Renfe ha decidido "posponer" la compra de los 10 trenes AVE de gran capacidad que en el futuro cubrirán el trayecto Madrid-París. Esta decisión se enmarca en la "política de austeridad marcada por el Ministerio de Fomento como fórmula de ayuda a la superación de la actual crisis".
Entonces está claro que renuncia en favor de SNCF. Y si renuncia a favor de SNCF me sorprendería mucho que fuera un Madrid - París. Creo que se quedará en un Barcelona - París.
Solo los trenes de la SNCF están preparados para los 1,5KVDC de alimentación entre Perpignan y la entrada en la LAV hasta París.
Recordemos que el presunto Madrid - París es Madrid - Barcelona - Paris. Dudo muchísimo que se deje hacer a SNCF trayectos Barcelona - Madrid.
A pesar de dejar sin efecto el actual concurso, Renfe Operadora ha subrayado que "sigue apostando por la explotación en los plazos previstos" de esta línea. Para ello, "transformará unidades de su actual parque móvil para adaptarlas a la circulación por las líneas francesas".
A mi se me ocurren dos razones para que hayan "pospuesto" la compra de estos trenes de alta velocidad y alta capacidad, a saber:
1) Razones presupuestarias tal como indican oficialmente. Puesto que es la razón oficial, y esto es España, no me la acabo de creer.
2) El ganador "a dedo" del concurso todavía no tiene los trenes listos, se ha producido algún problema "inesperado" que impide la entrega en unas fechas relativamente cercanas a las indicadas en el pliego del concurso actual y necesitan más tiempo para cambiar la cinta adhesiva por tornillos, los tornillos por remaches y los remaches por soldaduras al argón.
CAF: No tiene ningun tren de alta velocidad circulando todavia y el primero que tiene pensado hacer es precisamente para este concurso, y si, lo unico que tienen aun es una maqueta de goma-espuma de como tendria que quedar el tren.
Talgo: Tiene experiencia con los S-102 y S-112 y para este concurso presenta su nueva plataforma Avril G3, y consolidarse asi como lider en alta velocidad en España.
Por cierto, para un concurso de estos no se hace primero el tren, sino que hay que diseñar el tren de acuerdo a los requerimientos del consurso.
#2 Si, si me lo he leído, pero tampoco he querido extenderme en el mensaje.
Transformar las unidades actuales a 25KVAC en bitensión a 1,5VDC me parece muy dificil. En el caso de los s103 (los Siemens), es imposible porque no hay espacio al ser tracción distribuída. En los s100, los antiguos de Sevilla, si sería posible. De hecho incialmente eran bitensión 25KVAC/3KVDC (25KVAC-50Hz es la electrificación de las líneas de alta velocidad en España y Francia, 1,5KVDC es la electrificación de las líneas convencionales en Francia, 3KVDC es la electrificación de las líneas convencionales en España. A menos tensión, para misma potencia, más corriente, más espacio, y más calor).
No creo que vayan a gastarse un dineral a unos trenes que ya han pasado su inspección de vida media de los 15 años (es decir, que han recorrido la mitad de su vida útil estimada en unos 30 años).
En el s1027/s112 sería el más probable, pero sigo viendolo dificil. Además hay otro problema, el sistema de seguridad. Todas las líneas de alta velocidad españolas tienen el ERTMS que es el estandar común europeo, pero en Francia usan el TVM, así que también se tendrá que dotar a los AVEs de este sistema de señalización.
En cambio SNCF tiene todos sus TGVs que pueden circular a 1,5KVDC y 25KVAC, así como unos cuantos no solo con TVM, sino también con ERTMS. Así que ellos mañana pueden empezar. Para renfe diseñar, modificar y hacer las pruebas de certificación + obtención de permisos, significan unos 4 años desde que se empiece a trabajar. Y no se ha publicado la licitación, así que podemos contar unos 5 años. Para entonces Barcelona ya hará 4,5 años que estará conectada en ancho UIC de manera provisional y 3 de manera definitiva.
#4 Hay algún un error.
1) Las líneas convencionales francesas son 1,5KVDC y las españolas 3KVDC.
2) El tren al que me refiero es el AVE Talgo/Bombardier s102/112.
3) La línea de Sevilla de momento cuenta con LZB (sistema alemán), pero está planificado también instalar el ERTMS como en el resto de líneas. Todas las líneas además cuentan como 'backup' el sistema de seguridad ASFA (el sistema español) que permite velocidades máximas de 200Km/h. El ASFA no es imprescidible para circular si el tren tiene ERTMS (o LZB), pero si hay algún problema técnico en la señalización, el tren deberá quedarse parado.
