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#27:
#23 No existe el aviso de proximidad de curva,las señales avanzadas no regulan las limitaciones de velocidad.
La distancia de frenado de un tren a 200 km/h es de 3000 metros para i=0 o perfil horizontal de milésimas por metro. Las normas para el cálculo de la distancia de frenado son la NTC020 y la NTC021.
A 300 metros de la curva el tren ya no puede frenar.
El bocachancla eres tu, ya que yo me dedico precisamente a este tema, se muy bien de lo que hablo.
Además de ser ingeniero técnico industrial , poseo la habilitación de Responsable de Circulación y trabajo en la gestión de instalaciones de seguridad ferroviaria y un montón de años de experiencia.
La distancia de frenado de un tren a 200 km/h es de 3000 metros para i=0 o perfil horizontal de milésimas por metro. Las normas para el cálculo de la distancia de frenado son la NTC020 y la NTC021.
A 300 metros de la curva el tren ya no puede frenar.
El bocachancla eres tu, ya que yo me dedico precisamente a este tema, se muy bien de lo que hablo.
Además de ser ingeniero técnico industrial , poseo la habilitación de Responsable de Circulación y trabajo en la gestión de instalaciones de seguridad ferroviaria y un montón de años de experiencia.
#20:
#7 En realidad es muy posible que sí hubiera pasado. En el vídeo del accidente se ve claramente cómo la locomotora pasa, y es FET (Furgón Extremo Técnico) el primero en desmarcarse y arrastrar al resto del tren. Este elemento es el que lleva exceso de peso por eje, y el que esta fuera de la normativa. De hecho, teóricamente sigue estando fuera de ella a día de hoy, si el tren no circula con ERMTS.
Ese vagón no esta en los AVE, ya que fue un "invento" que es un grupo diesel generador. Para que Pepe Blanco pudiera decir que había Alta Velocidad en Galicia sin tener que ponerla en todo el recorrido hasta Madrid.
Ese vagón no esta en los AVE, ya que fue un "invento" que es un grupo diesel generador. Para que Pepe Blanco pudiera decir que había Alta Velocidad en Galicia sin tener que ponerla en todo el recorrido hasta Madrid.
#12:
#9 La ausencia de señalización fue un fallo de muchas personas que intervienen en el proyecto de la línea, aún sin ERTMS la línea podía ser segura, de hecho ahora lo es.
No se hizo una correcta evaluación de riesgos y al no detectar los riesgos no se previeron las consecuencias.
Un técnico no puede estar a las ordenes de ningún político. La profesionalidad lo primero y no dejarse pisar ni avasallar.
Si no haces bien tu trabajo o no te dejan hacerlo es tu problema, ponlo de manifiesto y no hagas nada.
No se hizo una correcta evaluación de riesgos y al no detectar los riesgos no se previeron las consecuencias.
Un técnico no puede estar a las ordenes de ningún político. La profesionalidad lo primero y no dejarse pisar ni avasallar.
Si no haces bien tu trabajo o no te dejan hacerlo es tu problema, ponlo de manifiesto y no hagas nada.
#26:
#7 Yo estoy casi seguro de que una composición sin el añadido diesel habría pasado aún con ese exceso de velocidad. En el vídeo del accidente se ve claramente que la cabeza tractora pasa forzada (pero pasa) y lo que primero bascula (y luego hace descarrilar todos los coches) es el primer coche técnico (el del generador diesel).
Eso no quita para que como dice #12 el mayor problema en el accidente sea la incorrecta señalización y medidas de seguridad que precisamente están para paliar en lo posible el error humano.
Eso no quita para que como dice #12 el mayor problema en el accidente sea la incorrecta señalización y medidas de seguridad que precisamente están para paliar en lo posible el error humano.
Comentarios
#23 No existe el aviso de proximidad de curva,las señales avanzadas no regulan las limitaciones de velocidad.
La distancia de frenado de un tren a 200 km/h es de 3000 metros para i=0 o perfil horizontal de milésimas por metro. Las normas para el cálculo de la distancia de frenado son la NTC020 y la NTC021.
A 300 metros de la curva el tren ya no puede frenar.
El bocachancla eres tu, ya que yo me dedico precisamente a este tema, se muy bien de lo que hablo.
