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#1:
Pero desguazar los coches sí porque patatas...
#6:
#1 Las baterías de los coches eléctricos suelen ir en el piso, lo que significa que forman parte de la propia estructura. En cambio en los autobuses hay más libertad y espacio para poner unas en un modelo que no estaba diseñado para ellas.
Por otro lado, en el caso de autobuses urbanos, es posible añadir puntos de recarga en algunas paradas seleccionadas, de manera que no sea necesaria tanta autonomía.
No se... por poner dos ejemplos.
Por otro lado, en el caso de autobuses urbanos, es posible añadir puntos de recarga en algunas paradas seleccionadas, de manera que no sea necesaria tanta autonomía.
No se... por poner dos ejemplos.
#3:
Lo mismo podría plantearse con los coches, hay muchos que no hacen ni 50 km al día.
Y los autobuses (o trenes) no se quedan viejos, a menudo es la prensa la que empieza a decir "los autobuses (o trenes) tienen X años, están obsoletos", para posicionar a la opinión pública y que pida que se cambien por otros nuevos, gastando un dinero que podría destinarse a bajar el precio de los billetes, arreglar las infraestructuras, mejorar el mantenimiento...
Y los autobuses (o trenes) no se quedan viejos, a menudo es la prensa la que empieza a decir "los autobuses (o trenes) tienen X años, están obsoletos", para posicionar a la opinión pública y que pida que se cambien por otros nuevos, gastando un dinero que podría destinarse a bajar el precio de los billetes, arreglar las infraestructuras, mejorar el mantenimiento...
Comentarios
Pero desguazar los coches sí porque patatas...
#1 Las baterías de los coches eléctricos suelen ir en el piso, lo que significa que forman parte de la propia estructura. En cambio en los autobuses hay más libertad y espacio para poner unas en un modelo que no estaba diseñado para ellas.
Por otro lado, en el caso de autobuses urbanos, es posible añadir puntos de recarga en algunas paradas seleccionadas, de manera que no sea necesaria tanta autonomía.
No se... por poner dos ejemplos.
#6 Estuve en Belgrado , hay un entramado electrico tremendo , increible estos autobuses tan silenciosos ,son casi un peligro , pero muy eficaces , pueden ser viejos o mas modernos ,,, Claro sin baterias pesadas , y apenas salen de su ruta
#11 foto
#12 El problema de los trolebuses es que necesitas montar la infraestructura, la cual es un estorbo a nivel visual, requiere mantenimiento, es peligrosa (imagina que se parte uno de los cables de sostén... tienes un cable pelado en la acera...).
#13 , es cierto , en las aceras ponen un poste electrico muy grande , lo que sorprende es ver autobuses muy viejos , sin ruidos, ni humo ...
#13 Todos esos problemas se irán diluyendo como lágrimas en la lluvia a medida que sea más difícil acceder al petróleo.
Veremos trolebuses y "trolecamiones", al tiempo.
#17 No creo... el trolebús era una tecnología necesaria hace décadas. Hoy en día hay alternativas al trole.
#27 Alternativas reales, para dejar de depender de combustibles fósiles en transporte... Más bien no.
#28 Me refiero a baterías... Incluso sin llegar a iones de litio, las baterías actuales son suficientes para autobuses en ciudad.
#17: Creo que pocos casos hay de tanta perseverancia como los "trolecamiones": unos 140 años y todavía siguen desarrollando el invento.
https://www.rtve.es/noticias/20140917/regreso-del-trolebus-aplicado-transporte-mercancias-carretera/1012682.shtml
Aunque ha habido casos de relativo éxito en el pasado:
https://historiastren.blogspot.com/2013/10/trolecamiones.html
Eso sí, no olvidemos que esa misma empresa hizo un invento (en realidad lo desarrolló) que ahora mismo funciona muy bien: el tren eléctrico, lo que hace falta es diseñar un sistema que permita mover los camiones largas distancias con eficacia y que se pierda poco tiempo en la carga y descarga, para que así se puedan hacer paradas intermedias.
