Este artículo pretende ser una descripción simplificada sobre cómo es un viaje de un Alvia entre Ourense y Santiago en condiciones normales, intentando dar una idea más o menos general sobre qué hace el maquinista, cómo funcionan las señales, y el motivo detrás de cada procedimiento de seguridad.
Algunas cosas. El s120 y s130 están homologados a 250km/h. El s490 a 220km/h (pero no lleva ERTMS, asi que a efectos prácticos 200km/h) y solo el s730 a 220km/h.
#1 Los 130 y 120 están autorizados a 250 en UIC, 220 en ibérico. El 730 a 240 en UIC bajo electrificación. Los 490 han circulado a 220 en el Corredor Mediterraneo bajo ATP.
Es un artículo bueno aunque patinan un poco (señor bloguero, usa el arenero):
El resultado es un línea 42 kilómetros más corta (sí, la línea vieja era así de cochambrosa), uniendo las dos ciudades en apenas 88 Km.
¡Eso no es cochambroso, es convencional!
Vale, para AV no sirve, pero para trenes regionales para gente que quiere ir a pueblos o gente sin prisa, es una opción útil, no cochambrosa.
Este crea un pequeño inconveniente: Renfe tiene muchos trenes de alta velocidad, pero no tiene nada en servicio que pueda circular a 300 Km/h en ese ancho. Los s120, s130, s490 y s730 están homologados sólo para 220; las 252 y los coches s2000 a 200. Dado que comprar material nuevo (u homologar un tren existente) a velocidades superiores es caro (y los Alvia sólo darían para 240/250, no más que eso), Renfe está operando en esa línea a 220 Km/h.
No entiendo porqué es tan cara esa homologación, si al fin al cabo el tren ha sido probado en ancho internacional a 250, no se porqué iba a fallar a 250 en ancho ibérico. Entiendo que alguna prueba habrá que hacer, pero no creo que hagan falta las mismas que se hicieron para homologarlo en ancho internacional. Al fin al cabo en ancho ibérico siempre va a ser mucho más estable que en ancho internacional.
De hecho yo no entiendo porqué las LAVs se construyen en ancho internacional, cuando el ancho ibérico es mucho mejor, da más estabilidad.
#7: Para los pueblos si que sirve. Y es más, su impacto ambiental es bastante menor que muchas autopistas que se están construyendo en Galicia y que dudo que alcancen los 10000 vehículos al día. La vía de tren tiene una plataforma de 4 metros de ancho como mucho, mientras que la carretera (o autovía) eso es lo que necesita para un carril y el arcén.
PD: yo siempre que voy en tren, voy en FC convencional.
#8#7: Mejor construyamos lineas de AVE en todos los pueblos que eso no es demagogia. Y luego que cobren poco por el billete para que no sean trenes sin pasajeros aunque la rentabilidad sea ruinosa ... que tampoco es demagogia.
Es cuestión de efecto lazo en los bogies - es más pronunciado con ejes más anchos, y puede que necesitara rediseñar o modificar bogies. En los Talgo habitualmente no era un problema, gracias a los rodales independientes, pero en los s130/730 las tractoras calzan bogies también.
"La otra duda es esta que explica Iván Rivera: en el vídeo de la línea no se ven los típicos cartelones con límites de velocidad (se ve uno en el video, en 32:40). Si la línea se diseñó de modo que todos los trenes se entiende que están “cayendo” de ERTMS a ASFA, se entiende que la señal visual es redundante, ya que el ERMS dejaría el tren con una velocidad objetivo de 80 Km/h y listos. Con sólo ASFA el maquinista no tiene este pre-aviso automatizado, así que tiene que fiarse del cuentakilómetros y su conocimiento de la línea. El vídeo, sin embargo, es antiguo, cuando la línea estaba en pruebas; no sabemos si la señal está ahí ahora o no."
