(...)¿Sabéis por qué un avión se mantiene en el aire? Sí, hombre: échale un ojo al vídeo. Eso de que el aire va más rápido por la parte de arriba del ala que por la de abajo y que, según un tal Bernoulli, crea un vacío en la parte superior que “tira” del ala (y el avión) hacia arriba...
#6:
#1 Porque pesan. Cuando más combustible se consume (y cuando más se hace notat el peso adicional) es en el despegue. Justamente en el despegue no producen ahorro de combustible, sino gasto adicional. Gasto que tiene sentido porque se puede ahorrar más en vuelo que con lo que se ha gastado de más en el despegue. Así que solo se usan en aviones que hacen vuelos largos. Sobre esto hay diversos estudios, pero normalmente se suele decir que son rentables a partir de las 2h30.
Justamente por esto todos los aviones de fuselaje ancho, prácticamente sin excepción, lo llevan. No ocurre así con los aviones de fuselaje estrecho en que ya depende más de la compañía y el tipo de vuelos a los que se destinen.
Supongo que el motivo es económico en parte: en el artículo dice que si se quieren poner a un avión que no estaba diseñado para llevarlos, la adaptación puede costar hasta 2 millones de $.
#1 Porque pesan. Cuando más combustible se consume (y cuando más se hace notat el peso adicional) es en el despegue. Justamente en el despegue no producen ahorro de combustible, sino gasto adicional. Gasto que tiene sentido porque se puede ahorrar más en vuelo que con lo que se ha gastado de más en el despegue. Así que solo se usan en aviones que hacen vuelos largos. Sobre esto hay diversos estudios, pero normalmente se suele decir que son rentables a partir de las 2h30.
Justamente por esto todos los aviones de fuselaje ancho, prácticamente sin excepción, lo llevan. No ocurre así con los aviones de fuselaje estrecho en que ya depende más de la compañía y el tipo de vuelos a los que se destinen.
#6 Cierto y no cierto. Hay que considerar que los winglets además de todas las bondades que se comentan en el artículo también "alargan" el ala creando más sustentación, lo que implica menos empuje de los motores en despegue. Vamos, que o bien se aumenta el rango en unas cuantas millas como comentan en el artículo o bien pueden llevar más carga en despegue llegando al mismo uso del motor (creo que los nuevos winglets que sucederán a los wingtip fences del 320 era de entre 500Kg a 1 tonelada)
Comentarios
Vaya, me pitan los oidos
Yo desde que leí esto:
http://xkcd.com/803/
No puedo dejar de pensar por qué los aviones pueden volar boca abajo.
#4 Hay más efectos que este. El que crea más impulso hacia arriba es que el aire al dejar las alas por detrás sale hacia abajo.
Se puede ver en el CosmoCaixa en Barcelona.
Supongo que el motivo es económico en parte: en el artículo dice que si se quieren poner a un avión que no estaba diseñado para llevarlos, la adaptación puede costar hasta 2 millones de $.
#1 Por lo que dice #2, y porque posiblemente para muchos modelos de aviones no esté "certificado" por las autoridades de aviación.
Ains...que jodida es la aerodinámica.
¿Y por qué ponen la banda sonora a todo volumen?
Muy interesante.
Después de leer acerca de esos winglets mi pregunta es:
¿por qué no lo usan todos los aviones?
#1 Porque pesan. Cuando más combustible se consume (y cuando más se hace notat el peso adicional) es en el despegue. Justamente en el despegue no producen ahorro de combustible, sino gasto adicional. Gasto que tiene sentido porque se puede ahorrar más en vuelo que con lo que se ha gastado de más en el despegue. Así que solo se usan en aviones que hacen vuelos largos. Sobre esto hay diversos estudios, pero normalmente se suele decir que son rentables a partir de las 2h30.
Justamente por esto todos los aviones de fuselaje ancho, prácticamente sin excepción, lo llevan. No ocurre así con los aviones de fuselaje estrecho en que ya depende más de la compañía y el tipo de vuelos a los que se destinen.
#6 Cierto y no cierto. Hay que considerar que los winglets además de todas las bondades que se comentan en el artículo también "alargan" el ala creando más sustentación, lo que implica menos empuje de los motores en despegue. Vamos, que o bien se aumenta el rango en unas cuantas millas como comentan en el artículo o bien pueden llevar más carga en despegue llegando al mismo uso del motor (creo que los nuevos winglets que sucederán a los wingtip fences del 320 era de entre 500Kg a 1 tonelada)