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#18:
#17 de Eddie Felson: https://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=7070351&page=6#post328484866
Perdón. La cosa es tal que así:
Boeing pensaba que Airbus iba a desarrollar un avión nuevo de medio alcance. En lugar de eso Airbus se adelanta y lanza el mismo A320 que estrenó en 1988, con una nueva opción de motores (New Engine Option=NEO).
Boeing se queda en "bragas", obligada a hacer lo mismo o entregar a Airbus el monopolio del medio alcance -que es donde realmente está el dinero- Solución? Hacer lo mismo que Airbus, el problema es que el B737 es un avión de 1967, y digamos que el diseño está ya un poco "anticuado". Cuando meten los nuevos motores bajo el ala se dan cuenta que no caben, tienen que "moverlos" de sitio dentro del ala, mas hacia dentro y mas hacia arriba.
En boeing se dan palmas con las orejas porque han conseguido hacerle frente al movimiento estratégico de Airbus. Ya sólo queda certificar el avión. Pero no hay tiempo porque Airbus está ya con los test de vuelo de los nuevos 320NEO.
-Solución? Presionar a la FAA (Federal Aviation Administration) que es quien DEBE, de manera independiente, como tercera parte, mandar a sus ingenieros y pilotos a que se cercioren de que volar el avión es seguro y darle el "papelito" que permita al avión volar y ser exportado.
Resultado? La FAA presionada por Boeing y por el gobierno USA, le da carta blanca a Boeing para "autocertificarse" el avión. El problema viene cuando en los primeros test desde Boeing comprueban perplejos como los nuevos motores, al haber sido cambiados de posición, actúan como un ala o un flap, aumentando la sustentación del avión a bajas velocidades, y provocando un momento de encabritado, es decir, el avión tiende a situarse morro arriba por culpa de los motores.
(nota técnica: todos los aviones tienen un ángulo de ataque dado para una velocidad dada, además de un ángulo de ataque crítico independiente de la velocidad. Esto significa que si para un determinado ángulo de ataque vas demasiado lento, el avión pierde sustentación y se convierte en un enorme gordo en el aire cayendo a peso. Si excedes el ángulo de ataque crítico no importa lo rápido que vayas que también sucederá lo mismo.
Problemón.
-¿Qué hacemos -piensan en Boeing- diseñamos una nueva ala, que puedan soportar los motores sin este engorro?
-No hay tiempo. -dice el jefazo- El avión debe estar en el mercado cuanto antes o Airbus se lo queda todo
Solución? Crean una computadora, que leyendo los datos de la sonda de ángulo de ataque, autocorrija la tendencia del avión de ponerse morro arriba. Hasta aquí todo meridianamente correcto.
Problemas?
-La computadora SÓLO lee datos de una sonda, cuando el avión tiene dos. No es programada para autoapagarse en caso de que una sonda dé unos datos o la otra dé otros, y por tanto no se consideren fiables. (Recordemos que esa es la filosofía del piloto automático en aviación, en caso de que los computadores obtengan datos no fiables, se autoapaga y entrega el control a los pilotos, en este sistema no se hizo así)
-El 737, como modelo anticuado, no tiene siquiera una "pantallita" (ECAM) que muestre de manera sucinta todos los errores de la aeronave a los pilotos, como sí la tiene el 320NEO family. Aquí cobra vital importancia que si las sondas de ángulos de ataque están en desacuerdo la una con la otra, un 320 te lo mostraría en pantalla, un 737 no. (Y de aquí el tema del "equipamiento extra" que no llevaban los aviones siniestrados, pues no compraron la opción del aviso en cabina del desacuerdo de las sondas de ángulos de ataque)
-Desde Boeing deciden no informar a la FAA, ni a los pilotos, de esta nueva computadora, ni siquiera deciden introducirla en los manuales de vuelo. Ya que así evitan preguntas incómodas, y sobre todo, consiguen la certificación SOBRE EL MISMO AVIÓN. ¿Por qué es esto tan importante? Porque los 320NEO de Airbus no necesitan nueva formación a los pilotos siendo el mismo avión, y en caso de que los 737MAX sí, dispararía los costes de las aerolíneas (nuevos simuladores, nuevos formadores, horas en simulador, nuevo entrenamiento... recordemos que una licencia para pilotar un avión cuesta del orden de 20 o 30.000€) Boeing no se puede permitir esta pérdida de ventaja estratégica y vende la moto a FAA y a las aerolíneas de que el avión es un 737NG con nuevos motores
Tras toda esta historia el avión se certifica y se pone a la venta igualando las prestaciones del NEO. Hasta que el avión indonesio de LionAir tiene un accidente, probablemente por culpa de este nuevo sistema y entonces saltan las alarmas.
