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#4:
Pregunta para #2: ¿La coma qué tecla es la que es? Creo que muchos teclados no la traen porque así opinan las autoridades que mejora nuestra capacidad pulmonar por si llegara el momento en que nos cayéramos al mar y tuviéramos que esperar a que enviaran barcos con el equipo adecuado para rescatarnos con vida y que no nos muramos para así poder seguir consumiendo y comprando ipods y móviles que en realidad no necesitamos porque con los móviles de esos baratos va uno que se chuta de bien hablado y además es posible estar horas y horas sin recargar una batería que dura ni sé cuánto tiempo sin que tengas que enchufarla gastando electricidad de la cara para poder recargarla y poder enviar más mensajes con los que decirle a la churri que hay que ver qué rica está y qué tetas y qué culo y qué todo y que a ver si se pone minifalda para enseñar muslamen y tal y tal y...
Ah, ya la he encontrado. ,,,,,,
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Pregunta para #2: ¿La coma qué tecla es la que es? Creo que muchos teclados no la traen porque así opinan las autoridades que mejora nuestra capacidad pulmonar por si llegara el momento en que nos cayéramos al mar y tuviéramos que esperar a que enviaran barcos con el equipo adecuado para rescatarnos con vida y que no nos muramos para así poder seguir consumiendo y comprando ipods y móviles que en realidad no necesitamos porque con los móviles de esos baratos va uno que se chuta de bien hablado y además es posible estar horas y horas sin recargar una batería que dura ni sé cuánto tiempo sin que tengas que enchufarla gastando electricidad de la cara para poder recargarla y poder enviar más mensajes con los que decirle a la churri que hay que ver qué rica está y qué tetas y qué culo y qué todo y que a ver si se pone minifalda para enseñar muslamen y tal y tal y...
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#1 La conductora y otras 8 personas murieron, pero según dice la noticia si no hubiera sido por ella, habrían muerto muchos más.
#0 Ya no te digo los acentos, pero unas comitas para respirar mientras leemos la entradilla...
#4 ja ja ja cuando he leído tu comentario me lo he imaginado con la voz de Jaime Ordoñez
McMillan was one of nine people killed when her train, under automatic computer control, apparently failed to register a signal and avoid a collision with a train that had stopped near a curve between two stations.
Increíble, para mi esto es increíble.
Esto es la prueba inequívoca de que las certificaciones en informática solo sirven para usarlas de papel higiénico.
Para conseguir trabajar desarollando un sistema automatizado de control de trenes, tienes que tener en tu empresa a un número exigido de ingenieros informáticos, entre muchas otras personas con supuestas 'certificaciones'.
Además tu empresa debe cumplir una serie de estándares a la hora de funcionar y trabajar, y en teoría, esto garantiza una calidad determinada: pero es una completa farsa; un engaño.
Para mi, como friki programador, me es impensable pensar en como han programado y diseñado todo el sistema, para que esto pueda pasar...
Pero en fin, ahí tenemos a T-Systems, Accenture, Cap-Gemini, y todas esas consultoras, promoviendo modelos de desarrollo arcaicos y triunfando, y luego, pasa lo que pasa.
#15 y que si hubo un problema en algún dispositivo o aparato?
Así que te digo yo a ti: ya estamos largando sin tener ni puta idea de lo que es "security by design" y de lo que es la arquitectura de sistemas.
1. El freno en si mismo no falló, ya que la señora conductora pudo activarlo manualmente, por lo que funcionaba
2. Por lo que el error, fue del sistema de conducción automático, ya sea en sensores, detectores, posicionadores, software, etc etc, pero hubo ese problema.
El sistema de conducción de trenes automático, no solo incluye un programa informático, sino que además incluye una serie de maquinaria como lo son detectores de movimiento, de proximidad, posibles células fotoeléctricas, y todo lo que se les ocurra meter, para hacer que todo ese tinglado funcione.
Y con todo eso funcionando, un buen arquitecto de sistemas debe garantizar que existe una duplicidad e incluso una triplicidad que impide que dado un error, se llegué a una catástrofe.
Digamos por ejemplo que falla el sistema que informa al tren de que otro tren se ha detenido delante.
