Un poco categórico y miope; teniendo en cuenta que no es un solo cerebro humano sino millones. Además, afortunadamente las personas que tienden a razonar de forma analítica y deductiva son muy frecuentes, aunque no sean mayoría.
#12 Así es. Qué desastre es la cognición del sapiens. Antes de hablar en público, nos debería de auditar una IA, para reducir el número de chorradas que se dicen en público todos los días y a todas horas.
#5#8. Hay que aprovechar las virtudes de las IAs para estas cosas. Para el que quiera leerlo sin sufrir (aunque no deja separar párrafos) --> Creo que has pasado por alto una pieza clave de esta historia: a finales del siglo XIX, Euskal Herria era una tierra prácticamente arrasada y sumida en la pobreza. Y no era para menos, porque arrastraba tras de sí un siglo entero de guerras ininterrumpidas. Todo empezó en 1794 con la Guerra de la Convención y los conflictos que le siguieron, a los que pronto se sumaron las guerras napoleónicas. Ciudades como Donostia e infinidad de poblaciones sufrieron daños descomunales; para hacerse una idea del desastre basta con indagar en los archivos municipales y parroquiales, muchos de los cuales acabaron también destruidos.
Pero la sangría no terminó ahí. Después llegaron las guerras carlistas. La primera, entre 1833 y 1839, trajo todavía más destrucción; y la tercera, entre 1872 y 1876, fue directamente la puntilla. El país quedó bajo la ley marcial, con el ejército español ocupando el territorio, y como golpe de gracia se abolieron tanto los Fueros como las Diputaciones Forales, que eran la institución más importante desde la que se gobernaba el país.
De aquel escombro nació el famoso Concierto Económico, que jamás fue ese «privilegio» que piensa la gente en España —a la que también han mentido en esto—. La realidad fue mucho más pragmática. Tras liquidar las Diputaciones Forales abolidas, el Estado se dio cuenta de golpe de que su propia administración ni siquiera estaba presente en los territorios vascos. Tenían un problema urgente: necesitaban a alguien sobre el terreno que cobrase impuestos a los vencidos (ya que a sus propios partidarios los excluyeron de pagar).
Viendo el desastre absoluto en el que estaba sumido el país tras la derrota, el presidente del Gobierno español, Cánovas del Castillo, optó en 1878 por una solución que les resultaba muy cómoda. Crearon unas nuevas diputaciones y pusieron al frente a los… » ver todo el comentario
#8 Las filtraciones son anómalas y responden a un interés incierto. Echo de menos la filtración de las conversaciones de la mesa de operaciones con los maquinistas que no aceptaron la orden kamikaze, por ejemplo.
#2 Justamente, muy bien traído. Peeeero, ojalá fuera tan fácil.
Sabes, tienes razón, pero sólo en parte. Sólo existen el Mal y el Mal Mayor, y sobre ellos dos, en las tinieblas, está el Mal Muy Mayor. El Mal Muy Mayor, Geralt, es algo que no puedes ni imaginarte, aunque pienses que ya nada puede sorprenderte. Y sabes, Geralt, a veces resulta que el Mal Muy Mayor te agarra por la garganta y te dice: «Elige, hermano, o yo, o aquel otro, un poco menor».
Renfri, princesa de Creyden
#53 Te has confundido en los términos. Que le honre demuestra admisión de responsabilidad, coherencia y dignidad. El honor es otra cosa, es reputacional, reconocimiento; y no creo que esté recibiendo ni vaya a recibir ningún honor con lo que ha pasado, aunque dimita.
Lo de Adamuz pudo ser un accidente extraordinario sin más, aunque le quisieran responsabilizar directamente; al final, se rompió una vía en un tramo hipertransitado por la política translegislatura de liberalizar el sector sin aumento proporcional de recursos. Que la misma vía ocasione meses después casi 70 muertos, independientemente de que se investigue a fondo y se establezcan responsables concretos; ya es una catástrofe sin paliativos y él es el responsable político.
