A EE.UU. le preocupa el acercamiento entre Rusia y China, sugiere el periodista y analista político Pepe Escobar en un artículo en el que destaca el papel de Asia en la geopolítica global y critica la implicación de Washington en "guerras interminables". Ver articulo completo en: http://www.rebelion.org/noticia.php?id=193515
#2 Te lo re-envio en texto GRANDE. Sorry!!!!
Integración eurasiática contra el Imperio del Caos
A EE.UU. le preocupa el acercamiento entre Rusia y China, sugiere el periodista y analista político Pepe Escobar en un artículo en el que destaca el papel de Asia en la geopolítica global y critica la implicación de Washington en "guerras interminables".
18 de noviembre de 2014: es un día que debiera vivir para siempre en la historia. Ese día, en la ciudad de Yiwú en la provincia Zhejiang de China, a 300 km al sur de Shanghái, el primer tren transportando 82 contenedores con más de 1.000 toneladas de mercaderías de exportación abandonó un inmenso complejo de almacenamiento en dirección a Madrid. Llegó el 9 de diciembre.
Bienvenido al nuevo tren trans-Eurasia. Con más de 13.000 kilómetros, atravesará regularmente la ruta de carga ferroviaria más larga del mundo, 40% más lejos que el legendario Transiberiano. Su carga atravesará China de este a oeste, luego Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia, y finalmente España.
Es posible que no tengáis la menor idea de dónde se encuentra Yiwú, pero los hombres de negocios que trabajan por toda Eurasia, especialmente del mundo árabe, ya están relacionados con la ciudad “¡donde sucede lo inaudito!” Hablamos del mayor centro de venta al por mayor para pequeños bienes de consumo –desde vestimenta a juguetes– posiblemente en todo el mundo.
La ruta Yiwú-Madrid a través de Eurasia representa el comienzo de un conjunto de eventos que cambian el panorama. Será un eficiente canal logístico de increíble longitud. Representará una geopolítica con un toque humano, que junta a pequeños comerciantes e inmensos mercados a través de una vasta masa continental. Ya es un ejemplo gráfico de integración eurasiática en camino. Y sobre todo, es la primera piedra de base en la “Nueva Ruta de la Seda” de China, concebiblemente el proyecto del nuevo siglo e indudablemente la más importante historia comercial en el mundo para la próxima década.
Viaja a Occidente, joven chino. Un día, si todo sucede según el plan (y según los sueños de los dirigentes de China), todo esto será para los jóvenes chinos – vía tren de alta velocidad, nada menos. El viaje de China a Europa durará dos días, no los 21 días de la actualidad. De hecho, mientras ese tren de carga partía de Yiwú, el tren bala D8602 salía de Urumqi en la provincia Sinkiang, en camino a Hami en el lejano oeste de China. Es el primer tren de alta velocidad construido en Sinkiang, y pronto otros semejantes recorrerán China a lo que probablemente será una velocidad vertiginosa.
En la actualidad, un 90% del comercio global en contenedores sigue viajando por mar, y es lo que Pekín quiere cambiar. Su embrionaria Nueva Ruta de la Seda, representa su primera innovación en lo que podrá ser una revolución en el comercio de contenedores transcontinental por tierra.
Y será acompañada por un conjunto de futuros acuerdos “win-win”, incluyendo menores costes de transporte, la aún mayor expansión hacia “estanes” centroasiáticos, así como hacia Europa, de compañías chinas de construcción, una manera más fácil y más rápida de transportar uranio y metales raros de Asia Central hacia otros sitios, y la apertura de una miríada de nuevos mercados, incluyendo a cientos de millones de personas.
Por lo tanto si Washington se propone “un giro hacia Asia”, China tiene su propio plan. Consideradlo una cabriola hacia Europa a través de Eurasia.
¿Flujo hacia el este?
La velocidad a la que todo esto sucede es asombrosa. El Presidente chino Xi Jinping lanzó el Nuevo Cinturón Económico de la Ruta de la Seda en Astana, Kazajistán, en septiembre de 2013. Un mes después, mientras estaba en la capital de Indonesia, Yakarta, anunció una Ruta de la Seda Marítima del Siglo XXI. Pekín define el concepto general tras sus planes como “una ruta y un cinturón”, en realidad piensa en una alucinante maraña de futuras carreteras, líneas de ferrocarril, rutas marítimas y cinturones.