Ahora las catenarias ya no tienen porqué ser continuas, puedes poner una acumulación y usar la catenaria en unas zonas del recorrido y en otras ir a batería, por ejemplo, podrías dejar sin catenarias los centros históricos, cruces de calles, plazas... y en el resto sí ponerlo, justo como ahora con los tranvías, aunque los trolebuses consumen más energía y están más limitados. Los tranvías de CAF no usan baterías, sino condensadores especiales (que siempre tienen menos capacidad que una batería), para que veas la energía que consumen los sistemas ferroviarios.
#35 El tren eléctrico tiene mucho futuro, pero no puede solucionarlo todo.
Las baterías tienen muchas limitaciones, y son perfectamente compatibles con alimentación por catenaria en vehículos híbridos, como tú mismo planteas, pero no dejan de ser trolebuses, y aún más sentido en trolecamiones.
Son sistemas relativamente sencillos y más que probados, y como he comentado antes mucho menos dependientes del combustible fósil que la extracción minera de materiales y la propia fabricación de las baterías.
#6 como dicen #11, zonas en que se utilicen como "trolebus" donde se cargan mientras circulan por cables de suspendidos...
Pero combinando el antiguo trolebus y las baterías puedes tener zonas que tienen los cables suspendidos (calles estrechas) y calles donde no (avenidas) haciendo mucho menor el impacto visual y el costo/mantenimiento de la instalación..
El que los autobuses sigan siendo a gas o a diesel es un sin sentido en zonas urbanas...
#36 ahí sí estoy completamente de acuerdo: aprovechar paradas o puntos concretos para recargar. Lo que me parece absurdo con la tecnología actual es volver al trole "puro".
#44 Pienso que se debería hacer todo, al mismo tiempo, en las zonas que fuera suficiente con solo tener catenarias para ahorrar en baterías, hacerlo así, en donde sea necesario o más rentable tener solo baterías igual, donde sea necesario una mezcla pues bien...
Lo que ocurre es lo siguiente, NO SE HACE NADA...
Es mejor hacer cosas y que nos confundamos luego teniendo que quitar catenarias porque las baterías son baratas, que seguir usando autobuses, además, porque cuando se ponga TODO EL PLANETA a montar trolebuses durante años (hasta que la producción se estabilice) va a ser muy complicado obtener componentes.
#6 El espacio que necesita la batería de un coche hibrído es menos que el de la rueda de repuesto. Dirás que no merece la pena pero es la misma mierda con la que nos están colando miles de coches contaminantes como si no lo fuesen. Añadiendo el proceso totalmemte prescindible de achatarrar el viejo y fabricar el nuevo a la suma de contaminación, sobrecostes y despilfarro de materias primas.
Como ves las escusitas que nos cuentan para privarnos de derechos se las pasan por el forro cuando les conviene porque patatas
#43 ¿Pero cómo de fácil es combinar el motor eléctrico con el tren existente? Porque una cosa es electrificar un coche retirando todo el motor de combustión, y otra muy diferente es convertir uno en híbrido, conservando el motor de combustión y añadiendo, a mayores, uno eléctrico que tiene que trabajar en sincronía con el térmico...
#45 en bicis se lleva haciendo mas de una década y no requiere ningún conocimiento. Hacer los mismos kits para coches puede requerir un poco mas de esfuerzo que ya no está al alcance de cualquiera pero su mayor inconveniente es que reusar en vez de tirar no engrosa las cuentas de los de siempre
#47 ¿En serio estás comparando una bici con un coche?
#51 no solo yo, hay talleres dedicados a hacer exactamente lo que te he descrito. Ahora supongo que te explotará la cabeza intentando encajar algo que por tu incredulidad debería ser imposible
#52 ¿Qué talleres están convirtiendo coches térmicos en híbridos? Enlaces, por favor.