Si hubiesen existido detectores de proximidad en el tren, hubiese detectado al otro tren, y frenado automáticamente, incluso sin saber que otro tren se había detenido ahí, o incluso con un fallo general del software, si tuviese un detector de proximidad, que frenase el tren, no hubiese habido catástrofe.
Supongamos que este detector falla, y que el software que debe evitar esta colisión, también falla.
Entonces, si hubiese un segundo software que informase a todos los trenes de la posición de los demás trenes, y detectase un tren parado cerca suyo, podría haber frenado, e impedir la colisión.
Mucha gente confundo el término arquitecto de sistemas, un arquitecto de sistemas no diseña el software concretamente, sino la solución en si, las capas que tiene, etc.
Mientras que en empresas como airbus o boeing las cosas van por triplicado, donde se deben producir errores triples o cuádruples para terminar en catástrofe, en empresas como T-Systems, Cap-Gemini o Accenture, por poner un ejemplo (típicas consultoras) el arquitecto de sistemas brilla por su ausencia (normalmente es un analista venido a mas, pero sin la preparación ni las ideas necesarias. Y si les hablas de seguridad basada en diseño, de capas de protección, de redundancia o de triplicidad, les sueña a chino.
Estas empresas tienen sobredesarrollados los departamentos comerciales y de imagen, y subdesarrollados los departamentos técnicos, esto es lo que venía a denunciar, por que son estas empresas las que obtienen este tipo de contratos.
Mi padre trabaja en Adif y sabe como funcionan los actuales sistemas que se usan para controlar que esto no pase (es su trabajo que funcionen) y nada mas oir la noticia dijo que era un fallo de los sistemas. Las vias estan divididas en secciones (cantones) y los sistemas se deben encargar de que en cada canton solo haya un tren.
Si el sistema no avisa al maquinista, este seguira adelante. Cuando se da cuenta de que el sistema miente, es imposible pararlo de tal manera que no haya accidente. La maquinista hizo lo que pudo: reducir la velocidad para reducir los daños.
Esto es lo que dijo tras oir unas pocas palabras de la noticia. Y al final asi ha sido.
#4 Yo me lo he imaginado con la voz de "El Sevilla" de los Mojinos Escozios
#0 Aclamada como heroína, héroe es masculino.
#5, en él estaba pensando al escribirlo
#25 ATO no es un estándar, decir ATO es no decir nada, ya que es un concepto, no una tecnología.
Habría que conocer la implementación ATO que utilizan en washington.
A este tipo de cosas es a las que me refiero, si ATO no es un estándar, quien es el encargado entonces, de definir como es un ATO concreto, en tiempo de diseño?
¿Como puedes afirmar categóricamente que ATO no falla, cuando no es ni siquiera una tecnología o un protocolo, o un sistema, sino un concepto?
Acerca de #26, conozco muy bien la diferencia entre fail safe y redundancia.
Fail safe ya me imagino que lo es, por que sino, sería un suicidio. Por eso me preocupa la redundancia en TODAS las capas, lo cual ya no es tan evidente.
De hecho, el tren era ATO (a saber como estaba implementado) y el sistema es fail safe y redundante según tu, entonces ¿como han podido colisionar?
#23 y dale Perico al torno...
Creo que no he empezado a explicarme bien, y no nos estamos comunicando
1. Sistema != software != sistema informático
Con sistema me refiero a todo el sistema que engloba a la circulación AUTOMÁTICA del tren, lease:
McMillan was one of nine people killed when her train, under automatic computer control, apparently failed to register a signal and avoid a collision with a train that had stopped near a curve between two stations.
El tren circulaba según la noticia, controlado por un ordenador, el cual no fue capaz de determinar que debía detenerse.
Posibles causas:
1. El sistema (repito por si acaso aún no he conseguido explicarlo bien: sistema != sistema informático != software) no informó al ordenador de que debía detenerse
2. El ordenador falló al recibir esa información o al procesarla.
La 2, es poco probable.
Así que abordemos la 1.
La 1, está relacionada con como funciona un tren automático, y como se hace para que un metro sea capaz de circular solito, como el del caso que nos atañe, o algunos en Barcelona y otras ciudades.