Además de ser ingeniero técnico industrial , poseo la habilitación de Responsable de Circulación y trabajo en la gestión de instalaciones de seguridad ferroviaria y un montón de años de experiencia.
#27
#27 zascacombo!
#27
dseijo este tío se mete en todas y trolea que da asco. No me jodas, todos lo conocemos. Y tiene amigos, y no se calla ni debajo del agua. Es un pesadillas.
Reclamo urgentemente en menéame la señal "bocachancla" o simplemente "troll" para poder identificar a gente como #23 AKA@Grohl
Tiene todo el derecho a hacerlo, pero yo no puedo votarle negativo mientras los negativos no incluyan "troll" o "bocachancla" o "partidista" o "puto pesado"
Negativos solo para spam, insultos, racismo.... hay que ampliar eso.
#52 Piensa que lo que dice muchas veces es un insulto a la inteligencia
#52 Siempre puedes encuadrar el negativo en "insulto a la inteligencia", "al sentido común", "a la decencia".
Estos foros están poblados de fanboys de distintas ideologías cuyo cometido esencial es crear Opinión (ejemplo, los politicuchos de mierda con el Pepín Blanco a la cabeza no son responsables de este accidente por el corre, corre, que quiero inaugurar la alta velocidad en Galicia y me importa tres cojones las medidas de seguridad; aquí el responsable es el maquinista....) Quien defienda que es el conductor con argumentos razonables, está en su derecho, quien diga gilipolleces, solo está vendiendo la moto, y eso entra dentro de INSULTO A LA INTELIGENCIA.
#27 Ains, ese momento en que un meneante te llama cuñao por opinar de algo en lo que llevas trabajando 15 años... :_|
#58 pasa mucho
#27 O mienten todos los periódicos o miente tu apelación a la autoridad.
#64 Los periódicos mienten.
#11 ¿ Que señalización se escucha ?
Se escucha la baliza de vía libre , que no ordena ningún tipo de restricción.
¿ cuantas veces has montado en cabina? Ahora va a resultar que además de llevar la limpieza de Madrid también controlas la señalizacion ferroviaria.
#14
El maquinista del tren de Santiago oyó el aviso de proximidad de la curva mientras hablaba
http://www.libertaddigital.com/espana/2013-08-02/el-maquinista-oyo-el-aviso-de-proximidad-de-la-curva-mientras-hablaba-1276496603/
Cuando se detecta el primer aviso acústico de una señal avanzada (E,7-vía libre), que según ha explicado Renfe indica la proximidad de la bifurcación de A Grandeira, con un límite de 80 kilómetros por hora, la velocidad es, igualmente, de 199 km/h
El maquinista escuchó un aviso de proximidad de la curva cuando hablaba por el móvil
http://www.elmundo.es/elmundo/2013/08/02/espana/1375429346.html
El sistema ASFA empleado inmediatamente antes del comienzo de la curva da al maquinista un aviso automático previo a la señal de limitación de velocidad (300 metros antes, unos 5 segundos a 200 o 220 km/h).
https://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_ferroviario_de_Santiago_de_Compostela
Perdiste una buena ocasión de permanecer callado, bocachancla
#23 tío das grima, vergüenza ajena, eres patético a la vez que cómico. De verdad esto es todo lo que eres capaz de hacer? Tío, tu cobras por esto? Un enlace de libertad digital, uno del mundo..... y la wikipedia
#7 El problema son los politicos, sus consejeros, sus putos jueces, sus tecnicos comprados por un puesto de trabajo y toda una poblacion inculta, atrasada y cobarde.
#9 La ausencia de señalización fue un fallo de muchas personas que intervienen en el proyecto de la línea, aún sin ERTMS la línea podía ser segura, de hecho ahora lo es.
No se hizo una correcta evaluación de riesgos y al no detectar los riesgos no se previeron las consecuencias.
Un técnico no puede estar a las ordenes de ningún político. La profesionalidad lo primero y no dejarse pisar ni avasallar.
Si no haces bien tu trabajo o no te dejan hacerlo es tu problema, ponlo de manifiesto y no hagas nada.
#12 O te vas y en tu puesto otro sin principios lo hará
#13 entonces esa persona deberá responder ante el error.
#12 Pero aun asi lo hacen, para quitarse mierda y ponersela a otro.
Politicos y consejeros mandan, tecnicos obedecen y no tienen ni profesionalidad ni dignidad (La mayoria), jueces al servicio de los que mandan, pueblo aborregado y cobarde.
