Portada
mis comunidades
otras secciones
#10:
El primer problema es conseguir que RENFE venda trenes con enlace. Algo que desde hace no mucho por fin hace. No sólo permite encontrar en su web los enlaces (hace unos años era imposible buscar algo que no fuera un tren directo), sino comprar el billete de manera conjunta, todo un logro.
El segundo problema, que haya suficientes trenes. En el artículo menciona que su intuición es que el eje Teruel-Huesca tendría mayor tráfico que Pamplona-Lleida y Logroño-Caspe pero que a saber... Y que propondría un tren cada hora Pues bien, he buscado cuantos trenes hay mañana de Zaragoza a Teruel (siquiera desde Huesca), y hay dos Media Distancia (uno por la mañana y otro por la tarde) y un Regional (por la tarde), eso es todo.
Antes que intentar sincronizar los transbordos para que el tiempo de espera sea mínimo, habría que conseguir que al menos sea posible realizar la conexión en el mismo día. Y ese es el problema en el que nos encontramos actualmente. Si muchas estaciones solamente tienen un tren al día, hay que tener la suerte de que el horario de la estación de origen sea anterior al de la estación de destino, si en ambas pasa un tren al día. Esperar 10 horas al final es lo de menos en comparación con tener que pasar una noche.
Recuerdo una estación española por la que paraba un tren en cada sentido entre las 6 y las 7 de la mañana. Si esa estación era tu origen, podías viajar a muchos sitios en el mismo día. Ahora, si esa estación era tu destino, tenías que buscarte un hotel cerca de la capital de la provincia para pasar la noche, tomar el tren a las 6 de la mañana y llegar a ese destino a las 6 y pico. Hace unos años remodelaron toda la estación. Remodelaron el edificio con un museo, una cafetería y no sé si hasta un pequeño albergue (esto igual me lo estoy inventando, pero no estaría mal para tomar el tren antes de las 7 de la mañana), construyeron varios andenes y rehicieron la parte electrónica del cambiador de vías. Pues bien, si antes había un tren por sentido al día, después de aquello pasó a tener ningún tren que pare en todo el día.
Cuando hayamos resuelto este segundo problema de que haya suficientes trenes, ya podremos plantearnos el tercer problema de sincronizar los horarios, que es el que ocupa este artículo. Bueno, tal vez deberían de abordarse los dos problemas a la vez. Pero está claro que sin trenes no se puede solucionar lo que expone el artículo.
El segundo problema, que haya suficientes trenes. En el artículo menciona que su intuición es que el eje Teruel-Huesca tendría mayor tráfico que Pamplona-Lleida y Logroño-Caspe pero que a saber... Y que propondría un tren cada hora Pues bien, he buscado cuantos trenes hay mañana de Zaragoza a Teruel (siquiera desde Huesca), y hay dos Media Distancia (uno por la mañana y otro por la tarde) y un Regional (por la tarde), eso es todo.
Antes que intentar sincronizar los transbordos para que el tiempo de espera sea mínimo, habría que conseguir que al menos sea posible realizar la conexión en el mismo día. Y ese es el problema en el que nos encontramos actualmente. Si muchas estaciones solamente tienen un tren al día, hay que tener la suerte de que el horario de la estación de origen sea anterior al de la estación de destino, si en ambas pasa un tren al día. Esperar 10 horas al final es lo de menos en comparación con tener que pasar una noche.
Recuerdo una estación española por la que paraba un tren en cada sentido entre las 6 y las 7 de la mañana. Si esa estación era tu origen, podías viajar a muchos sitios en el mismo día. Ahora, si esa estación era tu destino, tenías que buscarte un hotel cerca de la capital de la provincia para pasar la noche, tomar el tren a las 6 de la mañana y llegar a ese destino a las 6 y pico. Hace unos años remodelaron toda la estación. Remodelaron el edificio con un museo, una cafetería y no sé si hasta un pequeño albergue (esto igual me lo estoy inventando, pero no estaría mal para tomar el tren antes de las 7 de la mañana), construyeron varios andenes y rehicieron la parte electrónica del cambiador de vías. Pues bien, si antes había un tren por sentido al día, después de aquello pasó a tener ningún tren que pare en todo el día.
