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#12:
En este artículo de la BBC sobre este asunto se cita al ministro francés de la cosa, Frederic Couvillier, diciendo que esto es culpa "del absurdo sistema ferroviario", añadiendo que "esto es lo que pasa cuando separas al operador de los raíles y la compañía de trenes".
De lo cual se deduce que el ministro no está muy por la labor de que haya competencia en el sector, si cree que debería haber una única compañía a cambio de todo.
En España también ADIF está separada de RENFE, y aun con todos los retrasos, la perspectiva de que empiecen a circular trenes de otras empresas ha hecho que RENFE se ponga la pilas y esté mejorando la oferta a ojos vista.
Lo cierto es que aquí alguien ha hecho obviamente mal su trabajo, y la excusa de la estructura organizativa suena mucho a mal pagador.
Por cierto, 80 millones de euros, cuando los trenes cuestan 15.000 millones, es un sobrecoste del 0.53%. Ya me daba yo con un canto en los dientes si nuestros sobrecostes fuesen siempre así.
http://www.bbc.com/news/world-europe-27497727
De lo cual se deduce que el ministro no está muy por la labor de que haya competencia en el sector, si cree que debería haber una única compañía a cambio de todo.
En España también ADIF está separada de RENFE, y aun con todos los retrasos, la perspectiva de que empiecen a circular trenes de otras empresas ha hecho que RENFE se ponga la pilas y esté mejorando la oferta a ojos vista.
Lo cierto es que aquí alguien ha hecho obviamente mal su trabajo, y la excusa de la estructura organizativa suena mucho a mal pagador.
Por cierto, 80 millones de euros, cuando los trenes cuestan 15.000 millones, es un sobrecoste del 0.53%. Ya me daba yo con un canto en los dientes si nuestros sobrecostes fuesen siempre así.
http://www.bbc.com/news/world-europe-27497727
#9:
El problema no son estos vagones, es que tienen estaciones con alchuras diferentes. Si hubieran comprado vagones preparados para la anchura de las estaciones antiguas, habría otro titular diciendo que han comprado vagones demasiado estrechos.
#5:
Eso pasa por tener ministros y alcaldes españoles
Comentarios
En este artículo de la BBC sobre este asunto se cita al ministro francés de la cosa, Frederic Couvillier, diciendo que esto es culpa "del absurdo sistema ferroviario", añadiendo que "esto es lo que pasa cuando separas al operador de los raíles y la compañía de trenes".
De lo cual se deduce que el ministro no está muy por la labor de que haya competencia en el sector, si cree que debería haber una única compañía a cambio de todo.
En España también ADIF está separada de RENFE, y aun con todos los retrasos, la perspectiva de que empiecen a circular trenes de otras empresas ha hecho que RENFE se ponga la pilas y esté mejorando la oferta a ojos vista.
Lo cierto es que aquí alguien ha hecho obviamente mal su trabajo, y la excusa de la estructura organizativa suena mucho a mal pagador.
Por cierto, 80 millones de euros, cuando los trenes cuestan 15.000 millones, es un sobrecoste del 0.53%. Ya me daba yo con un canto en los dientes si nuestros sobrecostes fuesen siempre así.
http://www.bbc.com/news/world-europe-27497727
#12 La noticia no es tan larga como para no poder leerla íntegra: "RFF tendrá que gastar otros 240 millones de euros para reformar el resto de las estaciones implicadas."
#13 320 millones sigue siendo un sobrecoste del 2%. La gamba es gorda, pero no disparatada.
#12 Separar la infraestructura del material rodante solo encarece el sistema de transporte ferroviario, lo hace más complejo y menos seguro.
#24 Por el mismo razonamiento, en los aeropuertos sólo debería haber una aerolínea que se ocupara tanto de los aviones como de las pistas y la torre de control, ¿no?
#25 El ferrocarril y la aviación no tienen nada que ver. ¿Pueden salir dos trenes del mismo origen, a la misma hora y al mismo destino? No.