Solución de Boeing?
"No me voy a meter en mas problemas, no me vaya a preguntar la FAA y las aerolíneas... y voy a publicar una simple nota técnica que avise que a veces el sensor de ángulo de ataque falla y cómo corregirlo, y punto."
Problema?
Vuelve a ocurrir. Porque la nota técnica ni siquiera es una nota técnica de alerta, porque ni mencionan el sistema no vaya a ser que alguien haga preguntas incómodas, y porque de lo único que hablan en la nota técnica es de un fallo del sensor de angulo de ataque. ¿Y cómo se yo, como piloto, que el sensor de angulo de ataque está fallando si no hay nada en cabina que me avise? Pues imagínate la situación, segundos después del despegue, la computadora se "convierte en suicida" y tu como piloto no sabes lo que está sucediendo, ya que nadie te ha informado ni formado de la nueva computadora y sus riesgos en el despegue. A 2000 metros de altura y con el avión cayendo a 500 metros por minuto tienes menos de 4 minutos para comprender el problema y solucionarlo.
Perdón por el tocho y espero haber sido de ayuda.
Perdón. La cosa es tal que así:
Boeing pensaba que Airbus iba a desarrollar un avión nuevo de medio alcance. En lugar de eso Airbus se adelanta y lanza el mismo A320 que estrenó en 1988, con una nueva opción de motores (New Engine Option=NEO).
Boeing se queda en "bragas", obligada a hacer lo mismo o entregar a Airbus el monopolio del medio alcance -que es donde realmente está el dinero- Solución? Hacer lo mismo que Airbus, el problema es que el B737 es un avión de 1967, y digamos que el diseño está ya un poco "anticuado". Cuando meten los nuevos motores bajo el ala se dan cuenta que no caben, tienen que "moverlos" de sitio dentro del ala, mas hacia dentro y mas hacia arriba.
En boeing se dan palmas con las orejas porque han conseguido hacerle frente al movimiento estratégico de Airbus. Ya sólo queda certificar el avión. Pero no hay tiempo porque Airbus está ya con los test de vuelo de los nuevos 320NEO.
-Solución? Presionar a la FAA (Federal Aviation Administration) que es quien DEBE, de manera independiente, como tercera parte, mandar a sus ingenieros y pilotos a que se cercioren de que volar el avión es seguro y darle el "papelito" que permita al avión volar y ser exportado.
Resultado? La FAA presionada por Boeing y por el gobierno USA, le da carta blanca a Boeing para "autocertificarse" el avión. El problema viene cuando en los primeros test desde Boeing comprueban perplejos como los nuevos motores, al haber sido cambiados de posición, actúan como un ala o un flap, aumentando la sustentación del avión a bajas velocidades, y provocando un momento de encabritado, es decir, el avión tiende a situarse morro arriba por culpa de los motores.
(nota técnica: todos los aviones tienen un ángulo de ataque dado para una velocidad dada, además de un ángulo de ataque crítico independiente de la velocidad. Esto significa que si para un determinado ángulo de ataque vas demasiado lento, el avión pierde sustentación y se convierte en un enorme gordo en el aire cayendo a peso. Si excedes el ángulo de ataque crítico no importa lo rápido que vayas que también sucederá lo mismo.