Nos hemos comido la propaganda y la publicidad de las "bebidas energéticas" con patatas, parece mentira. El intuicionismo social barnizado de pseudociencia.
Las bebidas energéticas son cafeína endulzada, con agua, propaganda y hype.
Y sí, ese es el problema, la cafeína endulzada.
El titular debería ser cafeína y sus peligros. Y si tenemos alguna duda podemos hacer un ensayo de 2000 ml de café negro vs 2000 ml de red bull. Ah no, que el café no es guay, no está de moda y a nadie le da miedo que un niño se meta 2 litros de café al día.
A ver, igual me equivoco efectivamente y es como dices.
Sobre los maquinistas: la fuente es el propio Óscar Puente, en su primera comparecencia pública tras el accidente, el 28 de octubre. Explicó que, al dar instrucciones a otros trenes afectados, en una ocasión un maquinista corrigió al centro de control: "No puede ser marcha normal, tiene que ser marcha a la vista". El operario respondió: "Ah, sí, marcha a la vista". Por tanto, no todos aceptaron sin cuestionar la instrucción inicial.
Respecto al Iryo: a las 08:48, la maquinista volvió a llamar a Atocha para comunicar que el tren no le permitía reiniciar el sistema LZB y que seguía detenida ante la señal de entrada de Urda. La respuesta fue: «Conforme, pues nada, cuando pueda, ¿vale? Y si tiene problemas, nos llama».
Inmediatamente después de despedirse, la grabación recoge una conversación interna en el centro de control: «De verdad, tronco, de verdad...», seguida de una referencia a que el tren estaba teniendo problemas con el equipo. El País precisa que el operador que acababa de atender esa llamada participó también en la conversación interna posterior. Aunque no está identificado quién pronuncia exactamente aquella frase efectivamente. El aviso sí llegó al mismo centro de control y quedó reflejado en la conversación interna de sus trabajadores. No podemos asegurar que el responsable que había autorizado al AVE escuchara personalmente esa comunicación; sí que la incidencia se estaba tratando en ese puesto de mando.
Y sobre el símil del zumo: evidentemente, dictar un telefonema no es una conversación informal, pero entiendo tu punto.
Fuentes varias:
El Independiente, 28/10/2026: primera comparecencia de Óscar Puente.
El País, 29/10/2026: investigación y rectificación del maquinista.
Cadena SER, 28/10/2026: transcripción de las comunicaciones.
El País, 30/10/2026: reconstrucción detallada de las llamadas y los telefonemas.
#18 No digo que no haya sido un error catastrófico, lo desconozco. Pero el error fue más elaborado que un simple lapsus de número.
Entonces sería no sólo cometer un error sino el empecinamiento obtuso en el error + sordoceguera operativa. Equivocas el protocolo --> Lo reafirmas frente al maquinista fallecido que tenía dudas --> No dudas ni corriges el error a pesar de que 2 maquinistas desobedecen y aplican el protocolo correcto --> Cuando le notifica la maquinista el Iryo que no puede arrancar (algo que llamativamente ya se sabía que pasaba por la particularidad e los Iryos), obvia que acaba de mandar un tren a 200 km/h por detrás suyo.
#15 Es buena pregunta, porque es verdad que en un accidente grave frecuentemente se juntan varios fallos a la vez. La diferencia aquí (y por lo que cuesta tanto cerrarlo de entrada como un simple despiste sin investigar más a fondo) está entre una cadena de fallos pasivos por inercia y una donde el sistema de seguridad hace su trabajo, para los trenes, y a partir de ahí alguien se salta en cadena varios avisos directos en tiempo real.
Un cúmulo de circunstancias "normal" dentro de una negligencia fue por ejemplo lo de Angrois: se junta un fallo de diseño previo (no había ERTMS en la curva) con un lapsus pasivo del maquinista, que recibe una llamada de trabajo, pierde la referencia de por dónde va y frena tarde. Ahí hay una distracción fatal, pero nadie avisa al maquinista del peligro antes de descarrilar ni él reafirma una maniobra prohibida después de que le adviertan.