Comentarios
Entonces está claro que renuncia en favor de SNCF. Y si renuncia a favor de SNCF me sorprendería mucho que fuera un Madrid - París. Creo que se quedará en un Barcelona - París.
Solo los trenes de la SNCF están preparados para los 1,5KVDC de alimentación entre Perpignan y la entrada en la LAV hasta París.
Recordemos que el presunto Madrid - París es Madrid - Barcelona - Paris. Dudo muchísimo que se deje hacer a SNCF trayectos Barcelona - Madrid.
#1 ¿No te has leído el artículo entero?
A pesar de dejar sin efecto el actual concurso, Renfe Operadora ha subrayado que "sigue apostando por la explotación en los plazos previstos" de esta línea. Para ello, "transformará unidades de su actual parque móvil para adaptarlas a la circulación por las líneas francesas".
A mi se me ocurren dos razones para que hayan "pospuesto" la compra de estos trenes de alta velocidad y alta capacidad, a saber:
1) Razones presupuestarias tal como indican oficialmente. Puesto que es la razón oficial, y esto es España, no me la acabo de creer.
2) El ganador "a dedo" del concurso todavía no tiene los trenes listos, se ha producido algún problema "inesperado" que impide la entrega en unas fechas relativamente cercanas a las indicadas en el pliego del concurso actual y necesitan más tiempo para cambiar la cinta adhesiva por tornillos, los tornillos por remaches y los remaches por soldaduras al argón.
#2 ¿Para ti quien es el ganador a dedo?
A mi se me ocurren dos: Talgo o CAF
CAF: No tiene ningun tren de alta velocidad circulando todavia y el primero que tiene pensado hacer es precisamente para este concurso, y si, lo unico que tienen aun es una maqueta de goma-espuma de como tendria que quedar el tren.
Talgo: Tiene experiencia con los S-102 y S-112 y para este concurso presenta su nueva plataforma Avril G3, y consolidarse asi como lider en alta velocidad en España.
Por cierto, para un concurso de estos no se hace primero el tren, sino que hay que diseñar el tren de acuerdo a los requerimientos del consurso.
#2 Si, si me lo he leído, pero tampoco he querido extenderme en el mensaje.
Transformar las unidades actuales a 25KVAC en bitensión a 1,5VDC me parece muy dificil. En el caso de los s103 (los Siemens), es imposible porque no hay espacio al ser tracción distribuída. En los s100, los antiguos de Sevilla, si sería posible. De hecho incialmente eran bitensión 25KVAC/3KVDC (25KVAC-50Hz es la electrificación de las líneas de alta velocidad en España y Francia, 1,5KVDC es la electrificación de las líneas convencionales en Francia, 3KVDC es la electrificación de las líneas convencionales en España. A menos tensión, para misma potencia, más corriente, más espacio, y más calor).
No creo que vayan a gastarse un dineral a unos trenes que ya han pasado su inspección de vida media de los 15 años (es decir, que han recorrido la mitad de su vida útil estimada en unos 30 años).
En el s1027/s112 sería el más probable, pero sigo viendolo dificil. Además hay otro problema, el sistema de seguridad. Todas las líneas de alta velocidad españolas tienen el ERTMS que es el estandar común europeo, pero en Francia usan el TVM, así que también se tendrá que dotar a los AVEs de este sistema de señalización.
En cambio SNCF tiene todos sus TGVs que pueden circular a 1,5KVDC y 25KVAC, así como unos cuantos no solo con TVM, sino también con ERTMS. Así que ellos mañana pueden empezar. Para renfe diseñar, modificar y hacer las pruebas de certificación + obtención de permisos, significan unos 4 años desde que se empiece a trabajar. Y no se ha publicado la licitación, así que podemos contar unos 5 años. Para entonces Barcelona ya hará 4,5 años que estará conectada en ancho UIC de manera provisional y 3 de manera definitiva.
#4 Hay algún un error.
1) Las líneas convencionales francesas son 1,5KVDC y las españolas 3KVDC.
2) El tren al que me refiero es el AVE Talgo/Bombardier s102/112.
3) La línea de Sevilla de momento cuenta con LZB (sistema alemán), pero está planificado también instalar el ERTMS como en el resto de líneas. Todas las líneas además cuentan como 'backup' el sistema de seguridad ASFA (el sistema español) que permite velocidades máximas de 200Km/h. El ASFA no es imprescidible para circular si el tren tiene ERTMS (o LZB), pero si hay algún problema técnico en la señalización, el tren deberá quedarse parado.