Estamos hablando de una estrategia nacional que apunta a basarse en el aura histórica de la antigua Ruta de la Seda, que cruzaba y conectaba civilizaciones, este y oeste, mientras creaba la base para un vasto conjunto de zonas pan-eurasiáticas de cooperación económica entrelazadas. La dirigencia china ya ha dado luz verde a un fondo de 40.000 millones de dólares, supervisado por el Banco Chino de Desarrollo, para construir carreteras, líneas de trenes de alta velocidad, y conductos de energía en diversas provincias chinas. El fondo se expandirá más temprano que tarde para cubrir proyectos en el Sur de Asia, el Sudeste Asiático, Medio Oriente, y partes de Europa. Pero Asia Central es el objetivo crucial inmediato.
Compañías chinas invertirán en, y participarán en licitaciones para contratos en, docenas de países a lo largo de esas rutas de la seda planificadas. Después de tres décadas de desarrollo mientras absorbía inversiones extranjeras a una velocidad vertiginosa, la estrategia actual de China es hacer que su propio capital fluya hacia sus vecinos. Ya cerró contratos por 30.000 millones de dólares con Kazajistán y 15.000 millones de dólares con Uzbekistán. Ha suministrado a Turkmenistán 8.000 millones de dólares en préstamos y 1.000 millones más han ido a Tayikistán. En 2013, las relaciones con Kirguistán fueron actualizadas a lo que los chinos llaman “nivel estratégico”. China ya es el mayor socio comercial de todos ellos excepto Uzbekistán y aunque las antiguas repúblicas socialistas centroasiáticas de la Unión Soviéticas siguen vinculadas a la red de conductos energéticos de Rusia, China también trabaja en ese caso, creando su propia versión de Ductistán, incluyendo un nuevo gasoducto a Turkmenistán, al que seguirán más.
La competencia entre provincias chinas por gran parte de este negocio y la infraestructura que lo acompaña será feroz. Sinkiang ya está siendo reconfigurada por Pekín como un centro clave en su nueva red eurasiática. A principios de 2014, Guangdon –“la fábrica del mundo”– recibió la primera exposición internacional en la Ruta Marítima de la Seda y representantes de no menos de 42 países asistieron a la fiesta.
El propio presidente Xi promociona ahora entusiásticamente su provincia natal, Shaanxi, que otrora albergó el comienzo de la histórica Ruta de la Seda en Xian, como un centro de transporte del Siglo XXI. Hizo su presentación de la Nueva Ruta de la Seda a su favor a, entre otros, Tayikistán, las Maldivas, Sri Lanka, India, y Afganistán.
Exactamente como la Ruta de la Seda histórica, hay que ver la nueva en sentido plural. Imaginadla como un laberinto ramificador de carreteras, líneas ferroviarias, y conductos. Un trecho clave va a pasar por Asia Central, Irán, y Turquía, con Estambul como encrucijada. Irán y Asia Central ya están promoviendo activamente sus propias conexiones con ella.
Otro trecho clave seguirá el Transiberiano con Moscú como nodo crucial. Una vez que sea completado ese remix transiberiano de alta velocidad, el tiempo de viaje entre Pekín y Moscú descenderá de los actuales seis días y medio a solo 33 horas. Al final, Rotterdam, Duisburg, y Berlín podrían todas ser nodos en esta futura “autopista” y los ejecutivos de negocios alemanes se muestran entusiasmados por la perspectiva.
La Ruta Marítima de la Seda comenzará en la provincia Guangdong en ruta al Estrecho de Malaca, el Océano Índico, el Cuerno de África, el Mar Rojo y el Mediterráneo, terminando esencialmente en Venecia, lo que ciertamente sería una justicia poética. Pensad en ella como Marco Polo a la inversa.
La terminación de todo esto está prevista para 2025, suministrando a China el tipo de futuro “poder suave” que ahora carece gravemente. Cuando el presidente Xi saluda la iniciativa de “romper el cuello de botella de la conectividad” a través de Asia, también promete créditos chinos a una amplia gama de países.
