#126 está mañana he visto el segundo video que parece grabado desde una cámara de seguridad del aeropuerto y se ve el momento exacto en el que empieza la perdida acompañado de una leve guiñada (empuje asimétrico quizás).
Si no lo mantienen privado, en un mes empezaremos a saber qué ha pasado.
#13 Que haya 5000 partidos de izquierda porque cada uno crea que lo puede hacer X mejor que el del al lado no tiene nada que ver con lo que yo he dicho. Una queja recurrente sobre la izquierda actual es el paquete ideológico que parece que te tienes que tragar como una píldora, teniendo nula capacidad para permitir opinar diferente en diferentes temas.
#11 Te has aprendido esa frase en un galletita de la suerte y tenías que aplicarla en algún lado, no? Porque imagino que serás consciente de que no tiene sentido aquí.
#43 Simplemente eso no es cierto. Si pretendes conducir viendo el morro del coche y lo que tiene inmediatamente delante, sin estar mirando lejos que es lo que debes hacer, es que no tienes ni puñe de conducir.
Eso sin tener en cuenta que la posición de base es más alta con lo que podrías mirar más lejos. A mi en general no me gustan ese tipo de coches, pero no hace falta inventarse nada.
#8 Igual deberías dejar de inventarte cosas o de sacar los datos de ChatGPT.
Para sacar ese nivel de muertos desde 1996 tendrías que irte a todos los accidentes de todos los fabricantes. Y por supuesto sin tener en cuenta ninguna causa (incluidos derribos y atentados). Lo de los 6000 accidentes es tan ridículo que cabrea. Ni sumando los de todos los fabricantes a nivel de accidente o incidente serio.
Recordáis cuando Vito Quiles preguntaba por los tejemanejes de Santos Cerdán y no querían contestar escudandose en que era él el que preguntaba? Pues hala...!
Si hasta la Ser lo publica... Que estarán preparando cómo control de daños? Elecciones? Otra carta a la ciudadanía? Quemar el peugeot maldito del que 3 de los 4 ocupantes ya están imputados?
#93 Yo diría que el centro de gravedad está muy por detrás del centro de presiones Por suerte o por desgracia, no me toca hacer hojas de carga, aunque algún ejercicio he hecho en su día.
Estaba pensando en el mismo ejemplo. El vídeo me dejó helado en su día.
#86 Nope, no me gusta mucho su estilo. Mentourpilot que me parece el mejor en temas civiles y los análisis que hacen tienen cero especulación y mucho curro. Además de las otras cosas que tiene como los cursos, noticias y tal.
#81 Me tengo que fiar en algunos porque hay cosas que son muy diferentes de los aviones que vuelo y evidentemente no me sé todos los procedimientos de aerolínea y no siempre puedo comprobarlos. Por cierto que está discusión me ha recordado un par de ejemplos de aterrizaje fuera de pista sin catástrofe. Alguno antiguo y el último que se me ocurre el 320 ruso ese que aterrizó en un campo hace un par de años.
#62 Bueno, en ese caso arranca el derecho y el izquierdo lo que hace es atravesar el ala. Pero imagina que ese impacto se lo hubiese llevado directamente la cabina...
Al final no es un belly landing controlado, sino un crash landing.
Pero bueno, lo volveré a mirar por si acaso, a ver si lo he entendido yo mal.
#55 Yo ahí me fio de lo que dice mi piloto/youtuber favorito de cabecera que es de dónde he sacado eso. De todas maneras, no sé si alguna vez ha especificado el terreno, ahora que lo dices, pero creo que no.
Tienes el ejemplo del British Airways Flight 38. El triple 7 arrancó las patas del principal y aguantó como un campeón. Con el ala tan baja como el del CRJ de hace poco sí que vimos eso que dices (y eso que era asfalto).
#5#9 Nunca han dejado de pagar impuestos aquí... Pero oye, primero se sacan las antorchas y luego ya veremos, no? Así que no sé qué méritos tiene que hacer.
#32 No tienes ni puta idea. y lo que no sabes te lo inventas.
#38 Depende del país al que vayas. Con las leyes actuales estás hasta cinco años bajo lupa, si no pagando. No es lo mismo cambiar tu residencia dentro de la UE, por ejemplo que fuera de ella.
