La PTP hace público este posicionamiento con motivo del centenario del tramo del Ferrocarril entre Barcelona y Martorell, celebrado este 29 de diciembre de 2012. El objetivo de este comunicado es poner en valor la gran transformación realizada por FGC y reivindicar el mismo espíritu de trabajo para reflotar otras líneas del país que se encuentran amenazadas o infrautilizadas.
corroboro el articulo al 100%, los FCG son puntuales como un reloj y cada vez hay mas frecuencias de paso cada hora, es el unico medio que tengo alternativo al autobus para bajar a barcelona (tardo unos 25 minutos)
Es una suerte que FGC no lo gestione España: para mas información cojan un Cercanias de la RENFE en Catalunya, ¿es un ejemplo de lo bien que gestionan Catalunya desde Madrid?
Habría que preguntar a los "mejor unidos" porqué defienden el modelo de Cercanias de RENFE cuando cada mañana deja tirados a miles de obreros catalanes y "catalanes".
Hay que ser tarugo para querer una mierda de servicio a cambio de ser español...
Hacemos memoria: FGC ha transformado un Carrilet condenado a muerte por el Estado en uno de los mejores trenes suburbanos de Europa PDF Imprimir Correo electrónico
PTP Comunicados y presentaciones - General
Escrito por PTP
lunes, 31 de diciembre de 2012 14:01
Izquierda: Manifestación para evitar el cierre del Carrilet en la entre Martorell e Igualada. Fuente: F.Marcet. Derecha: Moderna unidad eléctrica 213 que da servicio a todas las líneas del Ferrocarril. Fuente: Flickr eldelinux
■ Hay que recordar que lo que hoy es un servicio de metro urbano y suburbano plenamente consolidado estuvo a punto de ser clausurado parcialmente por la administración del Estado del año 1977
■ Con un plan de inversiones realista y constante, se demuestra que se puede sacar provecho de líneas ferroviarias aparentemente obsoletas y desarrollar servicios supuestamente inviables
■ Hay que aplicar el espíritu de FGC en otros corredores ferroviarios con gran demanda potencial pero actualmente infradesarrollados o amenazados
La PTP hace público este posicionamiento con motivo del centenario del tramo del Ferrocarril entre Barcelona y Martorell, celebrado este 29 de diciembre de 2012. El objetivo de este comunicado es poner en valor la gran transformación realizada por FGC y reivindicar el mismo espíritu de trabajo para reflotar otras líneas del país que se encuentran amenazadas o infrautilizadas.
El estado sentenció a muerte el Carrilet en 1977 y la Generalitat lo resucitó. Una vez la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC), operadora privada del Carrilet, quebró en 1976, la red pasó a formar parte de la empresa pública estatal Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE). El estado estaba inmerso en una vorágine de cierres de líneas de vía estrecha por toda la península, y en el caso del Ferrocarril, en 1977, FEVE planificó el cierre de los tramos Martorell - Igualada y L'Hospitalet - Plaza España en base a un estudio de INECO, la misma consultora que hoy justifica una supresión masiva de servicios regionales en Renfe. Sólo la reacción popular y la reinstauración de la Generalitat evitaron que se llevaran a cabo esos planes. En 1977 se celebró en Igualada una manifestación multitudinaria en defensa del tren que hizo aplazar la decisión a FEVE. Sólo dos años después, en 1979 se creaba la primera empresa pública de la Generalitat, FGC, precisamente para hacerse cargo del Carrilet por un lado, y del tren del Vallés por la otra. Partiendo de unas infraestructuras ruinosas, FGC ha convertido el Carrilet en un servicio ferroviario modélico en frecuencia, puntualidad, calidad, seguridad, accesibilidad y viabilidad económica, considerado además uno de los mejores trenes suburbanos de Europa.
¿QUÉ HAN SIDO LOS MÉRITOS DE LA RECUPERACIÓN DEL CARRILET?