Ahora bien, mezclad la estrategia de la Ruta de la Seda con el aumento de la cooperación entre los países de los BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica), con una cooperación acelerada entre los miembros de la Organización de Cooperación de Shanghái (SCO), con un papel chino más influyente en el Movimiento de No-Alineados (NAM) de 120 miembros – no es sorprendente que exista la percepción en el Sur Global de que, mientras EE.UU. sigue embrollado en sus interminables guerras, el mundo está fluyendo hacia el este.
Nuevos bancos y nuevos sueños
La reciente cumbre de la Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) en Pekín fue ciertamente una historia de éxito chino, pero la mayor noticia de la APEC pasó virtualmente inadvertida en EE.UU. Veintidós países asiáticos aprobaron la creación de un Banco Asiático de Inversión en la Infraestructura (AIIB) sólo un año después de la propuesta inicial de Xi. Esto será otro banco, como el Banco de Desarrollo BRICS, que ayudará a financiar proyectos en energía, telecomunicaciones, y transporte. Su capital inicial será de 50.000 millones de dólares y China e India serán sus principales accionistas.
Hay que considerar su establecimiento como una respuesta sino-india al Banco Asiático de Desarrollo (ADB), fundado en 1966 bajo el patrocinio del Banco Mundial y considerado por la mayor parte del mundo como un artilugio para el consenso de Washington. Cuando China e India insisten en que los préstamos del nuevo banco serán hechos sobre la base de “justicia, equidad, y transparencia”, quieren decir que estará en fuerte contraste con el ADB (que sigue siendo un asunto estadounidense-japonés en el cual esos dos países contribuyen un 31% del capital y poseen un 25% de su derecho de votación) – y una señal de la llegada de un nuevo orden en Asia. Además, a un nivel puramente práctico, el ADB no financiará las verdaderas necesidades del impulso de infraestructura asiática con el que sueña la dirigencia china, motivo por el cual el AIIB será tan útil.
Hay que recordar que China ya es el principal socio comercial de India, Pakistán, y Bangladesh. Está en segund
Comentarios
Toma #50centavos por mandar este texto monguer
Tranquilos, España seguirá fiel al imperio de EEUU, con alemanes o sin alemanes.
Me he roto los ojos leyendo. Rebelion.org apuntaos esto: mas de 12 palabras por linea no funciona!
#2 Te lo re-envio en texto GRANDE. Sorry!!!!
Integración eurasiática contra el Imperio del Caos
A EE.UU. le preocupa el acercamiento entre Rusia y China, sugiere el periodista y analista político Pepe Escobar en un artículo en el que destaca el papel de Asia en la geopolítica global y critica la implicación de Washington en "guerras interminables".
18 de noviembre de 2014: es un día que debiera vivir para siempre en la historia. Ese día, en la ciudad de Yiwú en la provincia Zhejiang de China, a 300 km al sur de Shanghái, el primer tren transportando 82 contenedores con más de 1.000 toneladas de mercaderías de exportación abandonó un inmenso complejo de almacenamiento en dirección a Madrid. Llegó el 9 de diciembre.
Bienvenido al nuevo tren trans-Eurasia. Con más de 13.000 kilómetros, atravesará regularmente la ruta de carga ferroviaria más larga del mundo, 40% más lejos que el legendario Transiberiano. Su carga atravesará China de este a oeste, luego Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia, y finalmente España.
Es posible que no tengáis la menor idea de dónde se encuentra Yiwú, pero los hombres de negocios que trabajan por toda Eurasia, especialmente del mundo árabe, ya están relacionados con la ciudad “¡donde sucede lo inaudito!” Hablamos del mayor centro de venta al por mayor para pequeños bienes de consumo –desde vestimenta a juguetes– posiblemente en todo el mundo.
La ruta Yiwú-Madrid a través de Eurasia representa el comienzo de un conjunto de eventos que cambian el panorama. Será un eficiente canal logístico de increíble longitud. Representará una geopolítica con un toque humano, que junta a pequeños comerciantes e inmensos mercados a través de una vasta masa continental. Ya es un ejemplo gráfico de integración eurasiática en camino. Y sobre todo, es la primera piedra de base en la “Nueva Ruta de la Seda” de China, concebiblemente el proyecto del nuevo siglo e indudablemente la más importante historia comercial en el mundo para la próxima década.
