Fiscales de California (EE.UU.) ha presentado recientemente dos cargos de homicidio vehicular involuntario contra el conductor de un Tesla que se pasó una luz roja y se estrelló contra otro automóvil, dejando a dos personas muertas, mientras conducía en piloto automático. Kevin George Aziz Riad, de 27 años, sería la primera persona en enfrentar cargos por delitos graves en EE.UU. por un accidente mortal que ocurrió mientras se usaba un sistema de conducción automatizado.
Comentarios
Este caso puede ser histórico, puede determinar el futuro de los vehículos autónomos.
#1 El Tesla no es un vehículo autónomo, es un vehículo con ayudas a la conducción, por lo tanto este caso no tiene nada que ver con los vehículos autónomo. En este caso el conductor ha desatendido la conducción y es imputable por eso. En caso de un vehículo autónomo de verdad la responsabilidad es del fabricante del vehículo puesto que la persona que va dentro es solo un pasajero.
Esto es como si yo suelto el volante en mi Kia porque tengo el control automático de velocidad y detector de cambio de carril y me creo que con eso va solo, si pasa algo la culpa es mía.
#14 Sospecho que esos serán algunos de los argumentos que usará una de las partes para convencer al juez y jurado si lo hubiera, la otra parte u otras partes involucradas usarán sin duda argumentos distintos.
Lo interesante será ver cual es el desenlace, que sin duda puede ser histórico de cara al futuro de los vehículos autónomos.
Si conducía en automático quién se saltó el semáforo?...
Entiendo que el conductor debería estar atento y ante el fallo del coche haber frenado él.
Culpable de homicidio muy muy involuntario.
#2 Creo que de momento lo de piloto automático es más marketing que otra cosa, es conducción muy asistida, pero automática no.
#2 Tesla no tiene un sistema de conducción autónoma aunque se llame autopilot, en Alemania un juez les prohibió usar ese término porque lleva a engaño, que no sé por qué no hacen lo mismo el resto de países, es un asistente a la conducción pero el conductor sigue teniendo el control/responsabilidad última, es lo que técnicamente se denomina nivel 3 de autonomía, para ser "automático" de verdad aún hay que llegar al nivel 4 o al 5
#2 El semáforo se lo saltó el conductor.
Un conductor nunca se puede irresponsabilizar de las acciones a tomar ante señales de circulación, por mucho que el vehículo que has comprado te quiera dar a entender que sí te puedes distraer.
Bueno, #6 lo explica más claro.
#6 No tenía ni idea de este tema, gracias por la gráfica.
#6 El gráfico que adjuntas contradice a tu comentario.
En el nivel 3 de autonomía el conductor no necesita estar pendiente del entorno ("is not required to monitor de environment"), lo que sí debe hacer es tomar el control inmediatamente si el coche así se lo pide ( "ready to take control [...] with notice").
Para que el conductor sea responsable de que el vehículo se salte un semáforo hay que estar en el nivel 2. Si el vehículo hubiera avisado al conductor que tenía que tomar el control y éste no lo hizo entonces sí podríamos estar en el nivel 3 con responsabilidad del conductor, sin aviso en el nivel 3 la responsabilidad es del vehículo.
#11 En el nivel 3 un coche no conduce sólo, el conductor tiene que ir supervisando los movimientos del coche, de ahí que Tesla tuviera que poner un sistema que obliga a los conductores a llevar las manos siempre en el volante (aunque hay en internet hacks para saltárselo) porque mucha gente aún piensa que los coches de nivel 3 conducen sólos y dejaban el coche sólo pasándose al asiento de atrás, se echaban un siesta, etc..., pero hasta nivel 4 o nivel 5 nanai, lo que hay ahora es una buena ayuda para frenadas de emergencia que no detecte el conductor, mantenerse en el carril, hacer adelantamientos sencillos, etc... pero siempre bajo supervisión del conductor
#12 En el nivel 3 el conductor sólo tiene que ir atento a lo que tiene en la carretera y
El gráfico que adjuntaste contradice esta afirmación tuya. Esto es lo que dice el gráfico del nivel 3: "Driver is a necessity, but is not required to monitor the environment.", que traducido es "El conductor es imprescindible, pero no está obligado a estar pendiente del entorno."
En el nivel 3 descrito en el gráfico el conductor solo es necesario cuando el vehículo así lo decide, alertando al conductor que éste debe tomar el control.
#13 No estar pendiente se refiere a no estar 100% pendiente, no a que vayas jugando al móvil si no a puedas ir más relajado conduciendo, y tiene mucha utilidad especialmente por los laterales con los sensores que lleva y dónde la visibilidad para un conductor es peor, pero con nivel 3 el conductor debe ir siempre atento a la conducción aunque pueda ir un poco más relajado que en niveles anteriores.
#16 Edité la traducción para ser más fiel al original, el "is not required to" se traduciría como "no está obligado a".
Es el vehículo quien debe indicar al conductor que debe tomar el control, eso es lo que marca el nivel 3. Lo que tú opines que tiene que hacer el conductor mientras el vehículo no le pide tomar el control es irrelevante.
pero el conductor debe ir siempre atento a la conducción.
