#38 ASFA digital es el sistema clase B usando en España en líneas convencionales y como backup en líneas de alta velocidad.
Sistemas clase B equivalentes se utilizan en toda Europa:
- PZB en Alemania.
- KVB en Francia.
- SCMT en Italia.
- TPWS en Reino Unido.
- ZUB en Suiza
- etc- etc-
Todos esos son técnicamente iguales (o peores) que el ASFA digital español.
El ASFA digital realiza una supervisión puntual/semicontinua: lee balizas de vía al aproximarse a señales o limitaciones de velocidad, exige reconocimiento del maquinista y supervisa curvas de deceleración antes de activar el frenado de emergencia. Los mismo o más que todos esos.
#130 Por cierto, se habla poco de que la liberalización ha traído un tren Iryo al que le cuesta más resetear el sistema cuando el LZB pasa a estar indisponible. Eso se traduce en que le cuesta más arrancar.
Con menos palabras: si en lugar de un Iryo hubiera sido un AVE, los fallecidos estarían vivos.
#128 ¿Te sorprendería si te digo que no he votado al PSOE en mi vida y que tampoco lo voy a hacer en las próximas elecciones? Y ojo, que yo voto SIEMPRE.
#124 Creo que muchos siguen sin entender cómo funciona el LZB.
Cuando se produce una pérdida de datos o un fallo informático total en el sistema LZB, el mecanismo está diseñado bajo el principio de Safe-Fail (fallo seguro).
Esto significa que, ante la interrupción de las comunicaciones entre las centrales de tierra y el equipo a bordo, el propio sistema detiene automáticamente todos los trenes del área afectada.
El sistema LZB está diseñado bajo el principio de "Fallo Seguro", lo que significa que es capaz de detener el tren incluso si se interrumpe la comunicación.
El ordenador de a bordo requiere una señal constante de la vía para permitir la marcha, por lo que la ausencia de esta información activa de inmediato el freno de emergencia.
#125 El "y tú más" solamente es innecesario cuando se utiliza para tapar las vergüenzas de otro.
A mí me parece que esto, que parece un problema de gestión, no me parece tal, sino una cadena de errores para los que ya existe un plan de modificación que se está implantando que termina propiciando la actuación humana y ahí el controlador la caga muchísimo y termina siendo el responsable directo de todos estos muertos. 170 veces que se ha caído el sistema y no ha muerto nadie en las 169 ocasiones anteriores porque fueron profesionales. Y esta vez, no lo ha sido.
Así que, el que se queje de que esto es por culpa del sistema administrativo intentando hacernos creer que la mayor fuerza que se presenta como alternativa es mejor, nos estaría engañando y sería saltar de la sartén para caer en las brasas. Y en unas brasas TREMENDAS, como nos ha demostrado el PP donde ya gobierna y cuando ha gobernado en la administración central: son los mayores ineptos del país (con VOX ya no te quiero ni contar, que son más inútiles que la última rebanada del pan de molde) y los más ladrones con una enorme diferencia.
Así que no es "y tú más", sino un intento por parte de otro de proyectar las miserias propias en los supuestos errores del enemigo que ahora gobierna. Si fuese un "y tú más" no sería tal, sería un "y tú muchísimo más. Tanto que no es que no compite en la misma liga, es ni el mismo deporte".
Espero haber satisfecho tu curiosidad, aunque a mí me parece que ibas buscando desacreditar mi comentario. Espero que disfrutes una respuesta que seguro que ya conocías, porque me imagino que tonto no eres.
#122 Totalmente de acuerdo contigo. No he dicho que el gasto sea suficiente, digo que ha aumentado. La métrica de gasto por viajero tampoco sé si es correcta. Puede haber más gasto por viajero simplemente porque los trenes van más llenos (es un ejemplo, entiendo que en este caso es porque hay más viajes al día). También entiendo que habría que tener en cuenta los km medios de viaje, pero gracias por el punto, lo veo relevante.
#251 Creo que, efectivamente, nos estamos perdiendo en un debate que se aleja de los comentarios iniciales.
Yo lo único que planteo es que responsabilizar de esta tragedia al operador únicamente es una simplificación absurda.
No obstante, te diría que releas #80
En ningún momento digo ahí que haya que eliminar el factor humano del sistema. Lo que digo es que un despiste individual no debería poder provocar una catástrofe sin que examinemos las deficiencias de las demás barreras de seguridad.
Es decir, de nuevo, que culpar únicamente al operador es reduccionista.
Pero para el caso que nos atañe: Minimizar la dependencia de un único acierto humano no equivale a eliminar la intervención humana. En ingeniería de seguridad es posible mantener decisiones humanas y establecer mecanismos para detectar sus posibles errores antes de que produzcan consecuencias irreversibles.
