo de aerodinámica de la Real Sociedad Aeronáutica. "Al inicio de acercarse a Mach 0,85 o 0,95, lo que sucede es que se consigue este flujo subsónico sobre el ala, y se comienza a acelerar más allá de la barrera del sonido", dice. ". Empieza a crujir todo, y se siente como la aeronave está empezando a sacudirse en pedazos debido a que obtiene este cambio fundamental en la aerodinámica" Irvine dice que este problema sigue existiendo hoy en día: aviones como el Airbus A380 viajarán tan rápido como sea posible sin hacer que el flujo de aire sobre las alas pueda crear vibraciones y sacudidas al aproximarse a una velocidad supersónica.
Aviones como el Spitfire tuvieron otro gran problema, la propia hélice. los aviones más antiguos tenía una hélice que estaba conectada directamente al motor. Más potencia significaba que las hélices girarían cada vez más rápido. Incluso con un avión que viaja a 300 mph (480 kmh), el aire se desplaza sobre estas palas de giro tan rápido que podría alcanzar velocidades supersónicas. Las ondas de choque formadas a partir de este aire que viaja tan rápido sobre las palas de la hélice provocarán arrastre añadido, zarandeo y ruido.
Jeremy Kinney, un conservador en el Smithsonian Air and Space Museum en Washington DC, dice que el diseñador del Spitfire, RJ Mitchell, había comprendido algunas de las cuestiones en torno a las hélices de los aviones desde el diseño de aviones de carreras a principios de 1920.
"Digamos que usted está de pie bajo uno de esos aviones que compiten en un evento de carreras de aire en Cowes en la Isla de Wight en 1923", dice Kinney, "se oían estos golpes y ruidos metálicos cuando el avión pasaba por encima. Eso es la punta de las hélices a velocidad supersónica. "Mitchell y sus contemporáneos se dieron cuenta que simplemente conectando una hélice que gira cada vez más rápido no necesariamente ayudaría a hacer que una aeronave fuese más rápido. Las hélices de paso variable (donde la hélice coincidiría automáticamente con las RPM del motor) eran mucho más eficientes y ayudaron a aviones como el Spitfire a volar mucho más rápido.
Pero no sólo rápido, dice Kinney. "La combinación del motor de pistón y la hélice son una especie de limitación simbólica de velocidad cada vez mayor", dice. "Y se basa en el caso de la revolución monumental del turborreactor. Sólo se puede obtener un motor de pistón para hacer tantas revoluciones por minuto.
"No era este paradigma, al menos durante la primera mitad del siglo 20, que los aviones tenían que ir más alto, más rápido y más lejos. El trabajo necesario para hacer una hélice que pudiera funcionar a través del régimen supersónico fue demasiado ", dice Kinney. "Y ¿por qué intentarlo, cuando el motor a reacción de repente le dió esa capacidad."
Estos picados de alta velocidad en Spitfires (y otros aviones de combate aliados como los American P-51 Mustang y P-47 Thunderbolt) ayudaron a vislumbrar a los investigadores el tipo de retos que el vuelo supersónico traería. Esto condujo al desarrollo de una forma de aviones diferente, una que podría hacer frente a las ondas de choque creadas en el camino hacia la barrera del sonido. Una nariz en punta, alas pequeñas, y un fuselaje suave que limita el efecto de las ondas de choque. Muy parecido al Bell X1 de Yeager, por ejemplo.
#8:
#7 Sí, sí... la batalla de Inglaterra la ganó Alemania, solo que la historia la escriben los vencedores..
#8 La verdad es que los ingleses no nos cuentan demasiado lo que le pasó a los spitfires cuando en lugar de pelear en casa, lo hacían en el norte de Alemania. Investiga un poco por ahí, yo me enteré hace unos meses.
#11 Solo tienes que fijarte en que la RAF bombardeó Alemania a placer hasta 1945 y Alemania no pudo hacer lo mismo ( aunque siguió llevando a cabo ataques ) y no tuvo el mismo éxito.
#12 pero estamos hablando de los spitfire,cazas,no de bombarderos... jugar en casa es facil... jugar fuera como ha apuntado #9 es otro tema...y les paso lo mismo que a los alemanes en la operación león marino
#14 buena parte de la batalla de Inglaterra se luchó con los más viejos Hurricanes, que no se han llevado la fama de los Spitfire, pero que aunque lentos, eran más duros que el Alcoyano, precisamente por su tecnica constructiva primitiva.