Entonces, el como funciona eso, está o debería estar, lejos de como funcionaba todo antiguamente. Alguna consultora se debió encargar de diseñar como funciona un sistema así, y otra consultora debió encargarse de implantarlo en el caso concreto del metro siniestrado en Washington.
Con esto en la cabeza, y sabiendo que un tren controlado por ordenador, ha sufrido una colisión, se debe proceder como con cualquier caso de fallo en un sistema (sistema != sistema informático != software), es decir, determinar si el problema fue la falta de redundancia de este sistema o bien una sucesión de casualidades que jodieron todas las capas redundantes.
Pongamos un ejemplo: en tu linea argumentativa, explicas que para determinar si hay un tren, se utiliza la conductividad de las ruedas.
Y además, explicas que si esto fallara, sería imposible determinar que hay un tren ahí, y podrían colisionar.
Esto, se le llama redundancia nula, y si los aviones por ejemplo, funcionasen así, ni dios se subiría a ellos.
La redundancia no se basa en decir: "si una señal no va, es un rojo", se basa en decir: "el mecanismo que activa la señal, es X, si falla, es Y, si falla, es Z". Eso es redundancia.
La redundancia no es algo exclusivo de los sistemas informáticos, ni siquiera me inclino a pensar que esto ha sido un fallo informático, o al menos no exclusivamente.
En la parte que a mi me interesa, que es la de los metros auto pilotados por ordenador, se debería exigir un nivel de redundancia mucho mayor que el habitual, y es evidente, según tu explicación, que no es así.
Lo que yo vengo a decir, y me remonto a mis posts iniciales, es que las consultoras (de software, y de muchas otras áreas que influyen en el desarrollo de un sistema de autopilotado de metros) son empresas con una fiabilidad técnica discutible.
Acerca de los sensores de proximidad, tu dices que no existen, yo digo que si, veamos quien tiene razón:
http://en.wikipedia.org/wiki/Proximity_sensor
Adicionalmente, hablando de un metro, ¿por que el tren no lleva un RFID?:
http://en.wikipedia.org/wiki/RFID
Y cada X metros hay un pequeño lector RFID, que detecta el paso del tren? ¿Por que SOLO usar la conductividad de las ruedas, y no ambas cosas?
Entiendes a lo que me refiero con REDUNDANCIA? lo del RFID es sólo un ejemplo, se me ocurren miles.
Mi denuncia aquí, es que la consultora o conjunto de ellas (contratistas, vaya) que se encargaron de crear los metros controlados por ordenador de washington debieron no solo crear una capa adicional en el sistema (el nuevo piloto; un ordenador) sino agregar capas de redundancia que protegiesen al nuevo piloto de eventuales fallos en las capas existentes.
Por cierto, no soy ningún experto en trenes, nada mas lejos, soy un desarrollador de software preocupado por la redundancia de los metros controlados por ordenador, ya que cada vez están mas extendidos
#18 yo no me inclino por un fallo informático, por favor, lee #17.
Me inclino a pensar:
"Si dos trenes automáticos chocan, es que el sistema en si (el conjunto de software y aparatos, y el como estos interaccionan) está mal diseñado"
Y mi opinión personal, es que se deberían agregar muchas mas capas de control que no solo las que tu estás comentando, no estoy al día en el tema de control de trenes, y mucho menos, de como lo han implementado, pero si es como comentas, me parece que debería ser hasta ilegal.
Bajo mi punto de vista, de no existir como mínimo triplicidad, no se debería autorizar este tipo de sistemas. (triplicidad puede ser: semaforo+detectores de proximidad+gps unificado)
#20 sacado de #17:
Y con todo eso funcionando, un buen arquitecto de sistemas debe garantizar que existe una duplicidad e incluso una triplicidad que impide que dado un error, se llegué a una catástrofe.
No veo aquí al ingeniero informático, sino al arquitecto de sistemas.
Un tren autopilotado, ha colisionado con otro tren, no se le ha caído un puente encima, ni le han puesto una bomba, simplemente ha chocado, por lo cual, creo que es absolutamente evidente que el sistema (sistema != software, sistema es TODO el sistema, por dios, que esto lo explican hasta en informática del instituto) ha fallado.
