#129 Totalmente de acuerdo contigo. El sistema es intrínsecamente seguro. Como tú bien dices, sigue el principio de "Fallo seguro". Lo que significa que es capaz de detener el tren incluso si se interrumpen la comunicación.
Es decir, que las comunicaciones fallaron.
Es decir, que el sistema tuvo un mal funcionamiento de una de sus partes.
Es decir, hubo un fallo.
#127 Gracias por responder. Y no. No busco desacreditar tu comentario aunque, como bien intuyes, no lo comparto. Por eso tenía curiosidad por conocer tu argumentario con más extensión.
#111 Ojo con las gráficas. Que si no se interpretan bien o nos dan información incompleta, pueden inducir a equívoco.
Efectivamente, el gasto total en mantenimiento ha aumentado, pero el gasto por pasajero ha caído drásticamente.
Que el gasto en mantenimiento haya aumentado no implica necesariamente que haya aumentado todo lo que debería.
#251 Creo que, efectivamente, nos estamos perdiendo en un debate que se aleja de los comentarios iniciales.
Yo lo único que planteo es que responsabilizar de esta tragedia al operador únicamente es una simplificación absurda.
No obstante, te diría que releas #80
En ningún momento digo ahí que haya que eliminar el factor humano del sistema. Lo que digo es que un despiste individual no debería poder provocar una catástrofe sin que examinemos las deficiencias de las demás barreras de seguridad.
Es decir, de nuevo, que culpar únicamente al operador es reduccionista.
Pero para el caso que nos atañe: Minimizar la dependencia de un único acierto humano no equivale a eliminar la intervención humana. En ingeniería de seguridad es posible mantener decisiones humanas y establecer mecanismos para detectar sus posibles errores antes de que produzcan consecuencias irreversibles.
"El sistema funciona en el momento en el que una caída provoca que los trenes se detengan."
El LZB reaccionó correctamente al detener los trenes cuando dejó de estar operativo. Pero eso no significa que su avería sea causalmente irrelevante para el accidente posterior.
Estás confundiendo una función de protección (el sistema LZB) con el conjunto del sistema (LZB + ASFA + protocolos + más cosas que desconocemos...). Es un todo interconectado. Que una de esas protecciones responda correctamente no garantiza que el proceso completo se desarrolle de forma segura.
No hay ninguna contradicción entre afirmar que el LZB reaccionó correctamente a la avería y sostener que la avería fue un antecedente causal relevante del accidente
Si las averías del LZB obligan a utilizar un modo de circulación degradada en el que existe una probabilidad de accidente, reducir el número de esas averías puede reducir la exposición a dicho riesgo. Así que sí, como todo parece indicar, últimamente las fallas del LZB eran más frecuentes, alguien debería dar alguna explicación sobre ello.
#227 ¿Podrías detallar con más precisión dónde ves el reduccionismo en #80?
Estás planteando un falso dilema. Por supuesto que la infalibilidad no existe y que aumentar la seguridad tiene un coste. Eso nadie lo discute.
Pero hay mucho trecho entre pretender que un sistema sea infalible y preocuparse porque dos accidentes graves en tan poco tiempo puedan indicar la existencia de un problema mayor. Puede que no exista un problema común y que se trate de una desafortunada coincidencia. Precisamente por eso hay que investigar.
Y si el problema es que, como tú planteas, la sociedad no está dispuesta a asumir los costes de determinadas mejoras de seguridad, también habrá que explicar públicamente qué riesgos residuales se están aceptando y por qué.
Por último, el fallo del LZB sí fue el suceso que desencadenó la secuencia de acontecimientos que terminó en el accidente. Si el sistema no se hubiera caído, no se habría producido aquella situación de circulación degradada.
Y aunque la detención de los trenes fuera la respuesta segura y prevista del LZB, eso no significa que la incidencia careciera de consecuencias para la seguridad. Reducir la frecuencia de estas averías reduce la exposición a situaciones degradadas y, a igualdad de condiciones, también el riesgo asociado a ellas. Es una cuestión elemental de probabilidad.
Y sí, después habrá que analizar muchas otras cosas. Porque está claro que dos trenes parados no chocan entre sí. Habrá que ver qué protocolos estaban implementados para la circulación degradada, cuántos operadores había trabajando, en qué circunstancias, qué comprobaciones debían realizarse y qué mecanismos existían para impedir una autorización incorrecta. Y seguramente otras muchas cuestiones que ni siquiera somos capaces de identificar porque no somos profesionales del ramo.
En resumen: para que una incidencia que inicialmente provocó la detención segura de los trenes terminara en una colisión, habrá que determinar qué barreras de seguridad funcionaron, cuáles fallaron y cuáles resultaron insuficientes.
¿Se equivocó el operador? Todo apunta a que pudo haber un error humano y habrá que determinarlo.
¿Significa eso que podemos atribuirle toda la responsabilidad y dar por concluida la investigación? En absoluto.
Eso es precisamente lo que estoy cuestionando desde el comentario #80.
Para empezar porque a lo mejor no hay medios técnicos para evitar con bastante seguridad los accidentes de autobús con 70 víctimas.