#7 Yo estoy casi seguro de que una composición sin el añadido diesel habría pasado aún con ese exceso de velocidad. En el vídeo del accidente se ve claramente que la cabeza tractora pasa forzada (pero pasa) y lo que primero bascula (y luego hace descarrilar todos los coches) es el primer coche técnico (el del generador diesel).
Eso no quita para que como dice #12 el mayor problema en el accidente sea la incorrecta señalización y medidas de seguridad que precisamente están para paliar en lo posible el error humano.
#26 vuelcan el primer y último coche. El resto y las cabezas van en su sitio
#28 Son los dos coches técnicos, los diesel.
#7 En realidad es muy posible que sí hubiera pasado. En el vídeo del accidente se ve claramente cómo la locomotora pasa, y es FET (Furgón Extremo Técnico) el primero en desmarcarse y arrastrar al resto del tren. Este elemento es el que lleva exceso de peso por eje, y el que esta fuera de la normativa. De hecho, teóricamente sigue estando fuera de ella a día de hoy, si el tren no circula con ERMTS.
Ese vagón no esta en los AVE, ya que fue un "invento" que es un grupo diesel generador. Para que Pepe Blanco pudiera decir que había Alta Velocidad en Galicia sin tener que ponerla en todo el recorrido hasta Madrid.
Y estos hijos de puta criminalizando al Sr. Conductor, para tapar su asesinato.
#1 ¡ Cómo puedes ser tan Ruiz!
#1 Dudó mucho que otro tren hubiese pasado la curva de 80 a 190 km/h.
El problema sin duda fue la ausencia de señalización.
#7 Dudo mucho que sea lógico, y sobre todo seguro, tener que llevar un tren de alta velocidad de la misma manera que un tren del siglo XIX, es decir, confiando en la pericia del maquinista, en su agudeza visual y su memoria para acordarse que después de una recta del copón bendito a 190 km/h tenga que frenar con una anticipación de más de 500 metros para pasar por la curva a 80 km/h.
Fallo del maquinista, sí, pero también de ADIF, del sistema de señalización, del sistema de automatización del frenado automático, de los que diseñaron el trazado, de los que ya habiendo sido avisados de otros sustos anteriores, (hubo precedentes de pasar esa curva por despistes a una velocidad mucho mayor de la permitida) no variaron el protocolo de conducción y, por supuesto, de los que diseñaron un tren que tiene la puta peculiaridad de tener unas máquinas de tracción con un centro de gravedad mucho más bajo que el añadido de mierda que lleva detrás en forma de motor diesel con un peso de la leche y un centro de gravedad mucho más alto.
Se puede apreciar en los vídeos del siniestro que la máquina se agarra como una lapa a la vía pero es el lastre brutal del engendro frankestein añadido en su parte de atrás el que saca al tren del trazado.
Pero la culpa es del maquinista y tal.
#29 El ASFA no es un sistema de señalización del siglo XIX. Presenta carencias porque el factor humano es importante , no existe una anticipación suficiente a las indicaciones de las señales fijas fundamentales.
El ASFA es un sistema de supervisión puntual y control puntual.
Dicho esto también digo que se podía haber hecho un análisis distinto de los riesgos y no encorsetarse en las normas existentes.
Como muy bien se ha demostrado dotar de balizas a las señales de limitación de velocidad es una solución segura, pero que llega tarde.
#32 llega tarde para las inauguraciones
#33 ¿ Y su te digo que hay líneas sin ASFA ni nada a 140 km/h?
Pero a 200 km/h los riesgos aumentan bastante.
#34 Y líneas de alta velocidad con tramos sin electrificar...
#38 Pero eso no afecta a la seguridad.
#34 ¿Y si te digo que existe el ASFA 200? ¿Y que ASFA y ERTMS son sistemas con niveles de protección diferentes?
#55 El ASFA 200 es una secuencia V V* A R en la señalizacion con un cantonamiento entre señales de 1500 m.
#29 Si el maquinista no hubiese estado de cháchara no habría pasado, para es se les forma y cobran lo que cobran.
Me sorprende leer en los comentarios el desprecio que se da a 33 toneladas de sobrepeso. Independientemente de que el conductor no viese la señal, que no eximo a este de su parte de culpa. Era su trabajo y por circunstancias propias o ajenas, no estuvo a la altura de sus responsabilidades.
