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#5:
Igual no tiene solución. Es difícil que un software solucione un problema de mal diseño aerodinámico.
Comentarios
Igual no tiene solución. Es difícil que un software solucione un problema de mal diseño aerodinámico.
#5 A veces los 'poderes' que otorgan al software parecen de otro mundo:
- el avion no es estable
- lo arreglamos por software
#6 El problema de estabilidad o lo arreglan modificando el avión o van a ocurrir mas desgracias. Las situaciones que hacen saltar el control de estabilidad se dan tanto en situaciones reales de riesgo como no. Lo que hace al avión una maldita ruleta rusa.
Siempre pueden cortarle las alas y convertirlo en autobús, para no desperdiciarlo. O ponerle 5 o 6 helices y hacer una especie de helicoptero.
Hay que pensar, y darle al coco! Creatividad, creatividad, y thinking out-of-the-box.
Lo digo por #5 y #10, que están de un negativo...
#5 #6
Los aviones de combate se diseñan aerodinámicamente inestables para ser más ágiles y se controlan por software.
A lo mejor el problema es más de HW que de SW (por ejemplo, que el timón de profundidad sea insuficiente para compensar el aumento de sustentación)
#6 #5 Arreglar una instabilidad de vuelo por software no es tan raro como pensais. Los cazas de combate modernos son por diseño inestables para ser ultramniobrables y si vuelan de manera estable es gracias al software
Vale, acabo de ver que #11 dice lo mismo que yo
#11 Los aviones de combate:
1) Son para combatir, no para hacer vuelos de pasajeros.
2) Requieren pilotos expertos justamente por lo que indicas, cosa que no es un piloto de un avión civil. Es experto en aviones comerciales y aunque fuera en militares también no es el objeto de un avión de pasajeros.
3) Hay muchos más accidentes de aviones militares que civiles. Y no hablo de muertes en acciones de combate. Solo hay que hacer una busqueda de los accidentes de aviones de combate en España en los últimos años, con una cantidad infima de horas de vuelo respecto a aviones comerciales. Si se extrapolase eso a vuelos comerciales, nadie volaría.
#35
1) En efecto ... y si se pueden controlar esos chisme tan inestables por SW, razón de más para poder hacerlo con aparatos estables.
2) Los pilotos comerciales también son expertos, aparte de que muchos vienen del ejército. No dejan coger un chisme de esos a cualquier piloto de tres al cuarto sin mogollón de horas previas.
3) Los aviones comerciales no suelen aterrizar (por poner un ejemplo) de noche en portaaviones (hay accidentes como churros) ni volar siguiendo el terreno, .....
#6 Ya lo dijo Arquímedes: "Dadme un software de apoyo y moveré el mundo"
#14 git clone...
#5 Por lo que tengo leído, contemplaban también la posibilidad de cambios en el hardware. Pero claro, quieren evitarlo por el enorme coste que tendría.
#5 Todos los aviones invisibles son aerodinamicamente inestables y es justamente el software lo que hace que puedan volar.
El 737 MAX es el resultado final de una larga sucesión de parches, añadidos y soluciones sobre la marcha para hacer más eficiente a un avión que tiene más de 50 años de fabricación y 60 de diseño.
Como comentan por arriba el avión es intrínsencamente inestable. Para corregir esa estabilidad hace falta hacerlo mediante el software adecuado.
¿Entonces cuál es el problema?
El problema es que el hardware de la aviónica es tan fiable como antiguo. El último escollo que se encontraron los técnicos evaluando el programa en simuladores, cuando se pretendía otorgarle la certificación de vuelo en junio pasado, fue que en los simuladores se comprobó que los ordenadores se saturaban al tratar de ejecutar el software de corrección de la inestabilidad.
En otras palabras, los ordenadores se colgaban justo cuando más hacía falta que estuvieran operativos.
Muchos se preguntarán lo mismo que me pregunto yo. ¿Y por qué no se cambian los ordenadores por otros con más potencia de cálculo? Pues por un problema de homologación.
Un avión no es un PC, es una máquina extremadamente compleja que necesita una fiabilidad extraordinario. Tanto que el proceso de homologación de la nueva aviónica, siguiendo los procedimientos estándar de la Administración Federal de Aviación norteamericana, les llevaría casi tantos años como la aviónica de un avión nuevo.
¿Qué significa esto? Que saldría más caro el collar que el perro.
¿Merecería la pena hacer esto en un avión con un diseño obsoleto o sería mejor partir de cero para hacer un nuevo diseño mucho más eficiente? Ese es el verdadero problema.
De momento, la solución es tan complicada que o mucho se equivocan los expertos que siguen este expediente o ese avión no volverá a volar más.
El 737 original funcionaba perfectamente. No sé qué engendro de ataúd con alas han intentado hacer estos millenials, pero se han lucido.
#17 La avaricia rompe el saco. Intentaron hacer un avión más eficiente que consumiera menos para que a las aerolíneas les saliera más barato el coste operativo y les ha salido el tiro por la culata.
Es curioso leer la página de Boeing España (sorprendentemente todavía está en línea) donde dicen lo maravillosos que son los 737 MAX
https://www.boeing.es/productos-y-servicios/commercial-airplanes/737max.page
Cito:
La nueva gama Boeing 737 MAX: Eficiente, fiable y atractiva
El mejorado 737 MAX 7
El mejorado 737 MAX 7 incrementa beneficios y proporciona los asientos más baratos por milla en aviones de su clase. El avión abrirá pronto nuevos mercados y proporcionará un rendimiento excepcional en aeropuertos de gran altura y abre nuevas oportunidades para aerolinias low cost.