#53 por supuesto solo en EEUU https://in-wheel.com/en/solutions-2/direct-drive-in-wheel-motors/
#54 Pero eso son sólo "motores en rueda"... ¿Y el resto?
#55 El motor es lo mas difícil de "meter" el resto no es mucho mas complicado que buscar sitio a el equipaje o montar una cámara de visión trasera. Eso sí, para.ser legal aquí debería estar homologado e instalado en un taller autorizado.
#1 En los coches viejos no es fácil hacer sitio suficiente a las beterías y hace falta un sistema de refrigeración que ha de llegar hasta ellas. Además y para mí es lo más importante, un coche viejo es mucho más peligroso en caso de accidente.
#20 Un coche de principios de los 2000 sirve de sobra a nivel de seguridad.
#21 Que noo, que un Passat del 2001 es como llevar un Kaddet del 80.
#42 Veamos. #21 dice, con bastante razón, que un coche de los 2000 en adelante ya es bastante seguro. Pero vamos, como te la pegues en un clásico tipo VW Escarabajo, ya puedes ir teniendo cuidado ¿Te has fijado en lo finos que son los montantes del parabrisas, pues el resto del coche es lo mismo.
#48 Mas o menos la misma seguridad que tienen los cuadriciclos ligeros que no parecen tener problemas en vender.
#49 Eso es verdad
#20 Es más peligroso en qué, en que no tiene 70 asistentes distintos a la conducción? que no te pega volantazo para recolocarte en el carril porque cree que te desvías? Prefiero ir en un Laguna del 2002 que en un Sandero del 2020.
#30 Mal negocio, porque un coche con 5 años te va a matar seguro eh #20
#20 Debe ser que tu razonamiento tiene fallos porque el proceso de electrificado está siendo acometido principalmemte en coches muy antiguos tirando a clásicos. Igual no es tanto problema se seguridad como el de la obesidad de los coches mas modernos que los hace tan poco eficientes que solo compensa moverlos con petróleo y siempre que este sea barato
#1 Estoy de acuerdo contigo pero, cuando aumentas la potencia de un coche, hay que tener en cuenta la capacidad de frenado de ese coche, si aumentas el peso hay que tener en cuenta la capacidad de frenado y la amortiguación. Luego está el nuevo reparto de pesos, si pones una parte de las baterías donde estaba el motor y tal vez una parte en el maletero.
Todo esto se puede revisar fácilmente en una ITV, pero los ingenieros que homologan un coche no quieren trabajar y estudiar cada modificación una por una.
Para los ingenieros que dan las homologaciones es mucho más fácil dar el visto bueno a cualquier coche de Ford, o de Renault, o de FIAT, porque saben que esos coches vienen diseñados por otros ingenieros y están hechos para competir en el mercado y para durar. Además, estamos hablando de coches que han sido permitidos y aprobados en otros países antes que en España. Da igual que esos coches al final resulten ser una mierda, ellos cobran una enorme cantidad de pasta por homologarlos y sin casi mover un dedo, con un montón de información técnica facilitada por el fabricante que ni ellos se tienen que molestar en analizar el coche para obtenerla.
#37 Igual que se homologan coches se pueden homologar los kits para electrificarlos, uno por cada modelo y se acabó el problema.
Lo mismo podría plantearse con los coches, hay muchos que no hacen ni 50 km al día.
Y los autobuses (o trenes) no se quedan viejos, a menudo es la prensa la que empieza a decir "los autobuses (o trenes) tienen X años, están obsoletos", para posicionar a la opinión pública y que pida que se cambien por otros nuevos, gastando un dinero que podría destinarse a bajar el precio de los billetes, arreglar las infraestructuras, mejorar el mantenimiento...
#_1 por ideología económica
Qué autonomía tiene un bus eléctrico? Alguien entendido en la sala?.
Porque para mover esa mole no creo que tenga mucha, no?