Son muchos los méritos para sentirnos orgullosos del trabajo realizado por FGC. Se ha pasado de transportar 9 millones de pasajeros en insuficientes condiciones de seguridad y confort, a transportar su 23 millones de pasajeros al año 2011 con un nivel de calidad y seguridad puntero (ver gráfica anexa). Llegar hasta aquí es consecuencia de una larga cadena de aciertos y méritos:
La descentralización del poder político ferroviario. Es fácilmente comprobable como las redes de vía estrecha transferidas a las comunidades autónomas (FGC, EuskoTren / Metro Bilbao, FGV y SFM), con el caso catalán como pionero en 1979, han evolucionado mucho más favorablemente que la red operada directamente por FEVE, sometida a una caída sostenida de la demanda ya planes de modernización muy tardíos.
El emprendimiento y erudición de un equipo técnico joven (ahora más grande), que siempre ha defendido los beneficios sociales y ambientales del transporte público sin dejarse influenciar por el mito del automóvil y las autovías / autopistas de los años 70 y 80 , cuando la vía estrecha y los trenes locales eran considerados obsoletos. Cabe recordar el mal estado en que se encontraba el Carrilet los años 70, con más 320 pasos a nivel y una desbocada accidentalidad.
Un plan de trabajo y financiación austero pero constante. A diferencia de proyectos faraónicos como la línea 9 de metro o el tren de alta velocidad, las inversiones en FGC han sido discretas pero constantes, en línea con lo que se hace en Europa. Escalonadamente han ido poniendo en marcha diversas mejoras de trazado, desdoblamientos de vía, integraciones urbanas, supresión de pasos a nivel y mejora de estaciones, señalización y material móvil, hasta llegar a un nivel de servicio líder en toda Europa (ver gráfica anexa).
Pioneros en el modelo ferroviario "low cost" de España. El modelo de explotación "low-cost" implantado en la línea Martorell - Igualada permitió asegurar el futuro de este servicio. Aplicando inversiones moderadas sobre el material móvil, y automatizando y rectificando puntualmente la infraestructura, se pudo duplicar el número de trenes ofertados manteniendo el déficit operativo constante. Esta operación implicó un incremento en la demanda que hizo entrar la línea en un círculo virtuoso hasta llegar a su electrificación y niveles de oferta actuales. En 1977 el tramo Igualada - Martorell se cubría con trenes diésel cada dos horas que tardaban 59 minutos en cubrir el recorrido, hoy se ofrece una conexión cada 20, 30 o 60 minutos (según franja horaria) que tarda 45 minutos (un ahorro de tiempo del 25% sobre un trazado sinuoso).
Actitud política responsable. Los diversos cambios de Gobierno en la Generalitat de Cataluña han respetado el trabajo técnico de FGC y de forma sostenida han proseguido los planes de mejora de esta empresa pública.
Superación de algunos tópicos sobre rentabilidad ferroviaria. FGC demuestra diariamente que el ferrocarril también puede resultar rentable en el transporte de mercancías a corta distancia (sal y potasa desde Súria / Sallent al Puerto, y desde Súria hasta Martorell, y automóviles desde Martorell hasta el Puerto. Sin embargo, en el transporte de viajeros por ferrocarril ha demostrado que una línea con trazado tortuoso puede ser competitiva en la corta distancia: Martorell - Igualada, Martorell - Manresa).
Pioneros en la explotación conjunta de trenes de mercancías y servicios de Metro. FGC Cargo es la única empresa ferroviaria europea que transporta automóviles en vía métrica y servicios de mercancías mezclados con un servicio de metro de alta frecuencia operando únicamente en vía doble.
Mejora de la oferta y la demanda en paralelo a unos resultados económicos brillantes. En el período 1996-2012 FGC ha multiplicado la oferta por 1,8 y la demanda por 1,7 consiguiendo al mismo tiempo mejorar sus resultados económicos: se ha pasado del 42% de tasa de cobertura (parte no subvencionada, de De acuerdo con el EBITDA) en 1980 al 92% en 2012, el mejor valor de una empresa de ferrocarril en España y uno de los mejores de Europa.
Conversión del tramo metropolitano del Ferrocarril en la línea 8 del Metro de Barcelona. Lo que en los años setenta era una accidentada entrada del Carrilet en Barcelona, amenazada de cierre entre el Hospitalet - Av. Carrilet y la Pl.d España, hoy forma parte de una moderna línea de Metro que da acceso a la Feria de Muestras (Fira 1 y Feria 2), la Ciudad de la Justicia o barrios de elevada densidad (Gornal, Gran vía, etc.).