No, no "debe", explícitamente el nivel 3 en la captura que tú aportaste indica lo contrario de lo que estás afirmando.
#17 Coge un Tesla y pruébalo un par de días (un fine por ejemplo) como tuve la oportunidad no hace mucho, y después hablamos de lo que significa 'debe' en este caso
#18 Yo no estoy hablando del Tesla, yo estoy hablando de la captura que tú aportaste para avalar tus afirmaciones y que contradice flagrantemente lo que afirmas.
#19 En realidad no lo contradice ya que lo de Tesla es una "mentira de marketing".
El "autopilot" de Tesla no es un sistema de conducción automática, aunque lo llamen así y lo traten como tal a nivel publicitario, a nivel legal (y de su propio manual) es un sistema de ayuda a la conducción.
Quizá En USA el que pone el dinero manda y hasta que no ha pasado nada gordo nadie ha legislado o decidido qué había que hacer (a medida que han ido habiendo accidentes los estados y el propio senado de EEUU han empezado a apretarle las tuercas a Musk).
En Europa, hasta nueva orden, el "autopilot" (nombre que ya ha sido criticado por dar a entender una mentira) es un sistema "de prueba" con capacidades de nivel 3 pero legalidad de nivel 2.
#22 En realidad no lo contradice ya que lo de Tesla es una "mentira de marketing".
¿Que parte del "yo no estoy hablando de Tesla" no se ha entendido?
El "autopilot" de Tesla [...]
Y dale.
El usuario del que hablamos hace un comentario explicando lo que es para él el nivel 3 y luego pone un gráfico supuestamente explicatorio de esos niveles, en ese gráfico el texto contradice flagrantemente lo que explica ese usuario en su comentario. Y a eso es a lo único a lo que me he referido.
el "autopilot" [de Tesla] [...] es un sistema "de prueba" con capacidades de nivel 3 pero legalidad de nivel 2.
No entiendo por qué me contestas esto a mí que no he hablado de Tesla en ningún momento, quizá se lo deberías responder al otro usuario. Recuerdo que según su gráfico explicativo el nivel 3 implica que el conductor solo tiene la obligación de estar pendiente cuando el vehículo así se lo notifica.
#23 "No entiendo por qué me contestas esto a mí que no he hablado de Tesla en ningún momento"
Porque seguía el hilo de la discusión sobre los niveles de automatismo, responsabilidad del conductor y el caso de TESLA, que es el que nos ocupa en la noticia.
Sí, era una corrección de lo que dice #18, que intenta encajar la realidad actual (TESLA legalmente es un nivel 2 "con pretensiones" porque hay que estar pendiente SIEMPRE) con la publicidad de la marca (ellos "venden" Nivel 3).
Y aunque no nombres a TESLA la discusión viene por la noticia (que es un TESLA) y por la publicidad que hace la marca sobre las capacidades de su sistema. Así que si hay que discutir sobre la tabla y la realidad... hay que mentar la marca porque es la que vende la falsa creencia del sistema autónomo (que haría que la tabla no tenga sentido).
#24 La tabla puede tener sentido aunque haya marcas que utilicen publicidad para distribuir información errónea, de hecho la tabla bien puede acabar sirviendo como prueba en un juicio si esa tabla está siendo usada por la industria y reguladores para tomar decisiones.
Se puede perfectamente discutir y aclarar aspectos sobre la tabla y sus implicaciones sin necesariamente entrar en lo que haga o deje de hacer una marca concreta de vehículos.
#2 Para empezar habrá que ver que ponen las condiciones legales del sistema de pilotaje autónomo. Y dudo mucho que en un texto legal, destinado a cubrirse las espaldas de la empresa, diga que uno puede dormir y que le piloto hace todo. Estoy convencido que dicen que el conductor es responsable de algún tipo de supervisión.
#4 Pues ya está contestado. El responsable de lo que hace el coche es el piloto. Así que creo que no le va a servir de excusa.
#20 Las clausulas de un contrato son los deseos de esa empresa, pero no significa que sean ley. Un juez puede perfectamente determinar qué clausulas la empresa tenía derecho a incluir y cuales son nulas por ser abusivas.
Los Tesla no tienen piloto automático100%, solo ayuda a la conducción muy avanzada. El conductor siempre tiene que estar atento a la carretera y con las manos en el volante por si pasan estas cosas.
Así que yo si entiendo que la culpa es del conductor.
Te venden que el coche se conduce solo, que tiene un "piloto automático", pero cuando firmas la compra, la letra pequeña dice "si nuestro superpilotoautomático que te lleva a la luna falla, no nos vengas a buscar".
Un vecino, aquí en California, tiene El Tesla con El mismo Nivel de conduccion. Está encantado, pero debe estar con mano Al volante y mirando. Es decir, la culpa la tiene El conductor si tiene accidente.
Entonces yo que tengo control de velocidad y asistencia de carril, ¿ No puedo ir durmiendo en autopista?
El conductor es que que tiene que tener la atención, es el responsable. Hasta que no lleguemos al nivel 5 de autonomía, todavía estamos en el nivel 2-3.