El ferrocarril es un sistema lineal, cada movimiento afecta a muchos más. Le afectan muchísimas cosas , capacidad de estacionamiento,longitudes, señalización, gálibos,velocidades máximas, pesos máximos, tipo de tren, mercancía a transportar, tracción...te lo dice un ferroviario.
#26 Ya veo. Un ferroviario
-Al que no le gusta la competencia, prefiere los monopolios.
-Corto de miras
-Ombliguista, que cree que lo suyo es mas complicado que lo de los demás. Como si la aviación, y su control de trafico tuviese pocos condicionantes.
Así nos va.
#27 El ferrocarril si compite.
Compite con el coche, con el autobús, con el avión y hasta con el barco en según que tráficos.
Mi trabajo no es el más difícil mundo pero tampoco es el más fácil.
¿Quieres ver si compite? Para las cercanías de Madrid a ver donde llega la cola de coches.
Lo que no puede ser es el que el amiguito de turno quiera pagar un canon de uso de infraestructura cuando no cubre ni los costes de mantenimiento de la misma y mucho menos de inversión y amortización.
#28 Te vas por las ramas, pero te acabas descubriendo. Lo que estas diciendo es:
-Que no te pongan más competencia, por favor, que ya tienes bastante con la de otros modos de transporte, como para soportar más.
-Que los costes de infraestructura del ferrocarril son muy altos y no se transmiten enteramente al operador, y finalmente al usuario.
(Nota: no soy contrario al ferrocarril. Al contrario, tiene un montón de ventajas, y personalmente lo uso cada vez que tengo ocasión. Pero desde luego, la forma de progresar no es cerrando el mercado y obligando al consumidor a elegir esto sí o sí. Si lo hace así, entonces si que esta perdido, porque el resto de alternativas van a seguir mejorando de todas formas).
Y estoy de acuerdo contigo que o todos juegan en las mismas condiciones, o se rompe la baraja.
#29 No tienes ni idea de lo que hablas, busca países en el mundo que tengan separada la infraestructura y la tracción con buenos resultados, ya sea publica o privada, que tambien la hay. Y dejame de estupideces neoliberales y de mercado, que es muy bonito querer forrarse cuando el negocio te lo monta el Estado.(Luz, gas,agua...)
#30 #31 En definitiva:
-Que consideras inevitable que si hay otro operador aparte de Renfe, este pague menos por el uso de las vías de lo que le corresponde, por mantenimiento y amortización. Y resulta que no es inevitable: basta con que el ministerio haga las cosas bien y ponga las tarifas que realmente correspondan, tanto a Renfe como a los demás.
-Que crees que técnicamente es imposible que haya más de una compañía funcionando, por limitaciones de la infraestructura. Lo cual dice mucho de ese gestor público de infraestucturas que las diseña insuficientes para el crecimiento.
Porque igual de rechazable que aprovecharse privadamente de un negocio montado con dinero público (que lo es, estoy de acuerdo), como estar la sopa boba de los presupuestos, pasándose por el arco del triunfo las ineficiencias de una empresa que haga la mierda de gestión que haga, sus pérdidas mastodónticas van a ser cubiertas por el dinero de los impuestos de todos. ¿Contamos historietas de gente incompetente? Yo también tengo. Durante años tuve que ir casi a diario de Cieza a Murcia (45 kms), a un sitio además cerca de la estación del tren. Fui siempre en autobús. ¿Por qué? Porque había una regla en la desastrosa política comercial de la Renfe unitaria era que en ese tipo de tren, había que pagar un billete mínimo equivalente a 100 kms. Si viajabas una distancia menor, le daba igual: pagabas lo mismo desde una estación que estuviese a 20, 45 u o 80 kms. ¿Por qué? Veinte años después todavía no lo he averiguado. Cosas de Renfe, que parece que prefería llevar los trenes vacíos.
Lo cierto es que Renfe era un pozo sin fondo de pérdidas descomunales... cuando lo gestionaba todo y era un monopolio público. Lo cual no es sorprendente, teniendo en plantilla a gente como tú y tu alergia a la idea de cambiar algo, no digamos ya de contrastar eficacia comparando con alguien más.