Problemón.
-¿Qué hacemos -piensan en Boeing- diseñamos una nueva ala, que puedan soportar los motores sin este engorro?
-No hay tiempo. -dice el jefazo- El avión debe estar en el mercado cuanto antes o Airbus se lo queda todo
Solución? Crean una computadora, que leyendo los datos de la sonda de ángulo de ataque, autocorrija la tendencia del avión de ponerse morro arriba. Hasta aquí todo meridianamente correcto.
Problemas?
-La computadora SÓLO lee datos de una sonda, cuando el avión tiene dos. No es programada para autoapagarse en caso de que una sonda dé unos datos o la otra dé otros, y por tanto no se consideren fiables. (Recordemos que esa es la filosofía del piloto automático en aviación, en caso de que los computadores obtengan datos no fiables, se autoapaga y entrega el control a los pilotos, en este sistema no se hizo así)
-El 737, como modelo anticuado, no tiene siquiera una "pantallita" (ECAM) que muestre de manera sucinta todos los errores de la aeronave a los pilotos, como sí la tiene el 320NEO family. Aquí cobra vital importancia que si las sondas de ángulos de ataque están en desacuerdo la una con la otra, un 320 te lo mostraría en pantalla, un 737 no. (Y de aquí el tema del "equipamiento extra" que no llevaban los aviones siniestrados, pues no compraron la opción del aviso en cabina del desacuerdo de las sondas de ángulos de ataque)
-Desde Boeing deciden no informar a la FAA, ni a los pilotos, de esta nueva computadora, ni siquiera deciden introducirla en los manuales de vuelo. Ya que así evitan preguntas incómodas, y sobre todo, consiguen la certificación SOBRE EL MISMO AVIÓN. ¿Por qué es esto tan importante? Porque los 320NEO de Airbus no necesitan nueva formación a los pilotos siendo el mismo avión, y en caso de que los 737MAX sí, dispararía los costes de las aerolíneas (nuevos simuladores, nuevos formadores, horas en simulador, nuevo entrenamiento... recordemos que una licencia para pilotar un avión cuesta del orden de 20 o 30.000€) Boeing no se puede permitir esta pérdida de ventaja estratégica y vende la moto a FAA y a las aerolíneas de que el avión es un 737NG con nuevos motores
Tras toda esta historia el avión se certifica y se pone a la venta igualando las prestaciones del NEO. Hasta que el avión indonesio de LionAir tiene un accidente, probablemente por culpa de este nuevo sistema y entonces saltan las alarmas.
Solución de Boeing?
"No me voy a meter en mas problemas, no me vaya a preguntar la FAA y las aerolíneas... y voy a publicar una simple nota técnica que avise que a veces el sensor de ángulo de ataque falla y cómo corregirlo, y punto."
Problema?
Vuelve a ocurrir. Porque la nota técnica ni siquiera es una nota técnica de alerta, porque ni mencionan el sistema no vaya a ser que alguien haga preguntas incómodas, y porque de lo único que hablan en la nota técnica es de un fallo del sensor de angulo de ataque. ¿Y cómo se yo, como piloto, que el sensor de angulo de ataque está fallando si no hay nada en cabina que me avise? Pues imagínate la situación, segundos después del despegue, la computadora se "convierte en suicida" y tu como piloto no sabes lo que está sucediendo, ya que nadie te ha informado ni formado de la nueva computadora y sus riesgos en el despegue. A 2000 metros de altura y con el avión cayendo a 500 metros por minuto tienes menos de 4 minutos para comprender el problema y solucionarlo.
Perdón por el tocho y espero haber sido de ayuda.
#17:
De enrik767 : https://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=7051593&page=23#post328133626
No creo que nadie de aquí ponga en duda lo seguro que es volar, pero con todo este asunto se está dando a conocer cosas que incitan a pensar en un cambio de rumbo, un cambio en la manera de hacerse las cosas, para mal. De permitirse y seguir así, tampoco creo que llegaríamos a una aviación que pueda calificarse de insegura teniendo en cuenta el número de vuelos, pero sí distinta y menos segura que la actual.