Espíritu de constante superación. La historia del Carrilet no termina ahí. Con más salud que nunca, se estudian nuevas medidas para ampliar su mercado de pasajeros (ampliación Pl.d España - Gracia) y mercancías (posible adopción del ancho UIC por tramos).
EL FUTURO: EL CARRILET TODAVÍA TIENE mecha. Los primeros tramos del Ferrocarril nacieron como líneas de vía estrecha de aportación de tráfico en la red de vía ancha, desde Igualada hasta Martorell y desde Guardiola de Berguedà, Olvan (Berga) y Sallent hasta Manresa. Posteriormente, con una visión más global sobre el eje del Llobregat, se construyeron las conexiones Puerto / Pl.d España - Martorell y Martorell - Manresa - Súria para dar acceso directo al puerto de Barcelona y para conectar las líneas aisladas iniciales (véase plano anexo). Con el mismo espíritu de integración de red ferroviaria, pero ampliado a escala europea y metropolitana, ahora es el momento para pensar qué papel puede jugar el ferrocarril alrededor del Llobregat y el Anoia, para conectar el área central de Cataluña con el Corredor Mediterráneo y Barcelona, mejorándose los tiempos de viaje y las potencialidades del transporte de mercancías.
HAY APLICAR EL MODELO DE FGC PARA SUPERAR OTRAS AMENAZAS AL FERROCARRIL DE CATALUNYA.
Revitalitzacions en curso. Tras un periodo de incertidumbre tras el traspaso de la línea Lleida - Balaguer - La Pobla de Segur, FGC se encuentra inmersa en un plan para recuperar la línea mediante un modelo "low-cost" que potencie su uso y n ' asegure el futuro. El primer paso ha sido el encargo de dos trenes ligeros nuevos para cubrir el servicio.
Salvar infraestructuras ferroviarias en riesgo de supresión, con lógica FGC. De la misma manera que en el año 1979 FGC evitó desmantelamientos ferroviarios para ofrecer buen servicio de transporte público, hoy hay que detener el proyecto de desmantelamiento del tren costero Cambrils - Tarragona e integrarlas a las ciudades como tranvía, así como detener el proyecto de supresión de la céntrica estación de Figueres en favor de una variante que haría perder buena parte de los viajeros. Detrás de estas integraciones urbanas, y no supresiones, cabría la voluntad de ofrecer un servicio de transporte público con los estándares de FGC.
Cataluña necesita un plan de servicios cadenciado. Cataluña tiene pendiente de revitalizar todo el transporte de regionales / media distancia y las cercanías a otros ámbitos territoriales (Camp de Tarragona, Lleida y Girona). Un plan basado en la oferta cadenciado (cada 2 horas, cada hora o cada media hora) en el ámbito regional es una idea muy extendida en Europa que FGC ha aplicado co
Revilitaciones en curso. Tras un periodo de incertidumbre tras el traspaso de la línea Lleida - Balaguer - La Pobla de Segur, FGC se encuentra inmersa en un plan para recuperar la línea mediante un modelo "low-cost" que potencie su uso y n ' asegure el futuro. El primer paso ha sido el encargo de dos trenes ligeros nuevos para cubrir el servicio.
Salvar infraestructuras ferroviarias en riesgo de supresión, con lógica FGC. De la misma manera que en el año 1979 FGC evitó desmantelamientos ferroviarios para ofrecer buen servicio de transporte público, hoy hay que detener el proyecto de desmantelamiento del tren costero Cambrils - Tarragona e integrarlas a las ciudades como tranvía, así como detener el proyecto de supresión de la céntrica estación de Figueres en favor de una variante que haría perder buena parte de los viajeros. Detrás de estas integraciones urbanas, y no supresiones, cabría la voluntad de ofrecer un servicio de transporte público con los estándares de FGC.
Cataluña necesita un plan de servicios cadenciado. Cataluña tiene pendiente de revitalizar todo el transporte de regionales / media distancia y las cercanías a otros ámbitos territoriales (Camp de Tarragona, Lleida y Girona). Un plan basado en la oferta cadenciado (cada 2 horas, cada hora o cada media hora) en el ámbito regional es una idea muy extendida en Europa que FGC ha aplicado con rigor a las líneas que ha operado.