En mi opinión, solo pueden haber pasado dos cosas:
1. no hay suficiente redundancia
2. existe una redundancia aceptable, pero han sucedido una serie muy improbable de fallos en todas las capas.
¿Quien está culpando al ingeniero informático?
Os recuerdo que Indra por ejemplo, no solo programa, al revés, por ejemplo, aquí en barcelona Indra (la consultora) lleva hasta el tema de las puertas del metro, las tarjetas magneticas, las maquinas expendedoras de billetes, las máquinas de los revisores, los controles de acceso, el control de puertas...etc.
Una consultora no es una empresa de software, es un sitio donde se desarrollan soluciones, que normalmente incluyen software, pero no exclusivamente.
Entonces, la consultora encargada de esto (o el conjunto de ellas) ha fallado en el nivel de redundancia del sistema, esto es algo difícil de negar, cuando hay 9 muertos, por utilizar el sistema.
sobre #24.
No confundas redundancia con fail safe. son dos conceptos distintos.
lo que trato de decirte es que admas de todas las redundancia squ ele pongas los sistemas ferroviarios tienen fail safe. si en algun momento no estas 100% de que es seguro: se para todo. Esto no vale en aviones pq es peor el remedio que la enfermedad. Pero si en trenes.
Los sistemas ferroviarios tienen muchas redundancias (generalmente electricas y mecanicas). Pero si aun asi los sistemas fallan, pues eso, pasan al estado mas seguro. llegando a detener el tren si no saben como va. Es un escalon mas que en los aviones, no uno menos.
si la señal estaba en verde es pq el enclavamiento estaba seguro de que no habia un tren delante. Es decir: no habia corte en los carriles, no habia corte en los cables. el receptor recibia las señales correctas pero no habia nada que las interrumpiera. No habia tren. Para poner un verde falso, el enclavamiento tendria que recibir la señal del sensor de que todo va bien (notese que no digo una señal de alarma para poner un rojo, digo que la ausencia de señal que diga que todo va bien automaticamente idnica que hay un tren, fail safe). Además el sensor recibia las señales correctas de emisor y recpetor y nada entre medias, de lo contrairo no podria emitir la señal de "todo va bien" al enclavamiento. y con eso y solo con eso el enclavamiento podria un verde.
Y mas o menos asi son todos los sistemas. Todos los sistemas ademas de sus redundancias internas deben confirmar al que depende de ellos que todo va bien. Y solo tras estar seguro de que han recibido la señal de que todo va bien, el siguiente peldaño del sistema sigue analziando el sistema.
De ahi que conociendo lo que conozco de ATO me resulte dificil de ver bajo q condiciones un tren con ATO puede chocar con otro.
Vale, acabo de mirar en la wikipedia que el sistema de esos trenes es un ATO. Eso exime a la conductora de culpa (si estaba activo ese sistema).
Pero hace que entienda menos porque falló.
Literalmente esos sistemas no fallan en esas cosas. Tendria que haber leido que la señal estaba en verde o hubiera frenado. Ademas etsos sistemas estan diseñados para frenar ANTES del rojo. Y van aplicando frenos cada vez mayores, llegando a activar toda la potencia de frenado si ven que se acercan al punto de peligro. Asi que es muy raro. Pq en esos sistemas el tren sabe donde esta y donde esta el punto de parada.
Si estaba puesto el ATO, espetrare a ver que dicen que fallo. Pq es un fallo muy raro. Y no veo que pudo haber hecho que un tren con ATO avance mas alla del punto de peligro. Literalmente no se me ocurre ya que casi todos los fallos que soy capaz de pensar detendrian el tren mucho antes.
#19 Y dale.
NO son sistemas informaticos, ni nada que se le parezca.
Hay ordenadores, sí. Pero TODA la señalizacion tiene una premisa basica desde el prinicpio de los tiempos (siglo XIX): fail safe.
Todos los sistemas de señalizaicon ferroviaria, sin excepcion, se diseñan para que en caso de fallo se pase automatica,mente al sistema mas sgeuro, llegando a detener el tren si no se esta seguro de que puede circular sin peligro. Te pondre un ejemlo: las viejas señales sin luces del siglo XIx tenian dos posicione levantada y bajada. Si se rompia el mecanisma y la señal qedaba bajada: entonces estaba en rojo. Otro, en españa una señal ferroviaria apagada ES un rojo.