Afortunadamente, los cambios en la aviación son lentos, por lo que no tendrán un efecto inmediato a nivel general y podrán corregirse, pero el Max me parece que ya es una de las consecuencias, porque el asunto apesta:
- Tenemos a Boeing que, en lugar de diseñar un 737 desde 0 o modificando buena parte del mismo para permitir la colocación de los nuevos motores, ha preferido, por ahorrarse tiempo y dinero, estirar más el chicle manteniendo el diseño anterior colocando los motores en una posición más inusual, a pesar de que ello provoque la tendencia indeseada de subir el morro a baja velocidades.
- Para remediarlo, y poderse certificar, diseña un sistema nuevo (MCAS), que parece un parche mal pensado sin redundancia. Un sistema capaz de variar la trayectoria del avión de manera sustancial, ya que mueve el estabilizador horizontal, pero que se activa tomando datos de una única sonda.
- Boeing no refleja en sus manuales el nuevo sistema, haciendo que los pilotos desconozcan su existencia. También hay quejas por lo poco detallado que están los manuales en general.
- Boeing insiste en que los Max se volarán igual que los NG, por lo que no será necesario entrenamiento en sim; a pesar de cambios sustanciales en la instrumentación del cockpit y cambios sustanciales en las características de vuelo, además de la incorporación del nuevo sistema MCAS que actuará en situaciones cercanas a la pérdida. De toda la vida, un punto en el entrenamiento de todo avión, es ver cómo actúa el mismo próximos a la pérdida.
- La FAA tolera todo lo anterior. Por lo visto hay un mamoneo importante entre estas dos, y la decisión de hace unos años de delegar a Boeing buena parte del procesos de certificación de sus aviones me parece un tanto preocupante.
- Tras el primer accidente, Boeing se ha limitado a echar la culpa a los pilotos, diciendo que el QRH ya tiene un procedimiento "Runaway stabilizer" para tales casos. Que yo sepa, dicho procedimiento habla textualmente de "Uncommanded stabilizer trim movement occurs continuously", por lo que no habla de si el trim se mueve a intervalos, como hace el MCAS. Y tampoco es igual de fácil detectar que el trim se está moviendo continuamente a que se mueva a intervalos, además ocurriendo en una fase con cambios de potencia, configuración y una mayor carga de trabajo.
- Tras el segundo accidente, tanto la FAA como Boeing, en lugar de adoptar una actitud prudente se muestran cabezotas con no querer dejar los aviones en tierra, mientras ven como los demás países y autoridades lo van haciendo, quedándose los últimos, y teniendo ambos accidentes similitudes.
- Por otra parte, las ya famosas declaraciones por parte de Boeing de "make a safe plane even safer" y "Out Of An Abundance Of Caution" muestran una arrogancia bochornosa.
Ya hace años, antes de lanzarse el 787, hubo voces críticas viniendo de ex-trabajadores de Boeing, criticando la nueva postura adoptada de priorizar la agenda antes que la calidad, además del ahorro de costes. También ya se criticaba a la FAA y el mamoneo. Desde entonces, tanto el 787 como el Max han acabado una temporada en tierra, y este último con 2 accidentes catastróficos cuando no lleva ni 1 millón de vuelos.
Es una pena, ya que la gran seguridad que tiene la aviación, buena parte de ello se debe gracias a Boeing y la FAA, que a lo largo de los años han sido un referente. Pero mucho me temo que ni la Boeing de ahora es la de antes ni la FAA la de antes.
Ellos verán, pero no solo pueden verse afectados los pedidos de los MAX, sino de futuros modelos si se pierde confianza en la nuevas formas de Boeing. Tampoco me extrañaría ahora que, cuando la FAA levante la prohibición de los MAX, se desconfíe y en otros países no se haga o se tarde más en hacerlo.
