El combustible utilizado se ha elaborado, sobre todo, reciclando aceite de cocina usado y grasa animal desechada y esto se ha mezclado con una pequeña cantidad de queroseno aromático sintético obtenido a partir de residuos de maíz. La utilización de “biocombustibles (en el sector aéreo se les denomina SAF) es clave para reducir las emisiones. Sin embargo, la fabricación de combustibles sostenibles es aún caro y su uso apenas llega al 0,1% en el tráfico aéreo mundial.
Comentarios
#2 Es como quemar diesel, quizás con menos metales pesados y cosas de esas, pero con una emisión de CO2 neta superior a la de quemar diesel fósil (porque para producir el biodiesel hay que gastar energía):
https://www.ecologistasenaccion.org/32084/el-impacto-del-biodiesel-emisiones-de-12-millones-de-coches-adicionales-en-nuestras-carreteras/
#2 Pensé que había quedado claro en mi primer comentario.
Está bien como proceso de investigación y aprendizaje, pero requieren una enorme cantidad de energía y es más que dudoso que reduzcan la dependencia del petróleo, y menos para poder obtener un combustible con certificaciones tan exigentes como el usado en aviación.
"Es caro" ➸ Insostenible ➸ nada ecológico.
#1 Tú que sabes de estas cosas, tengo una pregunta. Este tipo de "combustibles sostenibles" reducen la dependencia del petróleo, pero ¿cómo de "limpios" son? ¿Se reducen las emisiones realmente o solo se cambian de unos subproductos a otros?
#2 Depende sobre todo del retorno energético que tiene, la electricidad es lo que menos pérdidas tiene, pero las baterías son inviables para aviación, así que hasta dentro de algunas décadas quedan descartadas, así que el combustible más ecológico sería hidrógeno verde, todo lo que no sea eso va a tener una eficiencia y un retorno energético respecto a su generación bastante pobre.
#5 se habla ahora bastante del hidrógeno dorado, pero hay poca información al respecto, que sería hidrógeno mineral.
#2 Actualmente, como en las gasolinas de automoción, ya se usa una mezcla de SAF en pruebas varias, pero lo del 100% no estaba claro porque se teme que los sistemas como bombas, filtros, refrigeración, etc. no reaccionen igual que con el combustible de aviación normal. El keroseno de los aviones no se utiliza sólo para quemarlo en las turbinas, sino que tiene varias funciones, incluidas la de generar presión para activar otros componentes (como si fuese un fluido hidráulico) o la de actuar de regulador térmico. Además también preocupa el tema de los contaminantes en el combustible y que pueda desarrollar bacterias u hongos más rápidamente (el combustible normal ya hay que tratarlo). Luego está que la relación peso/energía sea la misma. Y eso no lo sé, pero es otro factor a tener en cuenta.
El problema del precio es que no hay muchos fabricantes que además tengan mucha plantas de proceso y encima distribuyan en las cantidades necesarias. Es posible que los sistemas de combustible de los aeropuertos también deban sufrir pruebas y actuaciones, con lo cual es un poco la pescadilla que se muerde la cola. Si no hay distribución, no hay demanda. Si no hay demanda, no hay distribución. Es un poco como con los eléctricos.
Y bueno, que en aviación, las cosas de palacio van el doble de despacio, hasta que certifican algo como seguro para su uso comercial. De hecho, este vuelo de la noticia, va sin pasajeros.
Otras fuentes: https://edition.cnn.com/2023/11/28/travel/first-transatlantic-flight-saf-climate-scn-spc/index.html
De hecho, este no sería el primero: https://www.forbes.com/sites/marisagarcia/2023/11/22/emirates-marks-first-100-saf-a380-flight-production-challenges-remain/