Un laboratorio alemán ha probado celdas con ánodos ricos en silicio que mantienen más del 83% de capacidad tras superar los 1.000 ciclos. La densidad energética medida ha logrado llegar a cifras superiores a las celdas NCM actuales en un formato industrial optimizado. La presión mecánica y el comportamiento bajo mayor demanda siguen siendo claves para trasladar el avance a los coches eléctricos.

Las baterías de estado sólido llevan años siendo la gran promesa de la movilidad eléctrica, esa tecnología que promete acabar con la ansiedad por la autonomía y con los tiempos de carga eternos. Ahora BYD, el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo, ha puesto por fin una fecha sobre la mesa: 2027. Lo ha confirmado Stella Li, vicepresidenta sénior de la compañía, durante una entrevista. Ya en el pasado habíamos conocido algunos datos preliminares de las baterías de nueva generación de BYD tras completar 10.000 ciclos de carga.

CATL ha confirmado su objetivo de iniciar la producción en masa de sus nuevas baterías de sodio a lo largo de este mismo año. El gigante chino planea utilizar esta tecnología tanto en el sector del almacenamiento energético estacionario como en el de los vehículos eléctricos. Ni Jun, director de producción, estima que en 2026 se producirán entre 10.000 y 20.000 automóviles equipados con estas nuevas baterías.

Una amplia encuesta realizada sobre más de 3.000 coches eléctricos muestra que las baterías mantienen una elevada capacidad incluso tras recorrer cientos de miles de kilómetros; los resultados desmontan algunos de los temores más extendidos sobre su degradación; además, varias marcas destacan por ofrecer una conservación especialmente elevada con el paso del tiempo.

Mientras que en los coches eléctricos la densidad energética es clave debido a que hay menos espacio para las baterías, este aspecto no es tan importante en vehículos de mayor tamaño; de hecho, este es el motivo por el que las baterías LFP (litio-ferrofosfato) se utilizaron primero en autobuses, dando el salto a los automóviles más tarde.

FAW Jiefang, la división de camiones del grupo chino FAW, ha completado las primeras pruebas en condiciones reales con un camión pesado equipado con una batería de sodio.

La startup europea SOLiTHOR ha producido su primera celda de demostración de 10 Ah con tecnología de batería de litio de estado sólido, alcanzando densidades energéticas de 465 Wh/kg y 1400 Wh/L en formato de bolsa, según anunció la compañía. La celda superó pruebas de sobrecarga y penetración con clavo sin presentar humo, fugas, fuga térmica o incendio, marcando un avance en la transición de esta tecnología desde el laboratorio hacia la producción comercial para sectores aeroespacial, marítimo, transporte y defensa.

Las baterías de sodio llevan décadas siendo una de las grandes promesas de la industria energética. Sin embargo, su llegada al mercado ha avanzado mucho más despacio de lo esperado debido a unas prestaciones que, hasta ahora, estaban claramente por detrás de las baterías de litio. Eso está empezando a cambiar, y CATL acaba de dar uno de los pasos más importantes para demostrar que esta tecnología está lista para salir de los laboratorios y entrar en el mercado real a gran escala.

Las baterías domésticas se convertirán en electrodoméstico habitual en Europa gracias al auge del autoconsumo y la caída de precios. Permiten almacenar energía solar para usarla por la noche, reducir la dependencia de la red y ofrecer respaldo en apagones. Los nuevos modelos son compactos, modulares y usan química LFP, con garantías superiores a 10 años. Su integración es cada vez más sencilla y se combinarán con hogares conectados y tarifas dinámicas, comunicandose automáticamente con los grandes gastadores y cargándose cuando es más barato

El protagonista de la historia es un Tesla Model Y que trabaja como taxi en Hérouville-Saint-Clair, zona de Baja Normandía, Francia, que después de solo 3 años de vida y 219.000 km a sus espaldas, ha acabado en el taller con una avería seria en la batería de alto voltaje.

Según el informe de Tesla, el vehículo sufrió una avería en carretera, cuando el coche circulaba con la batería al 48%, momento en el que la estimación bajó hasta el 11% en pocos kilómetros, y luego se detuvo totalmente al llegar al 10%.

China publicará el primer estándar de baterías de estado sólido en julio de 2026, justo cuando la producción en masa de este tipo de baterías está a punto de comenzar el próximo año, según ha indicado el científico jefe del Centro de Tecnología e Investigación Automotriz de China (CATARC).

Se informó de que el borrador del estándar GB/T “Baterías de estado sólido para vehículos eléctricos. Parte 1: terminología y clasificación” se completó en diciembre de 2025, con el periodo de comentarios finalizado el 28 de febrero de 2026.

Cinco años después de aquel anuncio de Elon Musk en Fremont, por fin hay resultados tangibles. Tesla ha logrado sacar adelante uno de sus proyectos más ambiciosos: el recubrimiento en seco de las celdas 4680 con química NMC, un avance que ya se está aplicando en producción a gran escala y que tiene una consecuencia directa muy clara, una reducción importante de los costes de fabricación.