No creo que nadie de aquí ponga en duda lo seguro que es volar, pero con todo este asunto se está dando a conocer cosas que incitan a pensar en un cambio de rumbo, un cambio en la manera de hacerse las cosas, para mal. De permitirse y seguir así, tampoco creo que llegaríamos a una aviación que pueda calificarse de insegura teniendo en cuenta el número de vuelos, pero sí distinta y menos segura que la actual.
Afortunadamente, los cambios en la aviación son lentos, por lo que no tendrán un efecto inmediato a nivel general y podrán corregirse, pero el Max me parece que ya es una de las consecuencias, porque el asunto apesta:
- Tenemos a Boeing que, en lugar de diseñar un 737 desde 0 o modificando buena parte del mismo para permitir la colocación de los nuevos motores, ha preferido, por ahorrarse tiempo y dinero, estirar más el chicle manteniendo el diseño anterior colocando los motores en una posición más inusual, a pesar de que ello provoque la tendencia indeseada de subir el morro a baja velocidades.
- Para remediarlo, y poderse certificar, diseña un sistema nuevo (MCAS), que parece un parche mal pensado sin redundancia. Un sistema capaz de variar la trayectoria del avión de manera sustancial, ya que mueve el estabilizador horizontal, pero que se activa tomando datos de una única sonda.
- Boeing no refleja en sus manuales el nuevo sistema, haciendo que los pilotos desconozcan su existencia. También hay quejas por lo poco detallado que están los manuales en general.
- Boeing insiste en que los Max se volarán igual que los NG, por lo que no será necesario entrenamiento en sim; a pesar de cambios sustanciales en la instrumentación del cockpit y cambios sustanciales en las características de vuelo, además de la incorporación del nuevo sistema MCAS que actuará en situaciones cercanas a la pérdida. De toda la vida, un punto en el entrenamiento de todo avión, es ver cómo actúa el mismo próximos a la pérdida.
- La FAA tolera todo lo anterior. Por lo visto hay un mamoneo importante entre estas dos, y la decisión de hace unos años de delegar a Boeing buena parte del procesos de certificación de sus aviones me parece un tanto preocupante.
- Tras el primer accidente, Boeing se ha limitado a echar la culpa a los pilotos, diciendo que el QRH ya tiene un procedimiento "Runaway stabilizer" para tales casos. Que yo sepa, dicho procedimiento habla textualmente de "Uncommanded stabilizer trim movement occurs continuously", por lo que no habla de si el trim se mueve a intervalos, como hace el MCAS. Y tampoco es igual de fácil detectar que el trim se está moviendo continuamente a que se mueva a intervalos, además ocurriendo en una fase con cambios de potencia, configuración y una mayor carga de trabajo.
- Tras el segundo accidente, tanto la FAA como Boeing, en lugar de adoptar una actitud prudente se muestran cabezotas con no querer dejar los aviones en tierra, mientras ven como los demás países y autoridades lo van haciendo, quedándose los últimos, y teniendo ambos accidentes similitudes.
- Por otra parte, las ya famosas declaraciones por parte de Boeing de "make a safe plane even safer" y "Out Of An Abundance Of Caution" muestran una arrogancia bochornosa.
Ya hace años, antes de lanzarse el 787, hubo voces críticas viniendo de ex-trabajadores de Boeing, criticando la nueva postura adoptada de priorizar la agenda antes que la calidad, además del ahorro de costes. También ya se criticaba a la FAA y el mamoneo. Desde entonces, tanto el 787 como el Max han acabado una temporada en tierra, y este último con 2 accidentes catastróficos cuando no lleva ni 1 millón de vuelos.
Es una pena, ya que la gran seguridad que tiene la aviación, buena parte de ello se debe gracias a Boeing y la FAA, que a lo largo de los años han sido un referente. Pero mucho me temo que ni la Boeing de ahora es la de antes ni la FAA la de antes.