Por amor de dios olvida los "detectores de proxmidad". no hay tal cosa en este mundillo, a no ser que por proximidad entiendas "kilometros". y el GPs tampoco vale: en los tuneles no funciona, asiq ue no puedes basar tu seguridad en un sistema que a veces se cae hagas lo que hagas. (no he podido contenerme, lo siento)
en fin, que me desvio. en este mundillo no falla el diseño de los sistemas. Basicamente todos estos sistemas se sabe desde el momento de su diseño bajo que condiciones puede haber un accidente. Hasta la llegada de los ordenadores esa posibilidad SIEMPRE incluia el fallo humano como algo necesario para un accidente.
Si sigo con mis dos teorias para que veas lo que quiero decir:
1) el sistema no sabia que habia un tren delante. No es imposible, pero es muy raro. si el sistema se basa en circuitos de vía entonces las ruedas del tren de delante tendrian que estar mal. Pero muy mal. O mas bien: tendrian que no ser metalicas. Porque si las ruedas fuesen metalicas harian un cortociruito entre los carriles, y esa señal llegaria al sistema que pone el rojo. Por otra parte, si no tuviese contacto con el sensor que mide si hay un corto o no, tambien podnria el semaforo en rojo. (y eso lo sabe pq en ese contacto siempre se mide la corriente que llega del sensor y si esta cae demasiado supone que no sabe lo que indica el sensor y ante la duda pone un rojo).
en resumen: si el sistema puso un verde es porque
a) tenia contacto con el sensor de via
b) el sensor de via no detecto ningun corto.
En ferrocarriles se asume que si la corrente llega hasta el sensor por un cable estrechito, pero no atraves de los carriles gordos, se asume que no hay nada haciendo cortociruito entre los carriles.
c) y si no hay nada haciendo cortocircuito entre los carriles se asume que no habia tren entre un punto y otro.
como digo se de veces que ha fallado. Pero todas ellas son o bien de trenes defectuosos (que no hacian corto) o de falsos positivos (que lo que el AVE provocas en estos sistemas cercanos y que obliga a cmabiarlos en todoas las vias cercanas a un AVE). En resumen: cortar el cable de este sistema no provocaria este accidente, solo detendria los trenes.
2) el tren no leyo la baliza. Esta es mi favorita. Reconozco que no tengo pruebas, pero es mi hipotesis favorita. El problema de esta hipotesis es que la conductora no seria una heroina, sino parcialmente responsable. Esto querria decir que el tren no leyo la indicacion automatica de que no debia pasar de la señal. Pero esa indicacion estaba (y la debio ver tb la conductora, que no freno). He visto mas veces que un tren se salte una baliza. Son cosas que pueden pasar, auqnue MUY raras. Y aqui depende de que tipo de sistema tuvieran. si era uno tipo ASFA, la seguridad NO reside en el sistema sino en el CONDUCTOR. El ASFA es solo una ayuda. Que si ve que el conductor se pasa un rojo lo para, pero no reside en ese sistema la seguridad. Basicamente pq puede fallar. Por eso hacen falta los conductores. Pero como lo cierto es que no fallan practicamente nunca, es muy habitual que el conductor haga su ruta normalmente y si pasa algo raro, el ASFA ya le avisara (primero con pitidos, luego con frenazo). Pero si paso a la vez que un tren delante se detuvo donde no era habitaul (poniendo una señal en rojo cuando no era lo que la conductora esperaba) y que el tren no leyo la baliza...bueno, eso explicaria el accidente.
No es ni de lejos lo corriente que los sistemas de abordo dle tren sean de sgeuridad. Lo habitual es que solo sean de ayuda, y que la seguridad resida en el conductor.
Los AVEs no funcionan asi (pero en España pocas cosas mas, el corredor mediterraneo, 1 linea de cercanias de madrid, bastantes de metro, etc). en los sistemas en lsoq ue la seguridad SI reside en el tren el tren no tiene peligro de saltarse una baliza, pq el tren SABE donde esta (control de distancia recorrida) y cada baliza le dice donde estar la proxima lectura de informacion y como puede circular hasta allí. (y esto es lo que ha estado parando AVEs en trayecto a veces).