#32 ¿Crees que en BCN caben mas túneles o vias? Si es una de las líneas mas saturadas del mundo. Te vuelvo a decir lo mismo ,ni puta idea de lo que hablas. Lo que quieren no es competencia es dar las lineas mas rentables al amiguete y dejar sin servicios a los pueblos , que tambien pagan impuestos. Los ingresos de las lineas rentables de Renfe compensan las otras.
Quedarte sólo con las rentables lleva años Renfe tratandolo de hacer, y asi tambien gestiono yo. Suben Cercanías un 14% y bajan el ave para "competir"así que no me vengas con cuentos neoliberales.
#33 Confirmado: en Renfe hay tipos que se ponen a hablar y no distinguen cuestiones técnicas de otras económicas de otras de grandes políticas estatales, y lo mezclan todo en el mismo batiburrillo ininteligible. Además recurren una y otra vez al mismo único ejemplo, y terminan confirmando que no pueden imaginar que alguien haga bien una concesión: seguro que será fraudulenta.
Terminamos declarando que "las líneas deficitarias" lo son por una especie de maldición de la bruja Lola, una condición existencial que no tiene nada que ver con el servicio, ni los costes, ni los precios.
Conclusión final: que no lo intente nadie más, que nosotros los ferroviarios de toda la vida somos tan listos que si con un siglo de subvenciones no hemos conseguido ser eficientes, nadie va a poder. El que durante décadas no hubiera cojones a comprar un billete combinado porque los horarios no encajaban (los largas distancias se iban 5 minutos antes de que llegaran los cercanías), no tiene nada que ver.
Apañados vamos con mentalidades como esta.
#34 Yo me he recorrido todas las estaciones de Andalucia, Cataluña, Extremadura y Aragonés. Hay montones de pueblos a los que quieren dejar sin tren,y los condenas.¿Donde esta la población para coger un tren en Chiprana o Caspe o Jabugo o Casar de Cáceres? Lo dicho no tienes ni puta idea de lo que hablas y por cierto no trabajo en Renfe. Defiendo el transporte privado de mercancías ,pero no el de pasajeros.
#35 #36 Vamos a ver, llevas toda la discusión señalando que los ferrocarriles españoles tienen toda clase de problemas a todos los niveles.
-Limitaciones técnicas según tú insalvables.
-Falta de infraestructuras en sitios grandes.
-Falta de demanda en sitios pequeños.
-Mala gestión, politización de los criterios.
Por eso resulta incomprensible que tu propuesta sea... dejar las cosas como están.
A mi no me tienes que convencer de que un servicio público bien llevado es deseable. Fui yo quien sacó este meneo hace justo un año sobre los ferrocarriles franceses (que por cierto acabó en portada):
Los ferrocarriles franceses entregan 208 millones de € al estado como dividendo del ejercicio 2012 [FR]
Los ferrocarriles franceses entregan 208 millones ...
liberation.frMi opinión, por si no la tienes aun clara, esta en el comentario 2 de ese meneo.
Ahora bien, en una situación como la española, en la que los trenes, como tantas otras cosas, están encerrados en el corralito bipartidista, las cosas no mejoran si no cambia algo. En este caso, la entrada de otros operadores.
Hace años Iberia era la Renfe de los aviones. Era un casi monopolio publico sin prácticamente competencia (¿recuerdas a Spantax?). Las cosas estaban igual allí: horarios incomprensibles, precios desorbitados, y mentalidad funcionarial. Llego la privatización. Con un camino tortuoso, seguro que con sinvergüenzas sacando tajada, con montones de gente que no entendía por qué cambiar su acomodado modo de trabajar. Pero al final tenemos una oferta muchísimo mayor, y podemos elegir. ¿Resultado para los consumidores? En 1988 tuve que ir a Los Angeles. El billete de Iberia costó 3000 euros (500.000 pesetas de entonces). Hoy, 26 años después, ese billete cuesta 1200 euros. ¿Resultado para el sector? Hoy se vuela muchísimo más que entonces. Todas (incluida Iberia) han crecido en flota, plantilla y actividad.