Traducción rápida (si hay algún error, corregirlo por favor):
Por Stephen Dowling
6 de mayo de 2016
El 14 de octubre de 1947, el piloto de pruebas estadounidense Chuck Yeager hizo lo que muchos pensaban que era imposible. Atado en el asiento del avión cohete Bell X-1 (dolorosamente, por haberse roto dos costilla unos días antes en un accidente de equitación), Yeager se convirtió en el primer hombre en volar más rápido que la velocidad del sonido.
Si bien el nombre de Yeager puede ser el que se celebra en los libros, hubo otros pilotos que se acercaron (muy, muy cerca) a este reto de la barrera aerodinámica en los años anteriores. Algunos incluso vivieron para contarlo. Lo que es aún más impresionante es que el avión en que volaban era físicamente incapaz de alcanzar la velocidad del sonido. El simple hecho de acercarse a esa velocidad podría causar la rotura del avión.
Un puñado de vuelos en el Supermarine Spitfire (el avión caza monoplaza que ayudó a ganar la batalla de Inglaterra) fueron cruciales para ayudar a los científicos a comprender las fuerzas que deben ser superadas para que un avión sea capaz de volar más rápido que el sonido.
El Spitfire entró en servicio justo antes de la Segunda Guerra Mundial, fue creación del diseñador RJ Mitchell.
Los modelos posteriores del Spitfire podían volar a más de 400 mph en vuelo horizontal, gracias a su potente motor Rolls-Royce Merlin y la hélice de cuatro palas que ayudó a generar empuje extra. Versiones de reconocimiento fueron aún más rápidas, al volar sin el peso de de armas y municiones.
El rendimiento superlativo del avión también se hizo algo natural para los vuelos de prueba, en especial para la investigación de alta velocidad. Fue en estos vuelos que algunos pilotos de Spitfire volaron la aeronave en territorio previamente inexplorado (encontrarse con las fuerzas aerodinámicas extrañas que se producen cerca de la barrera del sonido).
De acuerdo con el libro sobre el famoso piloto de pruebas Eric 'Winkle' Brown, los ensayos de alta velocidad comenzaron a finales de 1943. Durante el programa, el líder del escuadrón JR Tobin tomó un Spitfire Mark XI en un picado de 45 grados; el avión alcanzó una velocidad máxima de 606 mph (975 kmh), o Mach 0,89 (Mach 1 es el término técnico para la velocidad del sonido). Fue la mayor velocidad de vuelo de un Spitfire (o al menos la más rápida que el piloto había vivido para contarlo). Sin embargo, un vuelo mucho más dramático pronto se llevó a cabo.
Fue en abril de 1944, con el líder del escuadrón Anthony F Martindale, al volar exactamente el mismo Spitfire Mark XI. Esta vez, el engranaje de reducción diseñado para limitar su velocidad falló. La hélice fue arrancada y el avión llegó a más de 620 mph (1.000 kmh, Mach 0,92) chocando casi contra el suelo.
Martindale fue salvado por simple física. Con las pesadas hélices arrancadas, la aeronave estaba ahora pesada de cola, y este cambio en el centro de gravedad lo obligó a subir a partir del picado a gran velocidad. Martindale quedó inconsciente por el estrés de la subida, y se despertó para encontrar a su avión volando a 40,000ft (13 kilómetros). De alguna manera se las arregló para devolver el avión de regreso a su base, y salió ileso. El estrés del picado del avión había doblado las alas, dándoles una ligera forma (el tipo de forma que con el tiempo ayudó a otras aeronaves a volar a través de la barrera del sonido).
Esta deformación habría sido causado por el flujo de aire sobre el ala cuando el avión tomó velocidad, explica Vara Irvine, presidente del grupo de aerodinámica de la Real Sociedad Aeronáutica. "Al inicio de acercarse a Mach 0,85 o 0,95, lo que sucede es que se consigue este flujo subsónico sobre el ala, y se comienza a acelerar más allá de la barrera del sonido", dice. ". Empieza a crujir todo, y se siente como la aeronave está empezando a sacudirse en pedazos debido a que obtiene este cambio fundamental en la aerodinámica" Irvine dice que este problema sigue existiendo hoy en día: aviones como el Airbus A380 viajarán tan rápido como sea posible sin hacer que el flujo de aire sobre las alas pueda crear vibraciones y sacudidas al aproximarse a una velocidad supersónica.
Aviones como el Spitfire tuvieron otro gran problema, la propia hélice. los aviones más antiguos tenía una hélice que estaba conectada directamente al motor. Más potencia significaba que las hélices girarían cada vez más rápido. Incluso con un avión que viaja a 300 mph (480 kmh), el aire se desplaza sobre estas palas de giro tan rápido que podría alcanzar velocidades supersónicas. Las ondas de choque formadas a partir de este aire que viaja tan rápido sobre las palas de la hélice provocarán arrastre añadido, zarandeo y ruido.