Cuando hayamos resuelto este segundo problema de que haya suficientes trenes, ya podremos plantearnos el tercer problema de sincronizar los horarios, que es el que ocupa este artículo. Bueno, tal vez deberían de abordarse los dos problemas a la vez. Pero está claro que sin trenes no se puede solucionar lo que expone el artículo.
#2:
Hay Senserrich con trenecitos, hay meneo
Comentarios
Hay Senserrich con trenecitos, hay meneo
El primer problema es conseguir que RENFE venda trenes con enlace. Algo que desde hace no mucho por fin hace. No sólo permite encontrar en su web los enlaces (hace unos años era imposible buscar algo que no fuera un tren directo), sino comprar el billete de manera conjunta, todo un logro.
El segundo problema, que haya suficientes trenes. En el artículo menciona que su intuición es que el eje Teruel-Huesca tendría mayor tráfico que Pamplona-Lleida y Logroño-Caspe pero que a saber... Y que propondría un tren cada hora Pues bien, he buscado cuantos trenes hay mañana de Zaragoza a Teruel (siquiera desde Huesca), y hay dos Media Distancia (uno por la mañana y otro por la tarde) y un Regional (por la tarde), eso es todo.
Antes que intentar sincronizar los transbordos para que el tiempo de espera sea mínimo, habría que conseguir que al menos sea posible realizar la conexión en el mismo día. Y ese es el problema en el que nos encontramos actualmente. Si muchas estaciones solamente tienen un tren al día, hay que tener la suerte de que el horario de la estación de origen sea anterior al de la estación de destino, si en ambas pasa un tren al día. Esperar 10 horas al final es lo de menos en comparación con tener que pasar una noche.
Recuerdo una estación española por la que paraba un tren en cada sentido entre las 6 y las 7 de la mañana. Si esa estación era tu origen, podías viajar a muchos sitios en el mismo día. Ahora, si esa estación era tu destino, tenías que buscarte un hotel cerca de la capital de la provincia para pasar la noche, tomar el tren a las 6 de la mañana y llegar a ese destino a las 6 y pico. Hace unos años remodelaron toda la estación. Remodelaron el edificio con un museo, una cafetería y no sé si hasta un pequeño albergue (esto igual me lo estoy inventando, pero no estaría mal para tomar el tren antes de las 7 de la mañana), construyeron varios andenes y rehicieron la parte electrónica del cambiador de vías. Pues bien, si antes había un tren por sentido al día, después de aquello pasó a tener ningún tren que pare en todo el día.
Cuando hayamos resuelto este segundo problema de que haya suficientes trenes, ya podremos plantearnos el tercer problema de sincronizar los horarios, que es el que ocupa este artículo. Bueno, tal vez deberían de abordarse los dos problemas a la vez. Pero está claro que sin trenes no se puede solucionar lo que expone el artículo.
#10 Probablemente los problemas se deben tratar a la vez. Primero debes saber que servicio quieres dar, y después puedes responder a las preguntas sobre cuantos trenes y tripulaciones necesitas y a las preguntas sobre donde se van a cruzar y necesitas apartaderos o aumentar la capacidad o poner tramos de vía doble donde no los hay.
Cada vez que vuelvo a España observo, con horror, cómo el servicio ferroviario es cada vez peor. Por algún oscuro motivo han decidido que en tren se parezca cada vez más a un avión:
* construyendo estaciones en medio de la nada (Segovia, Burgos)
* haciendo pasar maletas y abrigos por un control de seguridad absurdo
* en mi última experiencia, en Madrid-Chamartín, se negaron a venderme el billete de un tren que salía en 7 minutos porque "la venta cierra 10 minutos antes".
Quiero pensar que hay un plan maestro detrás de todo este sinsentido, pero creo, a mi pesar, que lo que hay es una estructura fuertemente jerárquica en Adif-Renfe en la que la gente de arriba no es ni la más brillante ni la más viajada, y la gente de abajo no se atreve a levantar la voz.
#17 La nueva directora de ADIF es una persona realmente competente.
Lo de Chamartín es una aberración. Incluso en ocasiones los viajeros habituales del cercanías de Madrid que no suelen cambiar de tren en Chamartín se hacen la picha un lío. La señalización en los paneles de información es algo deficiente y la megafonía no lo complementa bien.
Si diez minutos antes de tu tren no estás preparado para ver en que anden lo ponen es posible que no llegues a tiempo a tu tren.