#4 Es una mole, pero a la vez tiene más sitio para baterías...
Además, al hacer paradas periódicas, es posible añadir puntos de recarga en ellas.
#4 https://www.irizar.com/alcanzado-el-gran-reto-el-autobus-urbano-100-electric-del-grupo-irizar-es-ya-una-realidad/
CC a #5
#7 250km de autonomía pero circulando a 17km/h. Desconozco si será suficiente.
En principio esa velocidad me parece demasiado baja para un uso regular..
#9 Ni idea, según la noticia da para 16 horas.
#9 no es baja, en mi ciudad la velocidad media de los autobuses es de menos de 20km/h, ten en cuenta que la mayoría son trayectos en zonas urbanas céntricas, semáforos, paradas.... (me refiero a bus urbano o escolar)
#22 El límite en ciudad es de 20 en zonas muy concretas de algunas ciudades donde se comparte acera y calzada.
El resto es de 30km/h y 50km/h. Muy por encima de esa media. Más del doble para ser exactos.
#24 pocas veces verás a un autobús urbano alcanzar los 50%, tal vez los nocturnos
Ten en cuenta que los pasajeros pueden ir de pie, con frenadas o aceleraciones bruscas todos por los suelos
Es antigua, pero te dará una idea : https://elpais.com/diario/2003/02/07/madrid/1044620670_850215.html?outputType=amp
#9 el otro día miré la velocidad media a la que voy a trabajar cuando voy en coche. 22 km/h y no paro a recoger a nadie de camino.
En uso de ciudad y atasco la velocidad es baja. De hecho la semana que viene empezaré a ir en metro porque esos 22 bajarán más aún y tardaré más en aparcar al llegar
#4 un colega mío que curra en la EMT de conductor me di cuenta que tienen problemas para hacer un turno (algo menos de 8 horas) sin agotar las baterias y si meten el AA todo el trayecto ni de coña.
#4 Pues depende de para que lo quieras, por ejemplo un eCitaro (autobús urbano de 12 m) tiene unos 200 km según fabricante creo recordar, luego depende del tráfico, características del trazado, conducción, etc, pero no es muy problemático, cuando se va acabando, va a cocheras y se incorpora otro a esa línea.
Eso si, el bicho te cuesta más del doble que un diesel, pero ahora están dando subvenciones de hasta 120.000 euros por autobús para compra. Y por ejemplo, para achatarramiento de vehículos hay hasta 25.000 euros dependiendo de categoría del vehículo y normativa Euro que sea.
#4 Si es un autobús urbano tiene bastante autonomía. Los coches de combustión tienen un mayor consumo en ciudad que en carretera, al contrario que los vehículos eléctricos que en ciudad consumen menos porque la velocidad a la que se mueven es menor, y no tienen el motor funcionando cuando se detienen en semáforos y similares.
Yo diría que,de entrada,no solo no hace falta desguazar nada,es que no podemos permitirnoslo.
Debemos reciclar como si no hubiera un mañana,o no lo habrá.
“ cualquier modelo sirve para convertirse en eléctrico.”
Pero cual es la vida útil de un autobús? No creo que supere los 10 años de media,no es problema una sustitución progresiva
¿ Y las comisiones del político...?
La industria no opina lo mismo.
Pero si conviertes en vez de tirar las empresas que los fabrican venden menos. El objetivo de todo gobierno es favorecer a quién lo puso en el poder, o sea las empresas que hicieron los donativos para la campaña.
#19 Renault ha montado ya una fábrica para reacondicionamiento de coches usados.
Pero no es para que tú renueves tu coche, es para alquilarlo 4 años a alguien, y al devolverlo ponerlo "renovado" y así seguir alquilando al siguiente más barato.
Y para seguir siendo competitivos, además de reemplazar partes desgastadas es probable que actualicen sistemas multimedia o añadan sensores o elementos de seguridad, o limiten la autonomía eléctrica para no dañar más la batería.