Ahora ya que cada uno extraiga conclusiones. Pero como digo mi teoria se inlcina pq el sistema falló, y parte del sistema era la conductora. Salvo que el sistema fuese tipo ATP, pero no se de ningun caso donde eso ha fallado (y un fallo de ese sistema implica multiples fallos que no solo fallan..sino que fallan de la misma manera, muy, muy improbable).
No se que es lo que ha pasado exactamente y desconozco el sistema exacto que usan alli.
Es obvio que es un fallo de los sistemas, pero al contrario que #11 no creo que el error haya sido informático. mi apuesta es una fallo mecánico,que es lo que falla casi siempre.
Por lo que deduzco de la noticia (y cogiendolo con muchas pinzas que suelen estar redactdas por gente que no tiene ni idea de estos sistemas) parece que el tren no leyó las indicaciones de que había otro tren delante (no leyó la baliza o el sistema que usen para pasarle esa información al tren). Sea porque la antena no estaba bien, porque la baliza no estaba bien, porque los cables no estaban bien, ni idea. Es muy raro que un tren se salte una baliza sin leerla (y salvo que el sistema sea muy antiguo lo normal es que el tren "sepa" que debe haber una baliza y si no la lee se pare.
La otra alternativa que menciona es que el sistema no detectara el tren que había delante (la noticia indica que fallo durante unas pruebas esta semanas, pero que lo arreglaron). Esto es posible tambien. No se que tipo de detección usan, pero la fiabilidad de estos sistemas es muy variable segun su tecnologia.
Basicamente la diferencia entre un fallo y otro es que la señal (que no semaforo :P) habria estado en verde al paso del tren o en rojo.
Si estaba en verde es que fallaron los sistemas de deteccion de tren (el sistema no sabia que habi un trenb delente y le dijo a este que avanzara). Y la responsabilidad de la conductora seria cero. auqnue sus poisbilidades de haber evitado algo tambien fueron escasas ya que un tren que trate de frenar cuando ve un obstaculo no tiene apenas margen de reducir nada.
Si lo que fallo fue que el tren se salto una señal. el fallo en ese caso si estaria compartido por la maquinista, ya que veria la señal en rojo (y se la habrian saltado tanto el sistema automatico del tren como la conductora). (aunque por lo que deduzco esta señal estaria habitualmente en verde ya que no era habitual que hubiera un tren detenido justo donde estaba detenido).
Y ahora esperar a ver que sistema falló. Porque yo no puedo saber mas con lo que dice la noticia.
#11 Deberían hacer como con los arquitectos, pedirle responsabilidades al que tuvo la culpa.
Que si, que vale
las prisas no son buenas y me he dejado tropecientos acentos y demas signos, pido perdon a los puristas del lenguaje.
#11 Ya estamos largando sin tener ni puta idea de si el problema fué software o si hubo algún problema en algún dispositivo o aparato.
Su relacionada: Al menos dos muertos y varios heridos al chocar dos trenes en el metro de Washington
Al menos dos muertos y varios heridos al chocar do...
elpais.com#4 ¡HIJOPUTA! Que por poco "m'ajogo"...
es en el coche y cuando ves un obstaculo, te faltan fuerzas en el pie para intentar frenarlo, imagino un bicharraco de esos intentando frenarlo manualmente...no me he enterado si entre las victimas estaba la conductora o no...
Llega a ser en españa y el primero que se baja del tren es el conductor bloqueando las puertas con una palanca y un sofa para luego dirigirse a la persona al cargo mas cercana y preguntarle ¿He ganado?(Como Homer Simpson en el capitulo en que intentan evacuar la central en un simulacro
)
#27 pues no lo se. Todos los ATO que conozco no fallan en leer le informacion del enclavamiento y en el control del tren. Y que el enclavamiento falle me parece aun mas dificil.
si el tren de delante estaba detenido (y no retrocediendo), me ponga a hacerle las perrerias que me ponga, si el ATO estaba funcionando el rsultado es que el tren se detendria en cuanto fallara algo. Tendria que fallar el sistema justo cuando iba a usarlo. y eso es muy dificil.
