#55 Claro que se puede, pero el hecho de que tú puedas estar hoy escribiendo en una red de comunicaciones (probablemente incluso que tengas la capacidad e, incluso en cierta proporción, que estés vivo para hacerlo) se debe a la inversión pública en ciencia básica.
No entiendes ni cómo funciona la ciencia ni cómo funciona el mercado.
#4 Qué va. Perpetúa la mentira. Es un paso importante para aprender a aceptar convenciones sociales como verdades sin cuestionar nada. Es lo que crea sociedades avanzadas e inclusivas, y adultos funcionales.
#40 No es un juicio sobre ti. Has despachado una dinámica compleja con un "ahi solo dicen tonterias [sic]" porque no la comprendes. No estoy diciendo que seas ignorante, lo que digo es que tu argumento sí lo es.
#30 Yo no he dicho que cazar más aumente la población. He dicho que hay múltiples mecanismos complejos y altamente no lineales (como el que muestra esa publicación, no el único) que conducen a que sea el resultado que se obtiene con frecuencia. Sucedió en los años 70 y 80 en España de forma explosiva en un contexto en el que la caza deportiva aumentaba y sucede consistentemente en toda Europa:
L. Bartoš, K. Turek, Š. Křístek, and J. Bartošová, “Wild Boar Paradox – Intensive Hunting Boosts Population Increase,” SSRN Scholarly Paper No. 3997713 (2021), papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=3997713
Y no es el único. Hay estudios en los que las hembras adultas en zonas sometidas a mayor presión expresan niveles elevados de progesterona. La difusión de ejemplares jóvenes aumenta cuando se eliminan los individuos adultos y cambian los patrones de forrajeo.
Yo solo digo que la ecología de poblaciones es un campo sumamente complejo que no cabe en argumentos simples por lógicos que puedan parecer. Solo suenan lógicos si ignoras completamente el campo.
#28 No es una noticia. Es una síntesis que ha hecho un tío pero, si no eres capaz de leerlo, con esos mimbres vamos a esperar que leas el estudio que cita? besjournals.onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1365-2664.2005.01094 y que explica el mecanismo por el que la caza frecuentemente fomenta el crecimiento de ungulados silvestres.
#47 La FAA no puede recomendar eso en ningún caso (lo de la carretera). En VFRN los principios son los mismos. Están en la formación en AMD, en los reglamentos, en los manuales de investigación de accidentes, en los EEUU incluso en la ley federal... Incluso en las fórmulas memorísticas. Quizás la más famosa sea "aviate, navigate, communicate"? Y se refiere precisamente a eso. De noche no vas a buscar un "lugar donde aterrizar" (de hecho es la clase de sesgo peligrosísimo que se intenta entrenar en el ADM), por eso (y también la investigación del accidente) se centra en el control, mantener una tasa de descenso y un exceso de velocidad mínimos y una actitud ligeramente positiva (el ángulo del avión, no el optimismo del piloto) sin maniobras agresivas. A esos tíos no los van a cuestionar por aterrizar en una autopista. Lo que van a cuestionar es la cadena de decisiones que los llevó ahí.
#44 Esa afirmación es técnicamente incorrecta. Como he dicho, la toma de decisiones se basa en marcos establecidos para los que se recibe entrenamiento, no en creencias. Y en casos de aterrizajes de emergencia nocturnos la doctrina es clara. Un vuelo controlado es más seguro que un aterrizaje sin control y que algo sea visible no lo hace más seguro. Sé que puede parecer contraintuitivo sin entrenamiento en ADM pero es estadística. En general, no digo que no pueda haber excepciones (de hecho, mi antiguo jefe lo hizo dos veces). Al margen de que las prioridades están muy claras y el riesgo a terceros es prioritario sobre el riesgo del piloto y pasajeros.
Un aterrizaje en una zona oscura produce accidentes contenidos, con riesgos estáticos, sin terceros impredecibles, en situaciones que han sido ensayadas para permitir cierta probabilidad de supervivencia en un vuelo controlado. Un aterrizaje en una autopista, no.
#33 Los criterios generales de la FAA, EASA, CASA o cualquier autoridad vienen a decirte que, en la práctica, si tienes que realizar un aterrizaje de emergencia de noche, busques zonas oscuras. Que es un riesgo menor para otros es indiscutible, y esto es lo más importante pero, más probablemente, con frecuencia, también lo será para ti.
De todos modos, es una pregunta demasiado general. No es lo mismo la autopista Eyre que la Gran Vía, pero uno no se teletransporta justo encima mágicamente y es lo que tendrá que explicar.
#7 Una autopista activa es la peor idea en casi cualquier circunstancia desde cualquier punto de vista. Ya no solo por el riesgo de todo tipo de obstáculos (con frecuencia cables, taludes u otras estructuras que se extienden a lo largo) o que la presencia de vehículos está fuera de tu control (lo de "con un poco de suerte" no le cuela a la NTSB) sino porque, en cualquier marco de toma de decisiones o gestión del riesgo estás arriesgando las propiedades y la seguridad de terceros, y estos siempre van primero.
Esto no es un rollo ético ni siquiera legal (aunque está clarísimo en cualquier documento técnico). En los manuales de ADM un vehículo en una autopista no es un riesgo controlable (que es principalmente lo que va a mirar la NTSB).
De todos modos, por lo que he visto de este caso, el tío probablemente encadenó una serie de malas decisiones. Que haya aterrizado en una autopista (y encima en el carril central) es casi hasta irrelevante, pero va a tener que dar explicaciones por operación negligente. Es posible que le retiren la licencia unos meses y, siendo USA, y habiendo una herida, ya pueden prepararse para una buena demanda.
#2 Incluso cuando las sondas Voyager visitaron los planetas exteriores , como ejemplo de misión compleja, se ejecutó como un problema de dos cuerpos mediante el uso de "esferas de influencia" en.wikipedia.org/wiki/Sphere_of_influence_(astrodynamics) y trayectorias orbitales cónicas. Y se hizo con una tolerancia mínima. Diseñar una órbita de transferencia de un objeto a otro planeta no es para nada complicado.
Lo que es complicado es hacerlo mientras se cumplen otros requisitos más estrictos que hoy en día son comunes. Por ejemplo, maximizando la carga útil, minimizando el uso de propelentes, minimizando el tiempo de revisita u otros. Pero esto sólo ha empezado a ser común a partir de los años 90.
#16#4 Pero si precisamente menciona que "el feminismo que perciben estos hombres es profundamente moralizador y culpabilizador [...] tiene el reto de explicarles a estos varones que las compensaciones basadas en la subordinación de las mujeres son un callejón sin salida también para ellos; de darles espacio y sumarlos a nuestro proyecto, explicándoles que se trata de construir un mundo mejor para todos, también para ellos. Necesitamos politizar sus frustraciones hacia un lugar emancipador, no reaccionario."
Sois analfabetos o estúpidos a secas?
#15 Esa estadística no dice eso. Dice que la media de las mujeres que participan en carreras de más de 195 millas es más rápida que la media de los hombres que participan. Ambas afirmaciones pueden significar cosas muy distintas.
#105 Einwanderer 