Jeremy Kinney, un conservador en el Smithsonian Air and Space Museum en Washington DC, dice que el diseñador del Spitfire, RJ Mitchell, había comprendido algunas de las cuestiones en torno a las hélices de los aviones desde el diseño de aviones de carreras a principios de 1920.
"Digamos que usted está de pie bajo uno de esos aviones que compiten en un evento de carreras de aire en Cowes en la Isla de Wight en 1923", dice Kinney, "se oían estos golpes y ruidos metálicos cuando el avión pasaba por encima. Eso es la punta de las hélices a velocidad supersónica. "Mitchell y sus contemporáneos se dieron cuenta que simplemente conectando una hélice que gira cada vez más rápido no necesariamente ayudaría a hacer que una aeronave fuese más rápido. Las hélices de paso variable (donde la hélice coincidiría automáticamente con las RPM del motor) eran mucho más eficientes y ayudaron a aviones como el Spitfire a volar mucho más rápido.
Pero no sólo rápido, dice Kinney. "La combinación del motor de pistón y la hélice son una especie de limitación simbólica de velocidad cada vez mayor", dice. "Y se basa en el caso de la revolución monumental del turborreactor. Sólo se puede obtener un motor de pistón para hacer tantas revoluciones por minuto.
"No era este paradigma, al menos durante la primera mitad del siglo 20, que los aviones tenían que ir más alto, más rápido y más lejos. El trabajo necesario para hacer una hélice que pudiera funcionar a través del régimen supersónico fue demasiado ", dice Kinney. "Y ¿por qué intentarlo, cuando el motor a reacción de repente le dió esa capacidad."
Estos picados de alta velocidad en Spitfires (y otros aviones de combate aliados como los American P-51 Mustang y P-47 Thunderbolt) ayudaron a vislumbrar a los investigadores el tipo de retos que el vuelo supersónico traería. Esto condujo al desarrollo de una forma de aviones diferente, una que podría hacer frente a las ondas de choque creadas en el camino hacia la barrera del sonido. Una nariz en punta, alas pequeñas, y un fuselaje suave que limita el efecto de las ondas de choque. Muy parecido al Bell X1 de Yeager, por ejemplo.
#2 Ehmmm no. Lo bf109 alemanes solo eran superiores en potencia de fuego y en la pericia de sus pilotos. El alemán en la batalla de Inglaterra tenia una autonomía ridícula y fue un lastre a lo largo de toda su carrera.
De hecho fue el fw190 de motor radial el que si era netamente superior a estos dos y puso en apuros a los aliados haciendo muy necesaria la aparición del mustang con motor merlin.
los spitfires eran malos...y los alemanes se los comieron con patatas... pero si queremos pensar que eran tan buenos cada uno que piense lo que quiera....
#6 la aviación alemana era muchisimo mejor que la britanica...que era pauperrima....solo ganaron los americanos a los alemanes y japoneses y fue mas por cantidad que por calidad...
#1 Las primeras versiones tenían un problema serio con la alimentación de combustible, y aún así ayudaron a ganar la batalla de Inglaterra.
Su planta alar lenticular les daba una capacidad de maniobra buena y reducía el rozamiento con el aire al poder crearse un perfil alar bastante delgado, también era fácil prever las pérdidas y recuperarlas.
Comentarios
#7 Sí, sí... la batalla de Inglaterra la ganó Alemania, solo que la historia la escriben los vencedores..
#8 La verdad es que los ingleses no nos cuentan demasiado lo que le pasó a los spitfires cuando en lugar de pelear en casa, lo hacían en el norte de Alemania. Investiga un poco por ahí, yo me enteré hace unos meses.
#9 Ya se contra FW190 la cosa cambia... más de lo esperado.
Pero en 1940 la cosa no era tan sencilla.
#10 no en 1940 no era tan sencillo...pero la guerra no se paro en 1940...y se comieron a la RAF con patatas...
#11 Solo tienes que fijarte en que la RAF bombardeó Alemania a placer hasta 1945 y Alemania no pudo hacer lo mismo ( aunque siguió llevando a cabo ataques ) y no tuvo el mismo éxito.
#12 pero estamos hablando de los spitfire,cazas,no de bombarderos... jugar en casa es facil... jugar fuera como ha apuntado #9 es otro tema...y les paso lo mismo que a los alemanes en la operación león marino
#13 Yo solo tengo claro que la batalla de Inglaterra la ganaron los ingleses... Y si el Spitfire era tan malo, mejor.. mas mérito para ellos.