Viaja a Occidente, joven chino. Un día, si todo sucede según el plan (y según los sueños de los dirigentes de China), todo esto será para los jóvenes chinos – vía tren de alta velocidad, nada menos. El viaje de China a Europa durará dos días, no los 21 días de la actualidad. De hecho, mientras ese tren de carga partía de Yiwú, el tren bala D8602 salía de Urumqi en la provincia Sinkiang, en camino a Hami en el lejano oeste de China. Es el primer tren de alta velocidad construido en Sinkiang, y pronto otros semejantes recorrerán China a lo que probablemente será una velocidad vertiginosa.
En la actualidad, un 90% del comercio global en contenedores sigue viajando por mar, y es lo que Pekín quiere cambiar. Su embrionaria Nueva Ruta de la Seda, representa su primera innovación en lo que podrá ser una revolución en el comercio de contenedores transcontinental por tierra.
Y será acompañada por un conjunto de futuros acuerdos “win-win”, incluyendo menores costes de transporte, la aún mayor expansión hacia “estanes” centroasiáticos, así como hacia Europa, de compañías chinas de construcción, una manera más fácil y más rápida de transportar uranio y metales raros de Asia Central hacia otros sitios, y la apertura de una miríada de nuevos mercados, incluyendo a cientos de millones de personas.
Por lo tanto si Washington se propone “un giro hacia Asia”, China tiene su propio plan. Consideradlo una cabriola hacia Europa a través de Eurasia.
¿Flujo hacia el este?
La velocidad a la que todo esto sucede es asombrosa. El Presidente chino Xi Jinping lanzó el Nuevo Cinturón Económico de la Ruta de la Seda en Astana, Kazajistán, en septiembre de 2013. Un mes después, mientras estaba en la capital de Indonesia, Yakarta, anunció una Ruta de la Seda Marítima del Siglo XXI. Pekín define el concepto general tras sus planes como “una ruta y un cinturón”, en realidad piensa en una alucinante maraña de futuras carreteras, líneas de ferrocarril, rutas marítimas y cinturones.
Estamos hablando de una estrategia nacional que apunta a basarse en el aura histórica de la antigua Ruta de la Seda, que cruzaba y conectaba civilizaciones, este y oeste, mientras creaba la base para un vasto conjunto de zonas pan-eurasiáticas de cooperación económica entrelazadas. La dirigencia china ya ha dado luz verde a un fondo de 40.000 millones de dólares, supervisado por el Banco Chino de Desarrollo, para construir carreteras, líneas de trenes de alta velocidad, y conductos de energía en diversas provincias chinas. El fondo se expandirá más temprano que tarde para cubrir proyectos en el Sur de Asia, el Sudeste Asiático, Medio Oriente, y partes de Europa. Pero Asia Central es el objetivo crucial inmediato.
Compañías chinas invertirán en, y participarán en licitaciones para contratos en, docenas de países a lo largo de esas rutas de la seda planificadas. Después de tres décadas de desarrollo mientras absorbía inversiones extranjeras a una velocidad vertiginosa, la estrategia actual de China es hacer que su propio capital fluya hacia sus vecinos. Ya cerró contratos por 30.000 millones de dólares con Kazajistán y 15.000 millones de dólares con Uzbekistán. Ha suministrado a Turkmenistán 8.000 millones de dólares en préstamos y 1.000 millones más han ido a Tayikistán. En 2013, las relaciones con Kirguistán fueron actualizadas a lo que los chinos llaman “nivel estratégico”. China ya es el mayor socio comercial de todos ellos excepto Uzbekistán y aunque las antiguas repúblicas socialistas centroasiáticas de la Unión Soviéticas siguen vinculadas a la red de conductos energéticos de Rusia, China también trabaja en ese caso, creando su propia versión de Ductistán, incluyendo un nuevo gasoducto a Turkmenistán, al que seguirán más.