Si el problema de Renfe es que no tiene mentalidad de servicio, y tu solución es decirle al pasajero "sigue comiendo monopolio politizado cien anos más", al final el problema se eternizará (ya esta eternizado de hecho), y dentro de veinte años estaremos igual.
Abrir el sector a la competencia es una oportunidad de que algo cambie a mejor, porque a peor no se puede. Lo tengo clarísimo.
#37 Por favor lee:
http://www.altavelocidad.org/index.php/empresas/item/1491-la-empresa-que-dej%C3%B3-tirados-a-millones-de-viajeros-en-reino-unido-consigue-licencia-en-espa%C3%B1a#37
http://www.altavelocidad.org/index.php/convencional/item/1485-el-sector-p%C3%BAblico-presta-cuatro-de-cada-diez-viajes-en-tren-en-reino-unido
Lo que quieren es imponer un modelo como el inglés. Resultado: concesiones a empresas privadas o públicas de otros países con ingresos garantizados en la explotación ¿donde está la mejora?
Las limitaciones por infraestructura hay que conocerlas que luego ocurren accidentes y nadie tiene la culpa. Lo que pasa que es muy fácil opinar sin tener ni puta idea, te lo vuelvo a preguntar ¿en que país funciona la infraestructura separada de la tracción con buenos resultados?
Tu solo piensas en la aviación y la aviación no está llena de tuneles , ni viaductos ni señales ni una inversión tan brutal en infraestructura. La alta velocidad tiene unos costes fijos enormes y ¿quien los tiene que asumir Adif para subvencionar el viaje o garantizar la rentabilidad del inversor privado? De eso estamos hablando.
#37 ¿En que país se interrumpe la conexión norte sur por la ruta de la plata como se hizo aquí? ¿en que país se interrumpe el denominado corredor mediterráneo como se hizo aquí?
Eso se hizo para favorecer al autobús a costa de joder el ferrocarril.
Se quitan trenes hotel baratos por convencional y se ponen Aves a 300 euros.
Y por supuesto se da toda clase de ventajas al transporte por carretera, que no asumen el coste del mantenimiento de las mismas ni de lejos. Los hidrocarburos desangran la economía y machacan las balanzas comerciales.
Saca alguna conclusión de esto :
El negocio del ferrocarril es el transporte de mercancías y no el de viajeros a 300 km/h.
#39 Las mercancías por ferrocarril solo tienen sentido entre grandes operadores con sus propios andenes. Para el resto, la comparativa de las operaciones es esta:
Camión:
-Carga
-Transporte a destino
-Descarga
Tren:
-Carga de camión
-Transporte a estación de origen
-Descarga del camión
-Carga del tren
-Transporte a estación de destino
-Descarga del tren
-Carga del camión
-Transporte a destino
-Descarga del camión
Resumen
Camión: 1 camión+2 operaciones de carga/descarga
Tren: 2 camiones+1 tren+6 operaciones de carga/descarga
(Y eso sin incluir la logística de contenedores vacíos en los puertos).
Negocio redondo, si señor.
Es ya de traca eso de que no se paga el mantenimiento de las carreteras cuando el 60% del coste del combustible son impuestos.
El resto de cosas que comentas son decisiones de esos políticos a los que quieres mantener en un operador unitario.
Y por supuesto, los pasajeros que se jodan. ¿Qué es eso de querer llegar rápido a destino?
#40 La energia para mover una tonelada por ferrocarril es 30 veces menor que por carretera. De la fuerte dependencia energética que eso supone no dices nada. Y de los 50.000 millones de importacion de hidrocarburos tampoco. Mira Austria, 39% de transporte de mercancias por ferrocarril y mira que países mueven casi todo por carretera España, Grecia y Portugal.
#41 Se trata de números. La estructura de costes no compensa. Te recuerdo: 1 tren + 2 camiones (que siguen siendo necesarios) + 6 operaciones de carga/descarga. Sin andén propio es impensable.
Eres tú y no yo el que se quejaba de que al ferrocarril no le repercuten enteramente los gastos de mantenimiento y amortizaciones.
#42 Un tren son 25 camiones.