Después ya dió igual. La Luftwaffe se desplegó por muchos frentes y su efecto se diluyó, aun contando con mejores pilotos y mejores aparatos.
#14 buena parte de la batalla de Inglaterra se luchó con los más viejos Hurricanes, que no se han llevado la fama de los Spitfire, pero que aunque lentos, eran más duros que el Alcoyano, precisamente por su tecnica constructiva primitiva.
Traducción rápida (si hay algún error, corregirlo por favor):
Por Stephen Dowling
6 de mayo de 2016
El 14 de octubre de 1947, el piloto de pruebas estadounidense Chuck Yeager hizo lo que muchos pensaban que era imposible. Atado en el asiento del avión cohete Bell X-1 (dolorosamente, por haberse roto dos costilla unos días antes en un accidente de equitación), Yeager se convirtió en el primer hombre en volar más rápido que la velocidad del sonido.
Si bien el nombre de Yeager puede ser el que se celebra en los libros, hubo otros pilotos que se acercaron (muy, muy cerca) a este reto de la barrera aerodinámica en los años anteriores. Algunos incluso vivieron para contarlo. Lo que es aún más impresionante es que el avión en que volaban era físicamente incapaz de alcanzar la velocidad del sonido. El simple hecho de acercarse a esa velocidad podría causar la rotura del avión.
Un puñado de vuelos en el Supermarine Spitfire (el avión caza monoplaza que ayudó a ganar la batalla de Inglaterra) fueron cruciales para ayudar a los científicos a comprender las fuerzas que deben ser superadas para que un avión sea capaz de volar más rápido que el sonido.
El Spitfire entró en servicio justo antes de la Segunda Guerra Mundial, fue creación del diseñador RJ Mitchell.
Los modelos posteriores del Spitfire podían volar a más de 400 mph en vuelo horizontal, gracias a su potente motor Rolls-Royce Merlin y la hélice de cuatro palas que ayudó a generar empuje extra. Versiones de reconocimiento fueron aún más rápidas, al volar sin el peso de de armas y municiones.
El rendimiento superlativo del avión también se hizo algo natural para los vuelos de prueba, en especial para la investigación de alta velocidad. Fue en estos vuelos que algunos pilotos de Spitfire volaron la aeronave en territorio previamente inexplorado (encontrarse con las fuerzas aerodinámicas extrañas que se producen cerca de la barrera del sonido).
De acuerdo con el libro sobre el famoso piloto de pruebas Eric 'Winkle' Brown, los ensayos de alta velocidad comenzaron a finales de 1943. Durante el programa, el líder del escuadrón JR Tobin tomó un Spitfire Mark XI en un picado de 45 grados; el avión alcanzó una velocidad máxima de 606 mph (975 kmh), o Mach 0,89 (Mach 1 es el término técnico para la velocidad del sonido). Fue la mayor velocidad de vuelo de un Spitfire (o al menos la más rápida que el piloto había vivido para contarlo). Sin embargo, un vuelo mucho más dramático pronto se llevó a cabo.
Fue en abril de 1944, con el líder del escuadrón Anthony F Martindale, al volar exactamente el mismo Spitfire Mark XI. Esta vez, el engranaje de reducción diseñado para limitar su velocidad falló. La hélice fue arrancada y el avión llegó a más de 620 mph (1.000 kmh, Mach 0,92) chocando casi contra el suelo.
Martindale fue salvado por simple física. Con las pesadas hélices arrancadas, la aeronave estaba ahora pesada de cola, y este cambio en el centro de gravedad lo obligó a subir a partir del picado a gran velocidad. Martindale quedó inconsciente por el estrés de la subida, y se despertó para encontrar a su avión volando a 40,000ft (13 kilómetros). De alguna manera se las arregló para devolver el avión de regreso a su base, y salió ileso. El estrés del picado del avión había doblado las alas, dándoles una ligera forma (el tipo de forma que con el tiempo ayudó a otras aeronaves a volar a través de la barrera del sonido).
Esta deformación habría sido causado por el flujo de aire sobre el ala cuando el avión tomó velocidad, explica Vara Irvine, presidente del grupo de aerodinámica de la Real Sociedad Aeronáutica. "Al inicio de acercarse a Mach 0,85 o 0,95, lo que sucede es que se consigue este flujo subsónico sobre el ala, y se comienza a acelerar más allá de la barrera del sonido", dice. ". Empieza a crujir todo, y se siente como la aeronave está empezando a sacudirse en pedazos debido a que obtiene este cambio fundamental en la aerodinámica" Irvine dice que este problema sigue existiendo hoy en día: aviones como el Airbus A380 viajarán tan rápido como sea posible sin hacer que el flujo de aire sobre las alas pueda crear vibraciones y sacudidas al aproximarse a una velocidad supersónica.