Por ejemplo estan los frenos. al contraio que los coches los frenos de los trenes hay que cargarlos antes de usarlos (van a presion, pero al reves: si no hay opresion se activan, por loq ue hay cargar presion antes de que se puedan liberar, loq ue explica pq si un tren se detiene del todo no puede arrancar instantaneame: ha gastado toda la presion y debe generarla para soltar los frenos). de nuevo un fallo en el sistema hidraulico de los frenos provocara que el tren frene antes.
Y lo raro es que el tren no solo no paro antes del rojo...sino que siguio como si nada (rebarslo por poco indicaria frenos en mal estado). como si el tren pensara que estaba en verde. Pero el tren leyo la baliza (de lo contraio habria activado emergencia nada mas saltarsela). y la baliza debia decirle algo. Y ese algo debia ser lo correcto (esto se chequea por los sistemas en tierra). Asi que el tren tuvo que ller una balzia (y hablo de la de antes), y es baliza tuvo que decirle que no habia peligro. si no leyo la balia o si esta no decia que podia seguir el tren no hubiera pasado del punto de peligro.
De modo que para rebasar la señal en rojo sin frenar tendrian que haber leido dos veces dos balizas que le dirian que siguiera (una antes de la señal, con tiempo como para que parara y otra en la señal dicuiendole que tendria q haber parado). como no se activaron los frenos de emergencia automaticos el tren no reacciono ante estas dos advertencias. y si ya el sistema se diseña para que se le impida saltarse una baliza no digamos lo chunog que debe ser no saltarse sino leer mal (lo que aun mas dificil) 2 balizas de ATO (que no son como las de ASFA). Muy, muy dificil.
Asi que no veo como puedo fallar todo ese sistema. Si las señales estaban en rjo es practicamente imposible que un sistema ATO se las salte. Salvo que no sea ATO (salvo a efectos de promocion, vamos) o que estuvuera desconectado y funcionara en manual (lo que probablemente fuese en contra del reglamento de circulacion de ese metro aunqe a lo mejor no, no lo se). y aun asi tendria que haberse saltado un rojo.
De verdad que resulta dificil pensar que pudo fallar aquí, si el sistema estaba conectado. Porque no solo tendfia que fallar: tendria que dar un mensaje coherente de fallo en todos los niveles. Es decir, no solo fallar: sino hacer pensar al siguiente que todo va bien cuando no lo esta.
Algo asi como encenderse la bombilla del verde, pero que la corriente este en el cable del rojo y no del verde (pq el sistema comprueba esas cosas).
no quiero acusar a la pobre conductora muerta. Pero, sigo pensando que la causa mas probable es que no funcionase con ATO y se saltase la señal en rojo. si bien reconozco que no lo se seguro, es solo lo que me parece mas probable con mi conocimiento de estos sistemas.
Por cietro leo en la wikiepdia que este sistema se usa "habitualmente" loq ue leyendo entre lineas indica que no siempre se usa. Y mi experiencia en el metro de madrid, por ejemplo es que a veces los conductores van en manual y no en automatico, por ejemplo.
ma que culo y que tetas y que todo...
esa frase me ha traido a la mente un tema de las maquetas de kaseo; es fabuloso escribirle estas chorradas al papel y contárselo al micrófono pa ver que opina él
Gangster del amor, seguro que tb lo conoces #4
#27 y #28 ¿como puedo activar todo eso en mi Ibertren?, últimamente mi sobrino juega con la maqueta y creo que le está provocando un estress excesivo a los pasajeros...
#17 Si claro. Y cuando se estrelló el Airbus, puede que por unos sensores, también es culpa del ingeniero informático, y cuando se estrelló el avión de Spanair en Barajas también es culpa del ingeniero informático, y cuando falla un programa por una memoria defectuosa o un disco que falla también es culpa del ingeniero informático, y si el metro hubiera pasado por un puente y este se cae también es culpa del ingeniero informático...
Aquí trabajan los ingenieros que han diseñado el metro, los ingenieros que han diseñado el recorrido,..., no solo un ingeniero informático. Y dudo que en un sistema como este el responsable final de la seguridad de todo el sistema sea un ingeniero informático. Lo será de la parte que le corresponde.