Pero segurísimo que sí hay medios para mitigar la probabilidad de dos accidentes graves con más de cien víctimas en menos de diez meses: Que el sistema de señalización de la infraestructura no falle con tanta frecuencia, que los protocolos de actuación en caso de una situación degradada sean más claros, que el número de operadores controlando una situación degradada sea mayor, etc...
#170 ¿Dónde he dicho yo que no se pueda responsabilizar al operador de lo ocurrido?
Pero que él haya cometido un fallo no exculpa a los responsables de mitigar el riesgo de que un operador cometa un error humano.
#176 No. No hay que agradecerlo. Hay que exigirlo.
¿Qué nos pasa como sociedad?
Hemos normalizado tanto que nuestros políticos tengan una calidad moral tan baja que cuando alguno hace lo mínimo que tiene que hacer pensamos que hay que agradecérselo.
#105 No pretendo criticar por criticar, pero con más de cien muertos en menos de diez meses, comparecer a petición propia no se debe considerar como algo que merezca ser alabado o apreciado, sino como el mínimo exigible.
#61 Que no. Que no es así. Que no puede ser que una persona tenga un mal día, se despiste o yo qué sé y mueran 70 personas.
En el momento en el que eso puede ocurrir, es que hay algún tipo de deficiencia, o deficiencias, más graves en las capas de seguridad superiores.
Y digo yo que alguien tendrá que ser responsable de eso.
¿Se equivocó el operador del centro de mando? Sin duda. Pero echar toda la responsabilidad de lo sucedido sobre sus hombros es reduccionista y muy simplista.
#11 Como todo en la vida, el balato (sin 'r') tiene sus ventajas y sus desventajas. En la alta velocidad tiene el inconveniente de que no permite superar los 300 o 310 km/h.
#88 El sistema dejó de funcionar. Ergo el sistema falló. Y ese fallo permitió que un fallo humano en la segunda capa de seguridad provocara una catástrofe.
Podemos enzarzarnos en todo tipo de discusiones semánticas sobre el valor que cada uno le aporta a al verbo 'fallar', pero lo cierto es que si el LZB no hubiera dejado de estar operativo en esa zona, nada hubiera ocurrido.
Habrá que ver por qué el sistema dejó de funcionar y con qué frecuencia se producían esas interrupciones en el funcionamiento normal.
Y habrá que evaluar los protocolos de actuación establecidos para responder a una situación de caída del sistema, que también fallaron, obviamente.
Si un error humano se cuela por una grieta de un sistema que debe ser intrínsecamente seguro, es que el sistema está mal diseñado, mal implementado o mal mantenido.
#9 Obviamente la vida de un médico no vale más que la de cualquiera. Pero tampoco podemos negar el hecho objetivo de que, para la sociedad, la pérdida de un médico es más grave que la de un camarero.
Como personas, las vidas del médico y del camarero son iguales, pero a la sociedad le cuesta más formar a un médico que a un camarero y el retorno de la primera profesión es mayor que el de la segunda.
Puede parecer un razonamiento demasiado frío y calculador, pero no por ello es menos válido.
Sea como sea y haya muerto quien haya muerto, les deseo el peor de los castigos a los dos infraseres que causaron este accidente.
#64 ¿Y no utilizaste ninguna infraestructura -bien sean carreteras, aeropuertos, ferrocarriles o línea telefónicas-, para desplazarte o comunicarte en tu trabajo en esas ciudades?
El punto de todo esto es que una infraestructura no es una inversión sin retorno de beneficio, tal cómo dice #11
Podremos discutir si una inversión en una determinada infraestructura -el AVE, en este caso- tiene una mayor tasa de retorno o no, pero negar el valor de las infraestructuras -especialmente las de comunicación- como elemento dinamizador de la creación de riqueza es como negar que el sol sale todos los días por el este.
Obviamente, no tiene sentido que haya líneas de alta velocidad con parada en cada una de las capitales de provincia. Pero a mi juicio, determinadas interconexiones son claramente beneficiosas en el medio plazo.
#11 Qué traído de los pelos es considerar que invertir en infraestructura no va a reportar beneficio.
No sé. Yo trabajo en una empresa que no podría haber hecho muchos proyectos en varias ciudades si no hubiera sido porque se puede llegar a ellas de forma rápida.
Y esos proyectos, sin duda, han generado valor que ha repercutido en un aumento de riqueza... personal, de mi empresa, del Estado al cobrar impuestos sobre esas actividades económicas, etc.
#42 Las normas pueden decir misa, pero los hitos se llevan usando para marcar caminos en montaña de toda la vida. Y destruir esas indicaciones es una gamberrada y una irresponsabilidad que, además, puede poner en peligro a otros.
Igual me equivoco, pero me da que no has hecho tú mucha montaña.
#40 A mí, como conductor, a las madres (y padres) con un carrito les temo más que a un nublado. Algunas parece que meten el carrito en la calzada sin mirar.
Será paranoia mía, pero me dan bastante respeto cuando voy al volante por ciudad.
#38 Singularidad 