#43 Normalmente el tren se repliega cuando hay un ascenso positivo, que no parece el caso, además el hecho de replegar el tren es un problema porque tienes que abrir de nuevo las compuertas lo que te genera más drag durante un rato, haciendote perder más altura aún. Por último, es habitual dejar el tren abajo porque en caso de impacto absorbe una cantidad de energía sustancial que de otra manera se llevaría el fuselaje directamente.
Seguramente la carga de trabajo era excesiva como para preocuparse del tren en ese momento. Necesitas saber qué pasa, evaluar las opciones y tomar una decisión antes de hacer nada. Y además volar el avión. Y todo en apenas unos segundos. No creo ni que hayan podido mirar el manual de referencia rápida. No sé si habrán ingerido pájaros o qué, pero vaya putada.
PD: Independientemente de todo, existe la posibilidad de que tampoco pudiesen replegar el tren. Depende del fallo, ya lo sabremos.
#13 Te lo puedo confirmar, porque son colegas. Y nunca han dejado de pagar impuestos aquí, pese a vivir allí varios años. Uno de los motivos para volverse ha sido el soporte familiar para pasar el trance ya que además tienen hijos pequeños (que ya se habían adaptado a USA y era uno de los contras para volverse).
Se fueron a USA porque les salió un buen trabajo y ya.
Pero los bocachanclas animando las muchedumbres como el imbécil de David Pareja que no falten.
#21 Los flaps son hiper-resistivos. Si no tienes potencia vas a baja antes con flaps que sin ellos. Te permiten volar más lento porque al cambiar la forma del ala hay mayor sustentación, pero a la vez se genera más resistencia inducida, así que se se necesita más potencia para volar.
Recordar además que los flaps permiten usar pistas más cortas, pero si alcanzas la velocidad necesaria, puedes incluso despegar sin ellos. Cosa que no va a pasar nunca en un avión de pasajeros sin saltarse toda clase de avisos, normas y procedimientos. En un avión STOL, los ponen a tope con motores hiper-potenciados para despegar en básicamente un par de metros en algunos casos extremos en competición.
#28 El que vaya bajando la cola puede ser el input del piloto para intentar ganar altura, pero sin energía/potencia y con ese ángulo de ataque, poca leche. O que tenga un desplazamiento del peso hacia la cola, lo que te mete en pérdida por AOA excesivo y no es recuperable en ningún caso.
Pero vamos que con lo que se ve y sin más datos es especular por especular.
#10 Crees que en otras partes no se mira lo que embarcas en el avión?
La TSA podría ser mejor, seguro, pero en todas partes te van a revisar por rayos, por scanner o en persona si hay dudas, lo que vas a subir a bordo. Puede haber sido un selectee o simplemente que le hayan revisado el equipaje por otra cosa, como líquidos y ya hayan visto el guión.
#_1 Y me alegraré cuando la población pida sus cabezas
Y por qué iba a pasar eso? Y menos en Egipto.
Ya dije cuando salió el envío de la marcha esta que a ver dónde se iban a quedar porque a gaza no iban a llegar y mucho menos romper el bloqueo por Rafah. Y mira, ha sido pronto. Alguien pensaba que un montón de extranjeros iba a ir atravesando fronteras sin ningún tipo de impedimento porque sí? Que a Egipto le interesa de algún modo esa movida?
#2La altitud que manejan los aviones es barométrica,
Se te olvidan los radio altímetros. E incluso el GPS en aviones pequeños. Pero vamos, que se refiere a la dificultad para programar con la forma de medir la altitud/altura en función de la comunicación. El QNH te da la altitud sobre el mar en ese momento y condiciones concretas. El QNE te da la altitud para niveles de vuelo sobre el nivel medio del mar a 15º por puro convencionalismo (1013mbar) y se utiliza por encima de la altitud de transición (que no es igual en todas partes); y el QFE te da la elevación del campo sobre el mar y se parece a la lectura del radio altimetro que es el que te va a cantar los warnings por terreno, la altura sobre la pista/terreno o va a posibilitar el autoland.
Por suerte o por desgracia, no me toca hacer hojas de carga, aunque algún ejercicio he hecho en su día.
Si no lo mantienen privado, en un mes empezaremos a saber qué ha pasado.