Ahora bien, según se explicó en su día, el conductor se despistó, y cuando de dio cuenta de su error frenó pero era demasiado tarde. Los frenos de cualquier vehículo se dimensional conforme a su peso máximo para que sean capaces de detener el vehículo en una distancia razonable, por ende a mayor peso, mayor es la distancia de frenado necesaria. Si el tren iba pasado de peso, significa que los frenos pierden eficiencia, o que tarda mas en reducir la velocidad.
Reitero que el conductor tiene la culpa, pero creo que le están usando como chivo expiatorio para que no se tire de la manta.
Si el perito certificó erróneamente el peso, y este aparece rotulado y claramente a la vista deberían depurar responsabilidades, creo que a este señor no se le pierde nada mintiendo, salvo que claro está recibiese presiones de arriba.
#43 Las balizas de los cambios significativos dan el mismo tipo de lectura, L1 e imponen una curva de frenado de 60 u 80 del dependiendo del tipo de conducción; convencional o alta velocidad.
El verde amarillo o anunció de precaución no procedía porque se usa para fijar el paso por agujas en desviada, por defecto a 30 km/h o si es más se indica en una pantalla alfanumérica.
Bien se hubiese configurado la señal avanzada para que sólo diese de aspecto maximo vía libre condicional (160 al paso por la entrada), o preanuncio de parada( amarillo + 90) y ya se hubiese alertado al maquinista de reducir la velocidad.
Pero con que hubiesen quitado la palabra "temporal " de la NTC021 y todas las reducciones bruscas de velocidad hubiesen estado cubiertas por baliza en la señal de anuncio de limitación de velocidad.
Si ese riesgo existía en las limitaciones temporales,¿ acaso no podía darse en más permanentes?
Luego está el tema de señalizar sólo por el Cuadro de Velocidades Máxima y hoja de ruta que lleva el maquinista en el pupitre...lo normal cuando vas a 200 km/h y te tienes que fijar en un poste hectometrico para calcular la distancia de frenado.
#45: Gracias, no lo sabía, creía que la señal de anuncio de precaución valía para cualquier caso.
¿Y eso hizo que el conductor fuera a 200 en una zona de 80?
#3 No, lo que hizo que el tren fuera a 200 en una zona de 80 fue la falta manifiesta de medidas de seguridad en la vía.
Eso sí, la entrega de la obra se hizo en tiempo récord.
Más que un "patito" (130) no modificado va a tener, ya que en vez de tener un eje único tenía dos. Lo interesante es: ¿Tenía todos los papeles en regla? ¿Por qué en el informe viene diferente? ¿Hizo toda la homologación que el tren necesitaba?
Conforme a los documentos aportados a la causa por Renfe y Talgo, según prosigue, "el peso del tren S-730 no puede sobrepasar las 40 toneladas en relación al peso del tren S-130, y según el perito Lamela la tara del tren S-730 es de 364,3 toneladas, que son 54 toneladas más que las que tiene el tren S-130, lo cual supone un más que considerable exceso de peso", apunta.
Aquí, sin querer hacer de abogado del diablo, pero el peso como tal no creo que fuera ilegal, lo interesante sería saber si se hizo la homologación simplificada (me pareció leerlo) y si se puede hacer una homologación así cuando el tren pesa más.
Y por supuesto, me gustaría saber porqué los avisos de los maquinistas no llegaron a las personas a las que tenían que llegarles. ¿Quién cortó la comunicación ahí? De hecho este detalle en mi opinión debería ser suficiente para exculpar al maquinista.
#4 El problema fue la ausencia de señalizacion, amigo.
#8
En las grabaciones de cabina se escucha la señalización
#11: ¿Perdón? Eso será el hombre muerto y las señales de vía libre.
#8: Exacto, es lo que denunciaban los maquinistas.
Y es que no costaba nada poner una señal de otra de (80) y otra de (160) para avisar.
Incluso si hubieran querido hubieran podido proteger la curva con el mismo ASFA, con un anuncio de precaución (verde y amarillo, o pimiento-limón como también se conoce) que obligase a bajar antes. Ahora lo que hicieron fue modificar el ASFA para que reconzca un nuevo tipo de baliza específica.