Sólo un MAX puede ofrecer más
La familia de aviones 737 MAX ofrece más servicios y calidad a nuestros clientes, promoviendo así su éxito comercial y la satisfacción de sus pasajeros.
#18 el problema, ya explicado anteriormente por aquí, es que el motor del 737 max es mas grande que el del 737, por lo que no cabía bien bajo el ala, por lo que lo ‘adelantaron’ un poco, lo que provoca cierta tendencia a levantar el morro, lo que intento arreglarse por software, lo que provocó el fallo que hizo caer dos aviones.
Según parece el hardware que ejecuta el software es un compendio de varios 80286, que no tienen potencia de cálculo suficiente como para ejecutar las mejoras que quieren añadir para resolver el problema. ( según salió por aquí)
#24 ¿Cómo van a tener 80286 30 años después?
#31 Los tienen, y cosas más viejas, muchas de las operaciones de cálculo de un FMC no necesitan una GPU de 16 gb y x núcleos, y los micros viejos están generalmente muy testados y sus posibles problemas solucionados. Ya lo he dicho antes en otros hilos, hace unos años les regalé a unos conocidos que trabajaban en una empresa que desarrollaba FMCs para Airbus un viejo Mac LC-III pues tenía el micro Motorola 68030 que empleaba el FMC de un modelo concreto de Airbus, no recuerdo si era el A-320, y ya les costaba encontrar uno para hacer pruebas (hay/había procesos para conseguir un micro certificado, pero era muy costoso y preferían encontrar uno sin certificar para ir adelantando faena).
#32 Sí, pero el primer modelo de A-320 es de 1989 (buscado en Wikipedia) y el procesador que mencionas es de 1987, por lo que para revisiones siguientes puedo entender que continúen con el diseño hardware que tenía al comienzo por el principio que tú mismo indicas. Pero no me lo esperaba para un modelo como este. Más actualizado y posiblemente partiendo de un modelo más reciente.
#34 Ya, pero es el conjunto. Y el conjunto da esto.
Y creo que podemos descontar el Concorde que eran muy pocos aparatos y si era cero accidentes era perfecto y con uno terrible. Hay un error que se llama de cuantificación en ese caso (por cierto que el detonante del accidente del Concorde fue una caída de piezas de un Boeing). Mira la familia A320.
Los B737MAX están parados porque tienen un ratio de accidentes mortales inaceptables. Por cierto, el A350 estaría al nivel del B787. Y no ha tenido problemas como los que estuvieron a punto de causar accidentes fatales al principio del B787 con las baterías de litio.
#32 #34 De hecho este es el problema por el que el A320 puede volar perfectamente con esos procesadores y el B737 MAX no:
"... The old architecture was possible because the plane could still be flown without any computer. It was expected that the pilots would detect a computer error and would be able to intervene. The FAA did not require a high design assurance level (DAL) for the system. The MCAS accidents showed that a software or hardware problem can now indeed crash a 737 MAX plane. That changes the level of scrutiny the system will have to undergo. ..."
http://www.softpanorama.org/Skeptics/Political_skeptic/Neoliberalism/Deregulation/boeing_737_MAX_fiasco.shtml#n20190904X_737_max_boeing_insults_international_safety_regulators_as_new_problems_cause_longer
#31 Si que lo tienen, Airbus también usa ese tipo de procesadores. La razón es que es un diseño conocido y probado durante décadas, fiable y libre de errores. Eso es muy importante en sistemas críticos como los de aviación y este chip proporciona una fiabilidad que un diseño más nuevo y potente no tendría porque quizá tenga errores que aún no han sido descubiertos. La potencia que proporciona será limitada, pero hasta ahora era suficiente, aunque está claro que con el MCAS se han encontrado con el límite que podía proporcionar el 80286.
#17 los asientos más baratos por milla en aviones de su clase.
Ya pueden ser baratos para compensar los seis meses que llevan en tierra.
#17 en ryanair que los compraban por lotes se deben estar riendo un rato
Van a tener que vender muy baratos los billetes si al final vuelan
#1 ¿Por cuánto volaríais vosotros en un 737 sin reparar? ¿Volaríais gratis a Cuba por ejemplo?
#2 si me dejan llevarlo sí, al menos me mato yo
#7 Si lo llevas tú, yo voy. Me fío tuyo.
#2 mientras que aseguren que la muerte es rápida e indolora... why not?
Total, o no te enteras y ... nada, o no te enteras y abres el ojo en otra parte sin más
#2 No tiene esa autonomía. Pero si la tuviera, sí. Con un buen par de pilotos, las posibilidades son bajas.
#1 Siempre hay gente que le gusta el riesgo. El problema es que el seguro de viaje va a subir a 3000 pavos por billete.
#3 O te harán firmar una renuncia a compensaciones
#9 la persona que decida subir estará lo suficientemente cuerda para firmar la renuncia a compensaciones, total no las va a cobrar...
#1 O cambiar el nombre de los aviones y aquí no ha pasao nada
https://actualidadaeroespacial.com/ryanair-cambia-la-denominacion-de-sus-b737-max/
Eso seguramente ya lo sabian antes, pero sacaron el modelo a la venta igualmente
Si el avión tiene tendencia a picar pues se vuela invertido y todo arreglado
#13
Podría ser, pero le veo algún fallo.
Lo que tiene ponerle a tu empresa como nombre una onomatopeya.