#43 Precisamente. El pifostio logístico que hay que organizar para cargarlo desde los 25 puntos de origen, y descargarlo hasta los 25 puntos de destino (50 camiones involucrados) se come todo lo demás.
Ah, y que no tengan mucha prisa. Los tiempos de tránsito puerta-puerta no tienen nada que ver.
Tiene sentido cuando hay grandes cargadores con destino a grandes destinatarios. Por ejemplo, una mina que abastece una siderurgia. O una siderurgia que abastece a una fábrica de coches. En esos casos estoy de acuerdo que el tren es la mejor opción, y debería ser potenciado.
#44 El chorreo de camiones de frutas y verduras por ponerte un ejemplo camino de la frontera desde Almería es un contrasentido.
El camión hay que limitarlo a trayectos de corto recorrido desde los puertos secos.Y no es ningún pifostio como tu dices ¿donde se descargan los grandes barcos portacontenedores? ¿como se transporta mejor el cereal? ¿y los aridos? ¿y el carbón?... ¿o es que todo lo que llega de China llega en camión? No, llega en barco y no es ningún problema cargarlo.
La alta velocidad no cubre ni el 70% de los costes de la infraestructura y no hablemos de la inversión y la amortización, mientras que mantener un km de vía convencional es muchisimo más barato que de alta velocidad y por supuesto de carreteras, líneas que por cierto ya están más que amortizadas.
#45 El chorreo de camiones de frutas y verduras por ponerte un ejemplo camino de la frontera desde Almería Solo si eres corto de miras (o directamente manipulador) y ves solo el primer tercio del viaje. Si ves los destinos, deja de serlo. Porque a partir de la frontera se reparten, y acaban su viaje dispersos por un territorio inmenso, que va del Reino Unido a la República Checa, pasando por Escandinavia. Pero recordar eso no mola, ¿verdad?
#46 ¿Y cuanto se tarda en cortar un tren? Nada. Y hacer composiciones únicas a destino tampoco es un problema.
#47 ¿Y cuanto se tarda en cortar el tren no una sino veinte veces para los múltiples destinos?
¿Y cuanto volverlos a recomponer con mercancías procedentes de múltiples orígenes?
¿Y cuantos puertos secos hay a distancias razonables de orígenes y destinos?
¿Y cuanto tiempo de tránsito se pierde respecto al puerta-puerta directo?
¿Y quien garantiza el mantenimiento de la cadena de frío durante todas esas operaciones de corte?
#34 La Renfe que tu conocías nació del desastre económico de las diversas empresas ferroviarias MZA, Andaluces, Norte...tuvo que venir el Estado a rescatarlas. Igual que en Inglaterra o Francia.
En Francia el ferrocarril es rentable y con beneficios pero no creo que este lleno de políticos como aquí.
#29 Cuando estuve en Cataluña resulta que transfirieron las competencias en Cercanías y llegaba el político de turno y decía " Vamos cuadruplicar las Cercanías en Barcelona" "Quiero más frecuencia de trenes Puigcerda" , vale muy bien ¿y como aumentas la capacidad de Sants? Sin afectar a la frecuencia, la regularidad y la seguridad ¿ PORQUE NO HAY MAS VIAS? ¿y que trenes te quieres cargar para ir con mas frecuencia a Puigcerda?
Pues eso, gente que no tiene ni puta idea de lo que habla.
Gente que no sabe que un tren a 160 km/h necesita 2km para frenar...
Marca Esp... digoo... Francia!
#4 #5 es efecto de la emigración española, vamos subiendo hacia el norte dejando huella
El problema no son estos vagones, es que tienen estaciones con alchuras diferentes. Si hubieran comprado vagones preparados para la anchura de las estaciones antiguas, habría otro titular diciendo que han comprado vagones demasiado estrechos.
#9 No es lo mismo. Los trenes adaptados a las estaciones mas estrechas llevan circulando durante años por las estaciones anchas. Es un incomodo (y peligroso para algún pasajero torpe) porque queda un hueco entre vagón y tren, aunque me imagino que llevan incorporada alguna ayuda (un escalón retráctil que se despliega al abrirse las puertas por ejemplo).
Meter un tren por donde no cabe en cambio es imposible.
