Un modelo que cuenta con un sistema de propulsión eléctrico de 1.500 kW (2.011 CV) que le convierten en la más potente de China en su categoría. Tiene una capacidad de arrastre de hasta 1.200 toneladas, y su enorme batería de litio-ferrofosfato le permite recorrer hasta 130 kilómetros con cada carga completa. Según el fabricante, comparándola con las locomotoras de combustión interna, cada unidad puede reducir las emisiones de CO2 en aproximadamente 150 toneladas por año.
Comentarios
Perfecta como vehículo ECO para circular por el centro de las ciudades!!!
Me da a mi la impresión de que esta máquina está diseñada exclusivamente para los tramos sin electrificar del tren QINGHAI-TÍBET. https://invidious.lunar.icu/watch?v=Zd1kBFpjP48&local=true&quality=hd720
, yo creo que ese sistema podría tener futuro.
Fuera de este contexto yo apuesto por poner unos cables electrificados con alta tensión sobre las vías férreas, podemos llamarlos catenarias, tenderlos desde torres con tensores y conectarlos a la locomotora mediante un dispositivo medio flexible que transimita la corriente a los motores, podemos llamarlo pantógrafo.
Llamadme loco
#7 me da que no, poca potencia, una línea sin apenas estaciones intermedias para hacer trayectos cortos y menos con infraestructura para cambios. Aparte que el diesel aun con la desventaja de perder potencia tiene una ventaja importante, la calefacción es gratis para pasajeros y alguna mercancía.
Ya están con el plan de electrificación total para ser alta velocidad.
Con es autonomía de 130 km apenas le da para un viaje de 60 km en ida y vuelta y a parar una hora para cargar. No es que no valga para cercanías; es que no vale ni para vecindad.
#1 La locomotora tiene toda la pinta de ser algo intermedio entre una locomotora de maniobras y una locomotora para recorridos muy sectorizados. A eso habría que añadir la velocidad de carga de las baterías que es bastante rápida. Cargar 300 kWh en 15 minutos no es ninguna tontería.
#13 Casi nada comparado con China.
El pantógrafo o lo lleva para la cargar el vagón, que es lo lógico, o sin pantografo pero el resto lo tiene por la toma de alta potencia a la locomotora, que es casi inexistente en mercancías. Por eso las baterías van en automotores, es todo el mismo sistema de fábrica, no es como la unión del control múltiple.
No en China, donde es la locomotora y donde es la razón de ser, y lo de EEUU no es es problema del largo, es problema de la falta de contro y mantenimiento y que les compensa economicamente ante la falta de sanciones, en otros lados se exige aumentar la seguridad para sumentar la frecencia: https://www.railfreight.com/beltandroad/2023/05/26/china-deploys-first-intelligent-heavy-haul-freight-train-for-coal-transport/, para Europa y para mercancías la solución es la misma: https://www.railwaypro.com/wp/paribus-orders-battery-electric-locomotive-fleet/
Los contenedores apilado a doble altura es básico en casi todo el mundo menos en Europa, la primera línea electrificada de doble altura es la Betuweroute, aún no se usa así, sin electrificar se usa entre algunas zonas, incluso en España algún ramal portuario del puerto a doble altura y en la playa de maniobras los estiran, así en el puerto meten un tren de 200 metros que después pasa a ser de 400 metros. ya que no se maneja tanto tren en ese ramal y vale más la plancha del barco que las maniobras en el tren.
#9 el 730 se llama Frankenstein por algo y es un sistema permanente, como el resto de automotores con baterías.
Los bogies de tracción son un gasto nimio respecto a las baterías, no se ponen más por no ser notable la mejora pero no se llega a duplicar el precio de una unidad sin motor.
Enganchar locomotoras es más trivial que enganchar vagones, a menos que sean autopropulsados sin ser locomotoras ni automotores, que existen con una minibatería como me imaginé en un primer momento cuando escribiste el comentario, que el vagón tenía batería y llevaba mercancía, no como vagón exclusivo para batería. Aquí está lo de que tener un bogie de tracción es nimio https://autonews.autoua.net/en/novosti/39118-intramotev-electrifies-mining-industry-self-propelled-battery-electric-railcars.html
Las locomotoras no necesitan estar paradas cargándose, solo deben ir por una línea electrificada.
Como es vagón que siempre va a tener el mismo peso, que traccione, no va a costar mucho más que intentar pasar una línea de alta potencia a una locomotora, solo le pasas control y ya se encarga el sistema de manejarlo, esta locomotora la puedes integrar ya en cualquier tren con el control de multiple que utilicen y usarse sin conductor siempre, con acoples de potencia, bastante menos comunes, tienes que gestionar bastantes más opciones y dejas muchisima mercancia fuera que es lo que parece esta locomotora.
