¿Cómo se produjo la privatización de las concesiones de autopistas? ¿Por qué este secretismo en torno a un acuerdo negociado entre el Estado y las empresas de autopistas? ¿Cómo espera el sector de las autopistas aumentar sus ingresos? La célula de investigación de Radio France revela testimonios y documentos inéditos.
#0 Dos hechos sitúan la cuestión de la privatización de las autopistas en el centro de las noticias.
Primero los "chalecos amarillos" que llevan varios meses ocupando los peajes y protestando contra la subida de precios. Y luego, esta decisión del Consejo de Estado, el 18 de marzo de 2019, que obliga a Bercy a transmitir al activista medioambiental de Grenoble Raymond Avrillier, un memorando de entendimiento firmado en abril de 2015 con las concesionarias de autopistas.
¿Por qué se mantuvo este acuerdo en secreto? ¿Cuáles son las cláusulas más sensibles? ¿Por qué aumentan los precios de los peajes?
Testimonios y documentos inéditos recogidos por la unidad de investigación de Radio France arrojan nueva luz sobre la privatización de las autopistas. Una investigación en 10 episodios.
#0 resumen
La Asociación Española de la Carretera (AEC) propone el pago por uso para superar el déficit de 10.000 millones en conservación de carreteras (Estado+Autonomías) y me acuerdo de Francia.
Para financiar la renovación de la red de transporte, el diputado LREM (el partido del Gobierno) Jean-Baptiste Djebbari (Ministro Transportes hasta Julio) propone endeudarse hasta en 600 millones de euros al año, durante los próximos diez años. Esta deuda sería reembolsada a partir del año 2032, cuando las autopistas francesas volverían a ser propiedad del Estado, una vez finalizadas las actuales concesiones. El diputado considera que los ingresos generados por los peajes de las autopistas pueden servir para financiar la construcción o el mantenimiento de las infraestructuras de transporte. Por ello ha presentado al Gobierno una propuesta que, según él, le permitiría al Estado disponer de 600 millones de euros al año desde el 2020. El debate se presenta interesante, cuando aún faltan 500 millones para financiar las inversiones previstas para los próximos cinco años por la futura ley de orientación de la movilidad (LOM), que está siendo analizada por la Asamblea nacional. La idea de recurrir a las autopistas no es nueva, pero suele ser promovida por La Francia insumisa o por el Partido comunista, y pasa por una renacionalización de la red concesionaria. Con un coste que se cifraría en decenas de miles de millones de euros para compensar la rescisión de los contratos existentes.
No se cancelan anticipadamente las concesiones Jean-Baptiste Djebbari, quiere mantener las concesiones actuales hasta el fin de su vigencia legal. La primera en alcanzar este plazo sería la de la red Escota, que terminaría su vigencia en febrero de 2032. Sus 471 kilómetros volverían entonces al redil público. De aquí al año 2036, le llegaría el turno a ASF (VINCI), APRR (Eiffage+Atlas Arteria Group) y Sanef (ABERTIS), que en la actualidad consiguen varios miles de millones de euros de ingresos al año por los peajes por. El diputado quiere apoyarse sobre estos ingresos futuros. «Propongo la creación de una sociedad anónima 100 % pública, que se encargará de explotar las autopistas por cuenta del poder público a finales de las concesiones actuales. Esta estructura comenzará a percibir miles de millones de euros de peajes a partir de 2032. La perspectiva de esta fuente puede permitir endeudarse ahora para financiar las infraestructuras de los transportes».
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El Consejo de Estado, el 18 de marzo de 2019, que obliga a Bercy a transmitir al activista medioambiental de Grenoble Raymond Avrillier, un memorando de entendimiento firmado en abril de 2015 con las concesionarias de autopistas. ¿Por qué se mantuvo este acuerdo en secreto? ¿Cuáles son las cláusulas más sensibles? ¿Por qué aumentan las tarifas de peaje? Testimonios y documentos inéditos recogidos por la unidad de investigación de Radio France arrojan nueva luz sobre la privatización de las autopistas. Una investigación en 10 episodios.