Eso pasa por tener ministros y alcaldes españoles
En to' los la'os cuecen habas.
vagon grande ande o no ande
Me he liao!
Más información(en ingles):
http://www.reuters.com/article/2014/05/20/us-france-trains-idUSKBN0E021720140520
En un medio AEDE:
http://cincodias.com/cincodias/2014/05/20/empresas/1400615803_604115.html
Eso pasa por la puta mania de usar pulgadas y pies que tienen.
#7 Supongo que es una broma, la cual no capto.
Porque vaya, el sistema métrico decimal es cosa precisamente de los franceses.
mis felicitaciones al comercial
bueno, solo tienen que reforzar mucho, pero mucho, mucho, un vagon y tirarlo a recorrer estaciones.. y ya el se ira abriendo camino
Aquí se puede ver la entrevista al periodista de LCE que publica la información.
http://lci.tf1.fr/economie/entreprise/nouveaux-ter-trop-larges-1300-quais-a-raboter-pas-d-incidence-8422304.html
El problema reside en que la RFF (Adif francesa) subcontrató hace años a SNCF (RENFE francesa) para hacer las obras de adaptación de los andenes para cumplir las distancias raíl-andén y entre raíles de diferentes vías. Dado que la SNCF es la operadora de las líneas, RFF supuso que todo iba a funcionar bien.
Cuando las regiones piden mejores trenes de medio recorrido (los TER) pues son ellas -las regiones- quienes ofrecen la concesión, la SNCF decide que, ya de paso, mejor unos más grandes y mejores (no solo los vagones, también las cabezas tractoras se cambian) y le pregunta a la RFF si caben. La RFF dice que sí, que las medidas de los andenes son las qeu les dijeros hacía años y que con esas medidas esos trenes cabrán. La SNCF se frota las manos y 15000 millones en nuevo material rodante.
Interludio: En 2009, ya la SNCF tiene un problema similar. En el Transilien, que es el media distancia de la región parisina (no es el TER sino otra marca comercial y el dueño que ofrece la concesión no es una región sino de forma conjunta la propia SNCF y la RFF). Resulta que compraron trenes más grandes y... eran más largos que algunos andenes, así qeu tuvieron que quitarle una vagón al convoy.
Llega ¿2011? y ls SNCF empieza a hacer las pruebas. Si no me equivoco, la voz de alarma la dan los políticos de la Aquitania (la zona atlántica del sur: Burdeos, Pau, Bergerac, Bayona...) pues los trenes no entran en alguna estación o rozan o algo cuando hacen la prueba. Resulta que la SNCF no había terminado de hacer los trabajos esos que hacía décadas -así lo dice el periodista y los cargos políticos de la RFF- les habían subcontratado a hacer. Y no contentos con eso, 3 años después siguen sin terminar, por lo que en ciertas estaciones hay que rebañar todo el andén y en otras, parte del andén, aun cuando rebañado para aumentar la distancia, no está correctamente hecha la obra.
Sobre todo, las obras hay que hacerlas en el sur de Francia (Aquitania, Midi-Pyrénées y Languedoc-Rosellón). Hoy mismo se han puesto a hacerlas en Saint Sulpice, ciudad dormitorio cercana a Toulouse por la que pasan los TERs que vienen de Albi-Rodez Aurillac-Figeac o Castres en total, más de 30 en cada sentido, y bastante llenos que suelen ir.
Creía que estas cosas solo sucedían en León, que los trenes no caben por debajo el puente... aunque aquí son más listos, aun no compraron el tren
http://leonoticias.com/frontend/leonoticias/-vn139999
jajajajajajajajajaja
PD. jejejejejejejejejejejejejejeje
Si, bueno, una cagada .... pero algo bueno tiene; ahora todas las estaciones tendrán la misma anchura. Cosa que quizás debería haberse hecho hace tiempo.
Para que luego digan que el tamaño no importa.
Calatravatelaclava versión Francia
Mientras tanto, los responsables del error introducen en su casa bolsas de basura, minutos después un banco Suizo recibe la llamada de uno de sus clientes mas importantes...