Lo que hecho de menos es que los trenes de la línea Baix Llobregat-Anoia terminen a Plaça Espanya y no lleguen ni al centro. Todo el mundo tiene que hacer transbordo, lo que conlleva una pérdida de tiempo muy importante.
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corroboro el articulo al 100%, los FCG son puntuales como un reloj y cada vez hay mas frecuencias de paso cada hora, es el unico medio que tengo alternativo al autobus para bajar a barcelona (tardo unos 25 minutos)
Es una suerte que FGC no lo gestione España: para mas información cojan un Cercanias de la RENFE en Catalunya, ¿es un ejemplo de lo bien que gestionan Catalunya desde Madrid?
Habría que preguntar a los "mejor unidos" porqué defienden el modelo de Cercanias de RENFE cuando cada mañana deja tirados a miles de obreros catalanes y "catalanes".
Hay que ser tarugo para querer una mierda de servicio a cambio de ser español...
Hacemos memoria: FGC ha transformado un Carrilet condenado a muerte por el Estado en uno de los mejores trenes suburbanos de Europa PDF Imprimir Correo electrónico
PTP Comunicados y presentaciones - General
Escrito por PTP
lunes, 31 de diciembre de 2012 14:01
Izquierda: Manifestación para evitar el cierre del Carrilet en la entre Martorell e Igualada. Fuente: F.Marcet. Derecha: Moderna unidad eléctrica 213 que da servicio a todas las líneas del Ferrocarril. Fuente: Flickr eldelinux
■ Hay que recordar que lo que hoy es un servicio de metro urbano y suburbano plenamente consolidado estuvo a punto de ser clausurado parcialmente por la administración del Estado del año 1977
■ Con un plan de inversiones realista y constante, se demuestra que se puede sacar provecho de líneas ferroviarias aparentemente obsoletas y desarrollar servicios supuestamente inviables
■ Hay que aplicar el espíritu de FGC en otros corredores ferroviarios con gran demanda potencial pero actualmente infradesarrollados o amenazados
La PTP hace público este posicionamiento con motivo del centenario del tramo del Ferrocarril entre Barcelona y Martorell, celebrado este 29 de diciembre de 2012. El objetivo de este comunicado es poner en valor la gran transformación realizada por FGC y reivindicar el mismo espíritu de trabajo para reflotar otras líneas del país que se encuentran amenazadas o infrautilizadas.
El estado sentenció a muerte el Carrilet en 1977 y la Generalitat lo resucitó. Una vez la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC), operadora privada del Carrilet, quebró en 1976, la red pasó a formar parte de la empresa pública estatal Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE). El estado estaba inmerso en una vorágine de cierres de líneas de vía estrecha por toda la península, y en el caso del Ferrocarril, en 1977, FEVE planificó el cierre de los tramos Martorell - Igualada y L'Hospitalet - Plaza España en base a un estudio de INECO, la misma consultora que hoy justifica una supresión masiva de servicios regionales en Renfe. Sólo la reacción popular y la reinstauración de la Generalitat evitaron que se llevaran a cabo esos planes. En 1977 se celebró en Igualada una manifestación multitudinaria en defensa del tren que hizo aplazar la decisión a FEVE. Sólo dos años después, en 1979 se creaba la primera empresa pública de la Generalitat, FGC, precisamente para hacerse cargo del Carrilet por un lado, y del tren del Vallés por la otra. Partiendo de unas infraestructuras ruinosas, FGC ha convertido el Carrilet en un servicio ferroviario modélico en frecuencia, puntualidad, calidad, seguridad, accesibilidad y viabilidad económica, considerado además uno de los mejores trenes suburbanos de Europa.
¿QUÉ HAN SIDO LOS MÉRITOS DE LA RECUPERACIÓN DEL CARRILET?
Son muchos los méritos para sentirnos orgullosos del trabajo realizado por FGC. Se ha pasado de transportar 9 millones de pasajeros en insuficientes condiciones de seguridad y confort, a transportar su 23 millones de pasajeros al año 2011 con un nivel de calidad y seguridad puntero (ver gráfica anexa). Llegar hasta aquí es consecuencia de una larga cadena de aciertos y méritos:
La descentralización del poder político ferroviario. Es fácilmente comprobable como las redes de vía estrecha transferidas a las comunidades autónomas (FGC, EuskoTren / Metro Bilbao, FGV y SFM), con el caso catalán como pionero en 1979, han evolucionado mucho más favorablemente que la red operada directamente por FEVE, sometida a una caída sostenida de la demanda ya planes de modernización muy tardíos.