Aviones como el Spitfire tuvieron otro gran problema, la propia hélice. los aviones más antiguos tenía una hélice que estaba conectada directamente al motor. Más potencia significaba que las hélices girarían cada vez más rápido. Incluso con un avión que viaja a 300 mph (480 kmh), el aire se desplaza sobre estas palas de giro tan rápido que podría alcanzar velocidades supersónicas. Las ondas de choque formadas a partir de este aire que viaja tan rápido sobre las palas de la hélice provocarán arrastre añadido, zarandeo y ruido.
Jeremy Kinney, un conservador en el Smithsonian Air and Space Museum en Washington DC, dice que el diseñador del Spitfire, RJ Mitchell, había comprendido algunas de las cuestiones en torno a las hélices de los aviones desde el diseño de aviones de carreras a principios de 1920.
"Digamos que usted está de pie bajo uno de esos aviones que compiten en un evento de carreras de aire en Cowes en la Isla de Wight en 1923", dice Kinney, "se oían estos golpes y ruidos metálicos cuando el avión pasaba por encima. Eso es la punta de las hélices a velocidad supersónica. "Mitchell y sus contemporáneos se dieron cuenta que simplemente conectando una hélice que gira cada vez más rápido no necesariamente ayudaría a hacer que una aeronave fuese más rápido. Las hélices de paso variable (donde la hélice coincidiría automáticamente con las RPM del motor) eran mucho más eficientes y ayudaron a aviones como el Spitfire a volar mucho más rápido.
Pero no sólo rápido, dice Kinney. "La combinación del motor de pistón y la hélice son una especie de limitación simbólica de velocidad cada vez mayor", dice. "Y se basa en el caso de la revolución monumental del turborreactor. Sólo se puede obtener un motor de pistón para hacer tantas revoluciones por minuto.
"No era este paradigma, al menos durante la primera mitad del siglo 20, que los aviones tenían que ir más alto, más rápido y más lejos. El trabajo necesario para hacer una hélice que pudiera funcionar a través del régimen supersónico fue demasiado ", dice Kinney. "Y ¿por qué intentarlo, cuando el motor a reacción de repente le dió esa capacidad."
Estos picados de alta velocidad en Spitfires (y otros aviones de combate aliados como los American P-51 Mustang y P-47 Thunderbolt) ayudaron a vislumbrar a los investigadores el tipo de retos que el vuelo supersónico traería. Esto condujo al desarrollo de una forma de aviones diferente, una que podría hacer frente a las ondas de choque creadas en el camino hacia la barrera del sonido. Una nariz en punta, alas pequeñas, y un fuselaje suave que limita el efecto de las ondas de choque. Muy parecido al Bell X1 de Yeager, por ejemplo.
#2 Ehmmm no. Lo bf109 alemanes solo eran superiores en potencia de fuego y en la pericia de sus pilotos. El alemán en la batalla de Inglaterra tenia una autonomía ridícula y fue un lastre a lo largo de toda su carrera.
De hecho fue el fw190 de motor radial el que si era netamente superior a estos dos y puso en apuros a los aliados haciendo muy necesaria la aparición del mustang con motor merlin.
#3 ¿Seguro que tu comentario es para mí?
#4 no. Error mio. Perdón, para #1.
Pues menos mal que no llegaron a mach 1.0 porque el avión hubiese sido destruido... o en el mejor de los casos hubiese sido ingobernable.
los spitfires eran malos...y los alemanes se los comieron con patatas... pero si queremos pensar que eran tan buenos cada uno que piense lo que quiera....
#1 Claro.. y por eso siguieron haciendo versiones hasta el Spitfire Mk 24... porque era malo.
#6 la aviación alemana era muchisimo mejor que la britanica...que era pauperrima....solo ganaron los americanos a los alemanes y japoneses y fue mas por cantidad que por calidad...
#1 Las primeras versiones tenían un problema serio con la alimentación de combustible, y aún así ayudaron a ganar la batalla de Inglaterra.
Su planta alar lenticular les daba una capacidad de maniobra buena y reducía el rozamiento con el aire al poder crearse un perfil alar bastante delgado, también era fácil prever las pérdidas y recuperarlas.