#23 Pero es que en Chamartín ni un minuto tienes para llegar al tren desde que se anuncia.
Mayoritariamente hay dos grupos de personas, los que esperan arriba delante del cartel donde va a aparecer anunciado, y los que esperan en el andén "por el que suele pasar". Si eres inválido probablemente tengas que elegir la segunda opción y perder toda posibilidad de cogerlo si pasara por otro andén, porque si no la carrera del segundo caso probablemente la perderías en cualquier caso.
Luego estamos los pocos que ya hemos aprendido que si tenemos tiempo, lo mejor es irse hasta Nuevos Ministerios, para luego volver a Chamartin pero ya montado en el tren que uno necesita tomar.
#24 yo soy de los que espera nada más pasados los tornos para no correr en balde a un anden.
#24 Creí que era cosa mía o que tenía mala suerte y en los que yo subo siempre voy despistado y los pillo casi por los pelos. Pero no, es una disciplina.
#3 No.
No carga la web
#6 El AVG me la bloquea
#14 En MD la app pone cuánto retraso llevan.
#13 #11
Eso pasa por separar renfe de adif.
#1 Bueno, han cambiado tanto de criterio que me despistan.
¿No se volvieron a juntar las empresas?
#3 no, de hecho el único movimiento ha sido ir separándolas más aún.
RENFE se separó en Renfe Operadora y Adif.
Renfe Operadora se dividió en Renfe Viajeros, Renfe Mercancías, Renfe Fabricación y Mantenimiento, y Renfe Alquiler de Material Ferroviario.
Adif se dividió en Adif (convencional) y Adif AV.
#25 Entonces los anuncios de holding entre ADIF y Renfe Operadora se quedaron en globo sonda...
#1 ah sí? No pasaba antes de que se separaran?
O es que has leído la entradilla sin haber leído la noticia y has entrado corriendo con el palillo en la boca a ser el primero?
#1 Más bien porque en Zaragoza el esquema de vías da pena y aumentar la capacidad cuesta una jartada de millones. Añádele que en Goya no se terminó de instalar la segunda vía porque ya pilló fuera de normativa... y así nos va.
Yo solo le pido a RENFE poder ver en alguna web en tiempo real cuando va a pasar el tren. Ya tiro la toalla con la puntualidad, solo quiero que si llega tarde al menos saberlo
#7 Lo solicitó un amigo mío en base a la Ley de Transparencia y la respuesta fue un no por motivos de seguridad
#9 Pues no lo entiendo, porque al menos para los Cercanías hay apps y no sólo de ADIF que muestran cuando va a pasar el próximo tren.
#7 Te voy a contar un secreto que puede cambiar tu vida: Aplicación de ADIF.
Olvidate de RENFE. Y eso que los trenes son suyos.
#7 Usa la aplicación de ADIF. La de Renfe no sirve.
#7 Para largo recorrido usaba la web de Positren.
#19 Esa está muy bien pero se basa solo en horarios teóricos. No indica retrasos ni trenes especiales.
#7 renfe no lo tiene, pero la app de ADIF te lo dice. Puedes hacer seguimiento de trenes y te dice por donde está (a nivel estación o interestación, con tiempos de paso estimados en tiempo real), o puedes hacer seguimiento de estaciones y te dice qué trenes están ahí, han estado o está estimado que vayan a estar y a qué hora van a llegar y salir.
#1Cosas de la UE para fomentar la competencia en las redes ferroviarias.
"España tiene una red de ferrocarriles estupenda"
Estoy por votar errónea. Zaragoza estará genialmente comunicada, pero me da que es la excepción que confirma la regla.
De hecho, les propongo hacer una edición Almería, o Huelva, ya puestos.
Conste que no he acabado el artículo pero, ¿no organizan ya esto las máquinas? ¿es un problema NP y no hemos dado con un algoritmo decente?
#4 Casi que mejor termina de leer el artículo, es difícil de resumir
#4 Es factible coordinar llegadas y transbordos. No es un problema con el estado actual de formulación matemática.
En el artículo ya hablan de aumentar maquinaria y personal.
Así que debe haber detrás un sólido plan de negocio si se quiere implantar.
Con un operador tan dominante, lo veo bastante complicado justificar en mi opinión.