El slip coach no es trivial pero desde 2021 volvió, y con pasajeros: https://www.travelkhana.com/tkblog/slip-coaches-indian-railways
#10
el 730 se llama Frankenstein por algo y es un sistema permanente, como el resto de automotores con baterías
Al 730 se le llama Frankenstein por qué son 130 modificadas, no sé a dónde quieres llegar con lo de "se le llama Frankenstein por algo"
Los bogies de tracción son un gasto nimio respecto a las baterías, no se ponen más por no ser notable la mejora pero no se llega a duplicar el precio de una unidad sin motor
Los bogies de tracción no subirán el precio, pero estábamos hablando de locomotoras. Una locomotora es mucho más que un bogie de tracción.
Las locomotoras no necesitan estar paradas cargándose, solo deben ir por una línea electrificada.
La idea es prescindir de la catenaria con las baterías, sería un gran adelanto.
El slip coach no es trivial pero desde 2021 volvió, y con pasajeros: www.travelkhana.com/tkblog/slip-coaches-indian-railways
Esto en España no va a suceder nunca por la seguridad, me estás poniendo de ejemplo un tren de la India y solo me viene esta imagen a la cabeza
https://old.com.fundacionio.es/wp-content/uploads/2019/02/india-tren-indio.jpg
#11 mal modificado.
Una locomotora es más que un bogie de tracción, pero lo que planteas es algo con casi todo lo de una locomotora que no traccione, ya que no es lo mismo un vagón lleno de baterías que un vagón lleno de baterias trabajando, para eso hazla traccionar y te olvidas de que lo gestione otra locomotora fuera de lo habitual del control múltiple
La idea es usar la batería donde no hay catenaria o donde venga bien, no prescindir de catenarias, lo que tenderá a desaparecer serán las vías sin catenarias, bien por poner catenarias, bien por cerrar la vía, las baterías y el hidrógeno son parches según caiga una opción u otra. Perfectamente puede ir 4 de estas locomotoras en un tren de 2 km el 100% del tiempo bajo catenaria para sencillamente ocupar menos tiempo la vía sin sobrecargar la catenaria de la potencia que consumiría hacer lo mismo sin baterías o llevarlo en una vía sin catenarias para que locomotora diésel esté con el generador apagado en los cascos urbanos.
En España no se mueve mercancia en tren, tampoco verás esto: https://www.globalrailwayreview.com/article/132297/innovative-logistics-stacking-small-containers-optimised-loading/ que sí ya se está haciendo en China, de donde es esta locomotora.
#12 en España si se mueve mercancías y en la próxima década irá en aumento.
Un vagón con baterías no tiene ni la mitad de aparatos que una locomotora. Pantógrafo, disyuntores, cabinas, convertidores, circuitos de alta, etc. Todo eso es muchísimo más caro que un vagón con una bateria.
Lo de trenes de 2km y 4 locomotoras dando tracción, está más que prohibido por seguridad, luego pasan cosas como las de EEUU.
Y lo de poner contenedores apilados creo que nos vamos del tema, pero no parece muy seguro
Me encanta la foto, para celebrar una locomotora 100% eléctrica vamos a quemar bengalas y a hacer humo
Me sorprende que no estén experimentando con "vagones batería", aumentaría la autonomía y serían muy fácil soltar la batería descargada y coger otra ya cargada sin tener que gastar tiempo en tener la locomotora parada mientras carga
#4 tan pronto te das cuenta lo trivial que es cambiar locomotoras no tocas la idea del vagón con batería ni de broma, si en China está permitido hacer Slip Coach las locomotoras que empujan pueden ser cambiadas sin parar el tren, en la India está permitido el slip coach de descarga.
Me acabo de dar cuenta que creo te refieres a que un vagón tenga batería sin motor, ya que tiene peso que se dedique a traccionar, no es arrastrado. Las locomotoras no tienen que tener conductor a bordo para trabajar.
#5 Una locomotora con batería sería mucho más cara en coste y mantenimiento que un hipotético "vagón batería". Además la idea es que las locomotoras estén en funcionamiento, tenerlas paradas cargando batería no es eficiente.
Algo parecido al 730 que lleva un coche solo para generar electricidad con combustible diésel y este coche no tiene tracción.
Lo que hablas del slip coach no es nada trivial y eso sin entrar en la seguridad, eso aquí en España es impensable por varios motivos
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