Lo de Urda es anómalo porque a las 08:30, cuando caen a la vez la central LZB, la tensión de salida y los circuitos de vía, el sistema automático funciona, frena los trenes y los deja a salvo. A partir de ese momento todo queda en manos de un operador que lleva solo dos horas trabajando (con 8 meses en ese puesto, sin que la Consigna COI 01/25 obligue a que un supervisor valide su orden en el ordenador) y que vigila únicamente seis trenes parados en 63 km. Y fíjate en todo lo que tiene que hacer de forma activa en 17 minutos para que se produzca el choque:
Primero, estando el Iryo y el AVE metidos dentro del mismo cantón físico (sin un solo semáforo intermedio entre los dos), en vez de aplicar el protocolo LZB 3 para ir a 40 km/h a la vista, les dicta el LZB 4 para que vayan a "marcha normal" (200 km/h). Y no es un clic aislado por error, porque les da esa misma orden a otros trenes del tramo, hasta el punto de que otro maquinista se niega, le corrige por radio diciendo que tiene que ser a 40 km/h y ese audio sigue hoy sin salir a la luz.
#4 Lo que estás diciendo no es intelectualmente honesto. La injerencia extranjera no está probada pero tampoco descartada. A la vista está que las consecuencias del accidente están teniendo y van a tener una fuerte influencia política.
El accidente ha requerido de un cúmulo de circunstancias confluente tan anómalo, que la hipótesis de dolo/intencionalidad no la podemos descartar hasta que se haya investigado todo.
Además, tenemos el precedente reciente de guerra híbrida del colapso de Ceuta.
#19 El problema es que los hechos que han ido saliendo hacen inentendible el comportamiento de la sala de control o del operario en concreto que parece que dio las órdenes. Si llevase la carga laboral de cuatro personas, llevara 14 horas trabajando o estuviera sufriendo un episodio de enajenación mental, podría entenderse como parte de una explicación. De hecho, la última versión es que al trabajador en cuestión le correspondía gestionar seis trenes, no veinte.
Y lo peor es que da igual qué sistema de seguridad implementes, puede volver a ocurrir lo mismo: de hecho, el sistema funcionó correctamente. El diseño fail-safe detuvo en seco los seis convoyes. El problema empezó después, al entrar en funcionamiento degradado (BSL), cuando se transfirió al factor humano la responsabilidad de gestionar una situación en la que las barreras automáticas habían dejado de estar disponibles. Ningún sistema es infalible si la persona que queda al final de la cadena puede anular manualmente las protecciones.
La única solución que se me ocurre es que nunca haya un único ser humano al final de la cadena: que toda decisión manual crítica funcione con doble llave, mediante una autorización independiente y obligatoria. Pero ni siquiera eso es infalible.
Lo que sabemos es que un trabajador de 48 años, con dos años de experiencia y ocho meses en ese mismo puesto de control, se encontró con que el modo degradado le permitía autorizar manualmente la circulación sin una segunda validación efectiva. Y, en ese contexto, contra el protocolo y las normas de seguridad, ordenó la marcha normal de los trenes, a ciegas, con cuatro de ellos expuestos a una posible colisión. Una posibilidad que dejó de ser hipotética y pasó a ser certeza cuando la maquinista del Iryo comunicó que seguía detenida; algo que además se sabía de antemano por una particularidad de estos trenes Iryo que, al parecer, no pueden reanudar la marcha con el LZB caído.
#16 No, bajar el pantógrafo solo corta la tracción; el frenado automático es neumático y a las 08:30 h detuvo en seco al AVE. Se infiere que había corriente en la vía porque minutos después el tren arrancó desde parado y aceleró de 0 a 200 km/h hasta impactar en Urda.
#4 Ratef * 