El desarrollo no ha sido precisamente un camino fácil. De hecho, el proyecto estuvo cerca de fracasar por las dificultades técnicas existentes.

Continúa la búsqueda de cuál será la empresa de baterías europeas que se llevará el apoyo económico del ‘Battery Booster’. Este es un préstamo sin intereses que la UE proporcionara a una compañía. La cuantía es de 1.500 millones de euros y en el objetivo están tres marcas que se postulan como las más prometedoras del panorama actual.

Tras las declaradas quiebras de Cellforce, Northvolt y Britishvolt, Europa cuenta actualmente con tres grandes alternativas principales: PowerCo, Automotive Cells Company (ACC) y Verkor.

No están siendo meses fáciles para Volvo en su ofensiva eléctrica. La buena acogida en la presentación del EX60 se ha visto ensombrecida por los efectos de los aranceles de Europa y Estados Unidos, problemas de software y retrasos varios. Ahora se suma un nuevo frente: una llamada a revisión que afecta a 40.323 unidades del EX30 por posible riesgo de incendio en la batería. El protagonista es el Volvo EX30, el SUV compacto que en su lanzamiento se había convertido en un éxito de ventas, que pronto se desinfló.

Que China está por delante de Europa (y de Estados Unidos) en la carrera por el coche eléctrico no es ninguna noticia nueva. También lo están en el desarrollo de la conducción autónoma y la IA. El gigante asiático lleva muchos más años apostando de forma global y coordinada para acelerar la transición hacia la movilidad eléctrica, hasta el punto que más de la mitad de los coches que allí se venden son ya eléctricos puros o híbridos enchufables (aquí en Europa no llega al 30%, tras los últimos datos del 2025).

El mayor fabricante de baterías del mundo ha confirmado que este mismo año comenzará el despliegue a gran escala de las baterías de sodio en estaciones de intercambio de baterías, coches eléctricos, vehículos comerciales y sistemas respaldo de la red eléctrica.

El anuncio se ha realizado durante una conferencia con proveedores, donde la compañía ha dejado un mensaje bastante claro: el futuro no será de una sola química. Según fuentes chinas, CATL considera que las baterías de sodio y las de litio convivirán bajo una estrategia “Dual-Star”.

En un laboratorio discreto de Sichuan, una batería se carga al 80 % en menos de cinco minutos. No se sobrecalienta. No se degrada tras unos pocos cientos de ciclos. Y no depende del litio, el cobalto o el níquel como estamos acostumbrados. Se trata de una batería de grafeno —láminas de carbono de un átomo de grosor organizadas en un nuevo tipo de almacenamiento energético— y ya no es solo una curiosidad científica. Es real, es escalable y está llegando al mercado mucho antes de lo que muchos analistas occidentales preveían.

WeLion, cuyas baterías de estado semisólido son ya utilizado por Nio ha logrado un importante hito en sus investigaciones. Según su director ejecutivo, Yu Huigen, la empresa ha demostrado una densidad energética récord de 824 vatios-hora por kilogramo (Wh/kg) en pruebas de laboratorio. "Esperamos superar la barrera de los 1.000 Wh/kg a largo plazo", añadió Yu. "Inicialmente, estas baterías se desplegarán en aplicaciones poco sensibles al precio en las que la seguridad es primordial", explicó Yu. También reconoció que los factores de coste...

Un equipo del National Institute for Materials Science (NIMS) de Japón asegura haber dado un paso clave con una batería que utiliza oxígeno del aire como parte activa del proceso. Sobre el papel, esta tecnología podría alcanzar densidades energéticas cercanas a las de un motor de gasolina.

Esta llamada batería de litio-aire está todavía en una fase temprana, pero las primeras pruebas apuntan alto. Su nueva membrana de carbono promete resolver tres de los problemas clásicos de este tipo de sistemas.

Las baterías con electrolito sólido llevan tiempo prometiendo revolucionar la movilidad eléctrica. Más seguras, más compactas y con más densidad energética que las actuales, son una de las grandes apuestas de la industria para alimentar los coches eléctricos del mañana. Pero como suele pasar con casi todo lo que parece perfecto, también tienen su talón de Aquiles.

La mayoría de la industria del automóvil ha descartado desde el comienzo la tecnología del intercambio de baterías. NIO va a la contra y ha sabido erigir un imperio alrededor de este enfoque. Ha creado una enorme red de estaciones de intercambio con más de 3.500 puntos repartidos por toda China y esto le ha llevado a una conclusión: los conductores no quieren ni baterías grandes ni cifras de autonomía enormes en sus vehículos.

El trabajo forma parte del proyecto FACILE, liderado por el Centro de Investigación de Energía Solar e Hidrógeno de Baden-Württemberg (ZSW), en colaboración con otros actores de la región como ISC Konstanz, Phoenix NonWoven y la firma de ingeniería centrotherm. El objetivo es ambicioso: crear una batería de litio-ion más potente, duradera y sostenible, y hacerlo desde una cadena de valor completamente europea. Hasta ahora, las celdas de ion-litio utilizan grafito en el ánodo, una solución conocida pero limitada.