El emprendimiento y erudición de un equipo técnico joven (ahora más grande), que siempre ha defendido los beneficios sociales y ambientales del transporte público sin dejarse influenciar por el mito del automóvil y las autovías / autopistas de los años 70 y 80 , cuando la vía estrecha y los trenes locales eran considerados obsoletos. Cabe recordar el mal estado en que se encontraba el Carrilet los años 70, con más 320 pasos a nivel y una desbocada accidentalidad.
Un plan de trabajo y financiación austero pero constante. A diferencia de proyectos faraónicos como la línea 9 de metro o el tren de alta velocidad, las inversiones en FGC han sido discretas pero constantes, en línea con lo que se hace en Europa. Escalonadamente han ido poniendo en marcha diversas mejoras de trazado, desdoblamientos de vía, integraciones urbanas, supresión de pasos a nivel y mejora de estaciones, señalización y material móvil, hasta llegar a un nivel de servicio líder en toda Europa (ver gráfica anexa).
Pioneros en el modelo ferroviario "low cost" de España. El modelo de explotación "low-cost" implantado en la línea Martorell - Igualada permitió asegurar el futuro de este servicio. Aplicando inversiones moderadas sobre el material móvil, y automatizando y rectificando puntualmente la infraestructura, se pudo duplicar el número de trenes ofertados manteniendo el déficit operativo constante. Esta operación implicó un incremento en la demanda que hizo entrar la línea en un círculo virtuoso hasta llegar a su electrificación y niveles de oferta actuales. En 1977 el tramo Igualada - Martorell se cubría con trenes diésel cada dos horas que tardaban 59 minutos en cubrir el recorrido, hoy se ofrece una conexión cada 20, 30 o 60 minutos (según franja horaria) que tarda 45 minutos (un ahorro de tiempo del 25% sobre un trazado sinuoso).
Actitud política responsable. Los diversos cambios de Gobierno en la Generalitat de Cataluña han respetado el trabajo técnico de FGC y de forma sostenida han proseguido los planes de mejora de esta empresa pública.
Superación de algunos tópicos sobre rentabilidad ferroviaria. FGC demuestra diariamente que el ferrocarril también puede resultar rentable en el transporte de mercancías a corta distancia (sal y potasa desde Súria / Sallent al Puerto, y desde Súria hasta Martorell, y automóviles desde Martorell hasta el Puerto. Sin embargo, en el transporte de viajeros por ferrocarril ha demostrado que una línea con trazado tortuoso puede ser competitiva en la corta distancia: Martorell - Igualada, Martorell - Manresa).
Pioneros en la explotación conjunta de trenes de mercancías y servicios de Metro. FGC Cargo es la única empresa ferroviaria europea que transporta automóviles en vía métrica y servicios de mercancías mezclados con un servicio de metro de alta frecuencia operando únicamente en vía doble.
Mejora de la oferta y la demanda en paralelo a unos resultados económicos brillantes. En el período 1996-2012 FGC ha multiplicado la oferta por 1,8 y la demanda por 1,7 consiguiendo al mismo tiempo mejorar sus resultados económicos: se ha pasado del 42% de tasa de cobertura (parte no subvencionada, de De acuerdo con el EBITDA) en 1980 al 92% en 2012, el mejor valor de una empresa de ferrocarril en España y uno de los mejores de Europa.
Conversión del tramo metropolitano del Ferrocarril en la línea 8 del Metro de Barcelona. Lo que en los años setenta era una accidentada entrada del Carrilet en Barcelona, amenazada de cierre entre el Hospitalet - Av. Carrilet y la Pl.d España, hoy forma parte de una moderna línea de Metro que da acceso a la Feria de Muestras (Fira 1 y Feria 2), la Ciudad de la Justicia o barrios de elevada densidad (Gornal, Gran vía, etc.).
Espíritu de constante superación. La historia del Carrilet no termina ahí. Con más salud que nunca, se estudian nuevas medidas para ampliar su mercado de pasajeros (ampliación Pl.d España - Gracia) y mercancías (posible adopción del ancho UIC por tramos).