#43 sino recuerdo mal, después del accidente las colocaron cuando al principio decían que por ley no estaban obligados cosa que desconozco pero me resulta extraño.
Suelo pasar todas las semanas un par de veces por delante de donde los tienen y resulta un tanto incómodo, por no decir otra cosa, ver los restos allí. Por si a alguien le interesa: https://goo.gl/maps/zGxRa628Nhz
En el vídeo siempre me pareció muy claro que los coches que volcaron arrastrando al resto del convoy fueron los contiguos a las cabezas, es decir, donde pusieron los pesados generadores diésel para convertir el tren en híbrido.
Antes de volcar estos dos coches el resto del convoy iba "sobre railes", y nunca mejor dicho
En el documental "Frankenstein 04155" se detalla todo esto muy bien. El trailer:
Le han cargado solamente las culpas al conductor cuando aquí se esta empezando a demostrar que hay mas de un responsable.
Estos del pp siempre escurriendo el bulto que asco de gente.
#15 Todo lo contrario. Lo que se está demostrando es que sólo hay un culpable, el que permitió que ese tren circulara por esa vía.
#46 las grabaciones son las que son, el exceso de velocidad esta demostrado, por ahora, el tema que yo veo es que a lo mejor el resultado de muertos no hubiera sido el mismo a lo mejor con menos peso.
Tapando la mierda para escurrir el bulto. La costumbre y buenas formas de demasiados responsables. Me trae el recuerdo del metro de Valencia y como lo taparon a toda hostia.
Había un Youtuber que subía vídeos de trayectos ferroviarios desde la cabina. Cabe suponer que era alguien de RENFE. Estaba este trayecto, curva incluida. Un día el vídeo desapareció. Un apagón en toda regla.
Otra mas del partido mas votado de españa.
Y por cierto, el ERTMS no funcionaba precisamente porque no pudieron hacer funcionar la lectura de las balizas con las interferencias que creaban los generadores
#31 El ERTMS si funcionaba en ese tren en otro tramo, en el Madrid -Valladolid, así que dudo fuese del furgón generador.
El ERTMS es un estandar y debe funcionar con cualquier fabricante en idénticas condiciones.
#47: El ERTMS es un estandar y debe funcionar con cualquier fabricante en idénticas condiciones.
Debería... pero no se sabe la razón, siempre hay problemas entre diferentes fabricantes.
Es como los trenes Civia, que los de CAF & Siemens no se "entienden" con los de Alstom.
#47 Porque en ese tramo Madrid-Valladolid no usa los generadores y tira de catenaria.
Te diré más, la vía estaba equipada de ERTMS en la entrada a Santiago, pero no se usaba por el problema de interferencias al que apunto
#54 Ambos tramos estaban electrificados, no era un problema del furgon generador.
Lo de la rotulación de 391 toneladas no es nuevo: http://www.europapress.es/galicia/noticia-trenes-angrois-tienen-rotulado-peso-evidencia-exceso-aun-mayor-20151017112944.html
Debería ser antigua, aunque quizá la noticia sea que entregan las fotos
La responsabilidad de quienes diseñaron hacer un tren así ed clara:
Tren diesel -> incendio y varios muertos por fuego
Cabezas tractoras pesadas -> Descarrilamiento y efecti acordeón.
Falta de señalizacion, velocidad alta y curva a la salida del túnel -> despiste del conductor que solo era cuestión de tiempo.
No fue culpa del conductor. Con todos esos elementos sencillamente el accidente era solo cuestión de tiempo que ocurriese como así advertían los conductores. Un tren de alta velocidad no puede depender de errores humanos que son seguros por nuestra condicion humana.
Es un argumento en su defensa. El juez valorará.
Me parece que alguien obvió una coma, 39,1 toneladas, vale, pero ¿391? Muchas me parecen para un vagón de tren
Y digo, yo, esta prueba tan evidente como carallo no la han tenido en cuenta antes???
A lo mejor digo una burrada, pero yo creo que el tren habría pasado, pero cuando tocó el freno....
#36: El problema es que tras esa curva viene otra y luego todos los cambios de agujas.
#36 Sí, es una burrada
Por esas 30 toneladas no vió la señal
#10 Inercia? que bonito palabro, un camion no puede frenar como un turismo y no es por las señales, es por su peso, y si el camion tiene sobrecarga te cagas.