Comentarios
Algunas cosas. El s120 y s130 están homologados a 250km/h. El s490 a 220km/h (pero no lleva ERTMS, asi que a efectos prácticos 200km/h) y solo el s730 a 220km/h.
La línea está diseñada para 350km/h con ERTMS-L2
#1 Los 130 y 120 están autorizados a 250 en UIC, 220 en ibérico. El 730 a 240 en UIC bajo electrificación. Los 490 han circulado a 220 en el Corredor Mediterraneo bajo ATP.
#4 Vale, tienes razón.
Es un artículo bueno aunque patinan un poco (señor bloguero, usa el arenero):
El resultado es un línea 42 kilómetros más corta (sí, la línea vieja era así de cochambrosa), uniendo las dos ciudades en apenas 88 Km.
¡Eso no es cochambroso, es convencional!
Vale, para AV no sirve, pero para trenes regionales para gente que quiere ir a pueblos o gente sin prisa, es una opción útil, no cochambrosa.
Este crea un pequeño inconveniente: Renfe tiene muchos trenes de alta velocidad, pero no tiene nada en servicio que pueda circular a 300 Km/h en ese ancho. Los s120, s130, s490 y s730 están homologados sólo para 220; las 252 y los coches s2000 a 200. Dado que comprar material nuevo (u homologar un tren existente) a velocidades superiores es caro (y los Alvia sólo darían para 240/250, no más que eso), Renfe está operando en esa línea a 220 Km/h.
No entiendo porqué es tan cara esa homologación, si al fin al cabo el tren ha sido probado en ancho internacional a 250, no se porqué iba a fallar a 250 en ancho ibérico. Entiendo que alguna prueba habrá que hacer, pero no creo que hagan falta las mismas que se hicieron para homologarlo en ancho internacional. Al fin al cabo en ancho ibérico siempre va a ser mucho más estable que en ancho internacional.
De hecho yo no entiendo porqué las LAVs se construyen en ancho internacional, cuando el ancho ibérico es mucho mejor, da más estabilidad.
#2 1h45 de Orense a Santiago no sirve para nadie. Ni para pueblos, ni para capitales.
Solo sirve para que hagan demagogia los que nunca cogen el tren.
#7: Para los pueblos si que sirve. Y es más, su impacto ambiental es bastante menor que muchas autopistas que se están construyendo en Galicia y que dudo que alcancen los 10000 vehículos al día. La vía de tren tiene una plataforma de 4 metros de ancho como mucho, mientras que la carretera (o autovía) eso es lo que necesita para un carril y el arcén.
PD: yo siempre que voy en tren, voy en FC convencional.
#8 #7: Mejor construyamos lineas de AVE en todos los pueblos que eso no es demagogia. Y luego que cobren poco por el billete para que no sean trenes sin pasajeros aunque la rentabilidad sea ruinosa ... que tampoco es demagogia.
Es cuestión de efecto lazo en los bogies - es más pronunciado con ejes más anchos, y puede que necesitara rediseñar o modificar bogies. En los Talgo habitualmente no era un problema, gracias a los rodales independientes, pero en los s130/730 las tractoras calzan bogies también.
"La otra duda es esta que explica Iván Rivera: en el vídeo de la línea no se ven los típicos cartelones con límites de velocidad (se ve uno en el video, en 32:40). Si la línea se diseñó de modo que todos los trenes se entiende que están “cayendo” de ERTMS a ASFA, se entiende que la señal visual es redundante, ya que el ERMS dejaría el tren con una velocidad objetivo de 80 Km/h y listos. Con sólo ASFA el maquinista no tiene este pre-aviso automatizado, así que tiene que fiarse del cuentakilómetros y su conocimiento de la línea. El vídeo, sin embargo, es antiguo, cuando la línea estaba en pruebas; no sabemos si la señal está ahí ahora o no."
El párrafo de #5 es de un 2º post que han publicado en el mismo blog, cuando lo he puesto no me había dado cuenta que no era el post de la noticia