La competencia entre provincias chinas por gran parte de este negocio y la infraestructura que lo acompaña será feroz. Sinkiang ya está siendo reconfigurada por Pekín como un centro clave en su nueva red eurasiática. A principios de 2014, Guangdon –“la fábrica del mundo”– recibió la primera exposición internacional en la Ruta Marítima de la Seda y representantes de no menos de 42 países asistieron a la fiesta.
El propio presidente Xi promociona ahora entusiásticamente su provincia natal, Shaanxi, que otrora albergó el comienzo de la histórica Ruta de la Seda en Xian, como un centro de transporte del Siglo XXI. Hizo su presentación de la Nueva Ruta de la Seda a su favor a, entre otros, Tayikistán, las Maldivas, Sri Lanka, India, y Afganistán.
Exactamente como la Ruta de la Seda histórica, hay que ver la nueva en sentido plural. Imaginadla como un laberinto ramificador de carreteras, líneas ferroviarias, y conductos. Un trecho clave va a pasar por Asia Central, Irán, y Turquía, con Estambul como encrucijada. Irán y Asia Central ya están promoviendo activamente sus propias conexiones con ella.
Otro trecho clave seguirá el Transiberiano con Moscú como nodo crucial. Una vez que sea completado ese remix transiberiano de alta velocidad, el tiempo de viaje entre Pekín y Moscú descenderá de los actuales seis días y medio a solo 33 horas. Al final, Rotterdam, Duisburg, y Berlín podrían todas ser nodos en esta futura “autopista” y los ejecutivos de negocios alemanes se muestran entusiasmados por la perspectiva.
La Ruta Marítima de la Seda comenzará en la provincia Guangdong en ruta al Estrecho de Malaca, el Océano Índico, el Cuerno de África, el Mar Rojo y el Mediterráneo, terminando esencialmente en Venecia, lo que ciertamente sería una justicia poética. Pensad en ella como Marco Polo a la inversa.
La terminación de todo esto está prevista para 2025, suministrando a China el tipo de futuro “poder suave” que ahora carece gravemente. Cuando el presidente Xi saluda la iniciativa de “romper el cuello de botella de la conectividad” a través de Asia, también promete créditos chinos a una amplia gama de países.
Ahora bien, mezclad la estrategia de la Ruta de la Seda con el aumento de la cooperación entre los países de los BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica), con una cooperación acelerada entre los miembros de la Organización de Cooperación de Shanghái (SCO), con un papel chino más influyente en el Movimiento de No-Alineados (NAM) de 120 miembros – no es sorprendente que exista la percepción en el Sur Global de que, mientras EE.UU. sigue embrollado en sus interminables guerras, el mundo está fluyendo hacia el este.
Nuevos bancos y nuevos sueños
La reciente cumbre de la Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) en Pekín fue ciertamente una historia de éxito chino, pero la mayor noticia de la APEC pasó virtualmente inadvertida en EE.UU. Veintidós países asiáticos aprobaron la creación de un Banco Asiático de Inversión en la Infraestructura (AIIB) sólo un año después de la propuesta inicial de Xi. Esto será otro banco, como el Banco de Desarrollo BRICS, que ayudará a financiar proyectos en energía, telecomunicaciones, y transporte. Su capital inicial será de 50.000 millones de dólares y China e India serán sus principales accionistas.
Hay que considerar su establecimiento como una respuesta sino-india al Banco Asiático de Desarrollo (ADB), fundado en 1966 bajo el patrocinio del Banco Mundial y considerado por la mayor parte del mundo como un artilugio para el consenso de Washington. Cuando China e India insisten en que los préstamos del nuevo banco serán hechos sobre la base de “justicia, equidad, y transparencia”, quieren decir que estará en fuerte contraste con el ADB (que sigue siendo un asunto estadounidense-japonés en el cual esos dos países contribuyen un 31% del capital y poseen un 25% de su derecho de votación) – y una señal de la llegada de un nuevo orden en Asia. Además, a un nivel puramente práctico, el ADB no financiará las verdaderas necesidades del impulso de infraestructura asiática con el que sueña la dirigencia china, motivo por el cual el AIIB será tan útil.
Hay que recordar que China ya es el principal socio comercial de India, Pakistán, y Bangladesh. Está en segund
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