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Dos hechos sitúan la cuestión de la privatización de las autopistas en el centro de las noticias.
Primero los "chalecos amarillos" que llevan varios meses ocupando los peajes y protestando contra la subida de precios. Y luego, esta decisión del Consejo de Estado, el 18 de marzo de 2019, que obliga a Bercy a transmitir al activista medioambiental de Grenoble Raymond Avrillier, un memorando de entendimiento firmado en abril de 2015 con las concesionarias de autopistas.
¿Por qué se mantuvo este acuerdo en secreto? ¿Cuáles son las cláusulas más sensibles? ¿Por qué aumentan los precios de los peajes?
Testimonios y documentos inéditos recogidos por la unidad de investigación de Radio France arrojan nueva luz sobre la privatización de las autopistas. Una investigación en 10 episodios.
Resumen : corrupción.
#0 resumen
La Asociación Española de la Carretera (AEC) propone el pago por uso para superar el déficit de 10.000 millones en conservación de carreteras (Estado+Autonomías) y me acuerdo de Francia.
Para financiar la renovación de la red de transporte, el diputado LREM (el partido del Gobierno) Jean-Baptiste Djebbari (Ministro Transportes hasta Julio) propone endeudarse hasta en 600 millones de euros al año, durante los próximos diez años. Esta deuda sería reembolsada a partir del año 2032, cuando las autopistas francesas volverían a ser propiedad del Estado, una vez finalizadas las actuales concesiones. El diputado considera que los ingresos generados por los peajes de las autopistas pueden servir para financiar la construcción o el mantenimiento de las infraestructuras de transporte. Por ello ha presentado al Gobierno una propuesta que, según él, le permitiría al Estado disponer de 600 millones de euros al año desde el 2020. El debate se presenta interesante, cuando aún faltan 500 millones para financiar las inversiones previstas para los próximos cinco años por la futura ley de orientación de la movilidad (LOM), que está siendo analizada por la Asamblea nacional. La idea de recurrir a las autopistas no es nueva, pero suele ser promovida por La Francia insumisa o por el Partido comunista, y pasa por una renacionalización de la red concesionaria. Con un coste que se cifraría en decenas de miles de millones de euros para compensar la rescisión de los contratos existentes.
No se cancelan anticipadamente las concesiones Jean-Baptiste Djebbari, quiere mantener las concesiones actuales hasta el fin de su vigencia legal. La primera en alcanzar este plazo sería la de la red Escota, que terminaría su vigencia en febrero de 2032. Sus 471 kilómetros volverían entonces al redil público. De aquí al año 2036, le llegaría el turno a ASF (VINCI), APRR (Eiffage+Atlas Arteria Group) y Sanef (ABERTIS), que en la actualidad consiguen varios miles de millones de euros de ingresos al año por los peajes por. El diputado quiere apoyarse sobre estos ingresos futuros. «Propongo la creación de una sociedad anónima 100 % pública, que se encargará de explotar las autopistas por cuenta del poder público a finales de las concesiones actuales. Esta estructura comenzará a percibir miles de millones de euros de peajes a partir de 2032. La perspectiva de esta fuente puede permitir endeudarse ahora para financiar las infraestructuras de los transportes».
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El Consejo de Estado, el 18 de marzo de 2019, que obliga a Bercy a transmitir al activista medioambiental de Grenoble Raymond Avrillier, un memorando de entendimiento firmado en abril de 2015 con las concesionarias de autopistas. ¿Por qué se mantuvo este acuerdo en secreto? ¿Cuáles son las cláusulas más sensibles? ¿Por qué aumentan las tarifas de peaje? Testimonios y documentos inéditos recogidos por la unidad de investigación de Radio France arrojan nueva luz sobre la privatización de las autopistas. Una investigación en 10 episodios.