EL FUTURO: EL CARRILET TODAVÍA TIENE mecha. Los primeros tramos del Ferrocarril nacieron como líneas de vía estrecha de aportación de tráfico en la red de vía ancha, desde Igualada hasta Martorell y desde Guardiola de Berguedà, Olvan (Berga) y Sallent hasta Manresa. Posteriormente, con una visión más global sobre el eje del Llobregat, se construyeron las conexiones Puerto / Pl.d España - Martorell y Martorell - Manresa - Súria para dar acceso directo al puerto de Barcelona y para conectar las líneas aisladas iniciales (véase plano anexo). Con el mismo espíritu de integración de red ferroviaria, pero ampliado a escala europea y metropolitana, ahora es el momento para pensar qué papel puede jugar el ferrocarril alrededor del Llobregat y el Anoia, para conectar el área central de Cataluña con el Corredor Mediterráneo y Barcelona, mejorándose los tiempos de viaje y las potencialidades del transporte de mercancías.
HAY APLICAR EL MODELO DE FGC PARA SUPERAR OTRAS AMENAZAS AL FERROCARRIL DE CATALUNYA.
Revitalitzacions en curso. Tras un periodo de incertidumbre tras el traspaso de la línea Lleida - Balaguer - La Pobla de Segur, FGC se encuentra inmersa en un plan para recuperar la línea mediante un modelo "low-cost" que potencie su uso y n ' asegure el futuro. El primer paso ha sido el encargo de dos trenes ligeros nuevos para cubrir el servicio.
Salvar infraestructuras ferroviarias en riesgo de supresión, con lógica FGC. De la misma manera que en el año 1979 FGC evitó desmantelamientos ferroviarios para ofrecer buen servicio de transporte público, hoy hay que detener el proyecto de desmantelamiento del tren costero Cambrils - Tarragona e integrarlas a las ciudades como tranvía, así como detener el proyecto de supresión de la céntrica estación de Figueres en favor de una variante que haría perder buena parte de los viajeros. Detrás de estas integraciones urbanas, y no supresiones, cabría la voluntad de ofrecer un servicio de transporte público con los estándares de FGC.
Cataluña necesita un plan de servicios cadenciado. Cataluña tiene pendiente de revitalizar todo el transporte de regionales / media distancia y las cercanías a otros ámbitos territoriales (Camp de Tarragona, Lleida y Girona). Un plan basado en la oferta cadenciado (cada 2 horas, cada hora o cada media hora) en el ámbito regional es una idea muy extendida en Europa que FGC ha aplicado co
Revilitaciones en curso. Tras un periodo de incertidumbre tras el traspaso de la línea Lleida - Balaguer - La Pobla de Segur, FGC se encuentra inmersa en un plan para recuperar la línea mediante un modelo "low-cost" que potencie su uso y n ' asegure el futuro. El primer paso ha sido el encargo de dos trenes ligeros nuevos para cubrir el servicio.
Salvar infraestructuras ferroviarias en riesgo de supresión, con lógica FGC. De la misma manera que en el año 1979 FGC evitó desmantelamientos ferroviarios para ofrecer buen servicio de transporte público, hoy hay que detener el proyecto de desmantelamiento del tren costero Cambrils - Tarragona e integrarlas a las ciudades como tranvía, así como detener el proyecto de supresión de la céntrica estación de Figueres en favor de una variante que haría perder buena parte de los viajeros. Detrás de estas integraciones urbanas, y no supresiones, cabría la voluntad de ofrecer un servicio de transporte público con los estándares de FGC.
Cataluña necesita un plan de servicios cadenciado. Cataluña tiene pendiente de revitalizar todo el transporte de regionales / media distancia y las cercanías a otros ámbitos territoriales (Camp de Tarragona, Lleida y Girona). Un plan basado en la oferta cadenciado (cada 2 horas, cada hora o cada media hora) en el ámbito regional es una idea muy extendida en Europa que FGC ha aplicado con rigor a las líneas que ha operado.
Lo que hecho de menos es que los trenes de la línea Baix Llobregat-Anoia terminen a Plaça Espanya y no lleguen ni al centro. Todo el mundo tiene que hacer transbordo, lo que conlleva una pérdida de tiempo muy importante.