"El sistema funciona en el momento en el que una caída provoca que los trenes se detengan."
El LZB reaccionó correctamente al detener los trenes cuando dejó de estar operativo. Pero eso no significa que su avería sea causalmente irrelevante para el accidente posterior.
Estás confundiendo una función de protección (el sistema LZB) con el conjunto del sistema (LZB + ASFA + protocolos + más cosas que desconocemos...). Es un todo interconectado. Que una de esas protecciones responda correctamente no garantiza que el proceso completo se desarrolle de forma segura.
No hay ninguna contradicción entre afirmar que el LZB reaccionó correctamente a la avería y sostener que la avería fue un antecedente causal relevante del accidente
Si las averías del LZB obligan a utilizar un modo de circulación degradada en el que existe una probabilidad de accidente, reducir el número de esas averías puede reducir la exposición a dicho riesgo. Así que sí, como todo parece indicar, últimamente las fallas del LZB eran más frecuentes, alguien debería dar alguna explicación sobre ello.
#239 Por eso estoy diciendo que se tiene que investigar.
Veo el reduccionismo en que pretende dar a entender que el mejor sistema es el que no depende del factor humano porque si factor humano no puede haber errores humanos.
No estoy planteando ningún falso dilema. Estoy expresando que hay que alcanzar las mejores cotas de fiabilidad posible. Pero que el riesgo cero no existe. Y depende de varios factores que mucha gente pasa por alto. No estoy diciendo que no haya margen de mejora. Estoy respondiendo a los imposibles que alguna gente parece que pretende expresar (no hablo de tí).
En realidad nuestras posturas no están tan alejadas.
Lo que sí que no me parece preciso es en lo de que la caída del sistema es lo que provoca el accidente.
El sistema funciona en el momento en el que una caída provoca que los trenes se detengan. El cómo el sistema resuelve un problema forma parte también de la eficiencia del sistema. El que se reanude el proceso es una decisión no del sistema si no humana. Como debe de ser. Si pasasen tres días los trenes parados y al reanudar pasase esto estaríamos hablando de lo mismo? Pues es igual que hayan pasado 5 minutos que 3 horas que 3 días o 3 semanas. La cuestión es que el error se produce en el momento de arrancar de nuevo.
Si fuese no sé, una central nuclear en la que el reactor se recalienta por una caída del sistema y el sistema de respaldo lo apaga. Si al reanudar manualmente un operador cuando fuera, mete la pata no diríamos que el sistema falló. El sistema funcionó tal y como se espera ante un imprevisto.
#227 ¿Podrías detallar con más precisión dónde ves el reduccionismo en #80?
Estás planteando un falso dilema. Por supuesto que la infalibilidad no existe y que aumentar la seguridad tiene un coste. Eso nadie lo discute.
Pero hay mucho trecho entre pretender que un sistema sea infalible y preocuparse porque dos accidentes graves en tan poco tiempo puedan indicar la existencia de un problema mayor. Puede que no exista un problema común y que se trate de una desafortunada coincidencia. Precisamente por eso hay que investigar.
Y si el problema es que, como tú planteas, la sociedad no está dispuesta a asumir los costes de determinadas mejoras de seguridad, también habrá que explicar públicamente qué riesgos residuales se están aceptando y por qué.
Por último, el fallo del LZB sí fue el suceso que desencadenó la secuencia de acontecimientos que terminó en el accidente. Si el sistema no se hubiera caído, no se habría producido aquella situación de circulación degradada.
Y aunque la detención de los trenes fuera la respuesta segura y prevista del LZB, eso no significa que la incidencia careciera de consecuencias para la seguridad. Reducir la frecuencia de estas averías reduce la exposición a situaciones degradadas y, a igualdad de condiciones, también el riesgo asociado a ellas. Es una cuestión elemental de probabilidad.
Y sí, después habrá que analizar muchas otras cosas. Porque está claro que dos trenes parados no chocan entre sí. Habrá que ver qué protocolos estaban implementados para la circulación degradada, cuántos operadores había trabajando, en qué circunstancias, qué comprobaciones debían realizarse y qué mecanismos existían para impedir una autorización incorrecta. Y seguramente otras muchas cuestiones que ni siquiera somos capaces de identificar porque no somos profesionales del ramo.
En resumen: para que una incidencia que inicialmente provocó la detención segura de los trenes terminara en una colisión, habrá que determinar qué barreras de seguridad funcionaron, cuáles fallaron y cuáles resultaron insuficientes.
¿Se equivocó el operador? Todo apunta a que pudo haber un error humano y habrá que determinarlo.
¿Significa eso que podemos atribuirle toda la responsabilidad y dar por concluida la investigación? En absoluto.
Eso es precisamente lo que estoy cuestionando desde el comentario #80.
#221 Y por eso tiene que investigarse el asunto pero para mí lo reduccionista es lo que dijo #80.
Y por supuesto que hay medios para hacer los transportes más seguros lo que pasa es que la gente no está dispuesta ni puede asumir los costes como digo en #225
De todas formas yo aquí diferenciaría dos asuntos.
Por una parte el estado, inversión y actualización de los sistemas para saber si se está haciendo en tiempo y formas razonables.
Y por otra la causa del accidente que visto lo visto no ha sido el fallo del sistema por lo que todo apunta a la espera de que se confirme que ha sido un error humano y por tanto habría que ver si procede una revisión de los protocolos ya que a veces el error humano es tal que no es cuestión de protocolo (aunque casi siempre hay margen de mejora).
Las consecuencias de la caída del sistema fueron que se detuvieron los trenes cosa que es lo que tiene que pasar y eso no entrañó peligro alguno. Así que hasta ese punto todo ocurre dentro de lo previsto en una situación de caída de sistema. El problema fue la orden de reanudar la marcha que obviamente tiene que pasar sí o sí en mi opinión por agentes humanos.
#80#142 O un piloto de avión. La cuestión es que deberían existir más medios de seguridad, pero el protocolo ha hecho aguas por muchos lados. Demasiada ineptitud de diferentes responsables como dice #80 . Me gustaría saber qué pruebas pasan y cómo se confirma que conocen los procedimientos.
#115 tú nunca te has fijado en lo que suele ocurrir en casos comparables ¿verdad?
¿Te suena un tal Mazón?
Por eso es de agradecer que en este caso se dé la cara directamente.
#80 Estás diciendo que jamás se puede responsabilizar a un conductor de autobús o un piloto de aviación de ser los responsables de los centenares de accidentes de autobús o aviación en la historia del transporte.
En 2004 un arquitecto ruso que había perdido a su esposa y dos hijos en un accidente aéreo provocado por la mala actuación de un controlador sueco en un aeropuerto de Alemania, buscó al controlador en su resisdencia de Suiza y lo asesinó delante de su familia.
#80 Por lo pronto tiene que haber 8 personas que tuvieran un mal día: 3 operarios del centro de mando, y 5 maquinistas que aceptaron sin pestañear la orden de ir a máxima velocidad sin visibilidad suficiente ni sistema automático de seguridad.
Uno de ellos fallecido, descanse en paz.
#80 Yo no quiero echarle toda la culpa a una persona. Pero si la tiene, tampoco se la quiero quitar.
Ya veremos que dice la investigación.
De pronto, el Oscar Puente ya va a comparecer por petición propia. Pocos ministros del otro partido han hecho eso, si es que alguien lo ha hecho.
Si es que se le critica por decir cosas por twitter, como si no pudiese informar por twitter y hacer su trabajo. Vamos, es que si no dijese nada le dirían que oculta información, y si dice cosas es que no trabaja... venga hombre.
El futbolista ese del AT. Madrid, que cada vez que dice algo más retrasado me parece.
#85 Perdona, si dices que necesitamos buenas infraestructuras estaré totalmente de acuerdo contigo. Si me dices que es solo gracias a la alta velocidad, como dices, pues no...
#48 Es tan fundamental que la mayoría de traslados de fábricas a China donde la carga de la mano de obra no era problema se realizaron por el acceso a la red de suministros. Y eso sin unas comunicaciones en condiciones es IMPOSIBLE.
A ver por qué coño se piensan algunos que la UE nos financió durante los 90 las redes de autovías.
#48 También está muy traído por los pelos pensar que si no hubiera alta velocidad esos proyectos no se hubieran hecho, bien por la empresa en la que trabajas, bien por otra empresa.
Yo he llevado proyectos en otras ciudades y... ¡Antes de la alta velocidad!
#48 No es que te parezca, lo meten. Lo he visto muchas veces, se ponen en el borde sin tener en cuenta que el carrito queda dentro de la calzada. Por supuesto es una minoría, pero me alteran mucho a pesar de que trato de estar tranquilo al volante.
#48 lo peor es cuando esperan detras de un coche que tapa el carrito.pero no a ellas.
Tu estas pendiente de ella y de golpe te mete un carrito que sale de la nada porque el carrito va metro y medio por delante.
Sistemas clase B equivalentes se utilizan en toda Europa:
- PZB en Alemania.
- KVB en Francia.
- SCMT en Italia.
- TPWS en Reino Unido.
- ZUB en Suiza
- etc- etc-
Todos esos son técnicamente iguales (o peores) que el ASFA digital español.
El ASFA digital realiza una supervisión puntual/semicontinua: lee balizas de vía al aproximarse a señales o limitaciones de velocidad, exige reconocimiento del maquinista y supervisa curvas de deceleración antes de activar el frenado de emergencia. Los mismo o más que todos esos.
cc: #24