Ellos verán, pero no solo pueden verse afectados los pedidos de los MAX, sino de futuros modelos si se pierde confianza en la nuevas formas de Boeing. Tampoco me extrañaría ahora que, cuando la FAA levante la prohibición de los MAX, se desconfíe y en otros países no se haga o se tarde más en hacerlo.
#2:
No, el problema no es ese, el problema es de las aerolíneas, la competencia entre ellas que les obligan a bajar tanto los costes, que escatiman en la preparación de los pilotos. Los aviones se prueban y verifican hasta la saciedad, el problema es casi siempre humano, pocas, muy pocas veces el problema es mécanico
#10:
#2 Aquí el problema de fondo es que Boing ha vendido el 737 MAX 8 a las aerolineas como "retrocompatible" con modelos anteriores, diciéndo que no tendrían que entrenar a sus pilotos para usarlo, por lo que las aerolineas se tiraron de cabeza a por él. El problema es que no era cierto y para poder venderlo como tal, sacaron la información de MACS del manual. El resultado ya lo conocemos todos.
¿De quién es el problema? De la empresa que miente para vender más? De las aerolineas que demandan más aviones en menos tiempo? De los reguladores que se someten a las presiones de la industria?
Yo creo que en este caso las aerolineas tienen poca responsabilidad.
¿De quién es el problema? De la empresa que miente para vender más? De las aerolineas que demandan más aviones en menos tiempo? De los reguladores que se someten a las presiones de la industria?
Yo creo que en este caso las aerolineas tienen poca responsabilidad.
#13:
#1 El mismo mercado amigo que ha hecho que 2017 fuese el año más seguro en la historia de la aviación.
https://verne.elpais.com/verne/2018/01/02/articulo/1514883662_930442.html
https://verne.elpais.com/verne/2018/01/02/articulo/1514883662_930442.html
Comentarios
De enrik767 : https://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=7051593&page=23#post328133626
No creo que nadie de aquí ponga en duda lo seguro que es volar, pero con todo este asunto se está dando a conocer cosas que incitan a pensar en un cambio de rumbo, un cambio en la manera de hacerse las cosas, para mal. De permitirse y seguir así, tampoco creo que llegaríamos a una aviación que pueda calificarse de insegura teniendo en cuenta el número de vuelos, pero sí distinta y menos segura que la actual.
Afortunadamente, los cambios en la aviación son lentos, por lo que no tendrán un efecto inmediato a nivel general y podrán corregirse, pero el Max me parece que ya es una de las consecuencias, porque el asunto apesta:
- Tenemos a Boeing que, en lugar de diseñar un 737 desde 0 o modificando buena parte del mismo para permitir la colocación de los nuevos motores, ha preferido, por ahorrarse tiempo y dinero, estirar más el chicle manteniendo el diseño anterior colocando los motores en una posición más inusual, a pesar de que ello provoque la tendencia indeseada de subir el morro a baja velocidades.
- Para remediarlo, y poderse certificar, diseña un sistema nuevo (MCAS), que parece un parche mal pensado sin redundancia. Un sistema capaz de variar la trayectoria del avión de manera sustancial, ya que mueve el estabilizador horizontal, pero que se activa tomando datos de una única sonda.
- Boeing no refleja en sus manuales el nuevo sistema, haciendo que los pilotos desconozcan su existencia. También hay quejas por lo poco detallado que están los manuales en general.
- Boeing insiste en que los Max se volarán igual que los NG, por lo que no será necesario entrenamiento en sim; a pesar de cambios sustanciales en la instrumentación del cockpit y cambios sustanciales en las características de vuelo, además de la incorporación del nuevo sistema MCAS que actuará en situaciones cercanas a la pérdida. De toda la vida, un punto en el entrenamiento de todo avión, es ver cómo actúa el mismo próximos a la pérdida.
- La FAA tolera todo lo anterior. Por lo visto hay un mamoneo importante entre estas dos, y la decisión de hace unos años de delegar a Boeing buena parte del procesos de certificación de sus aviones me parece un tanto preocupante.
- Tras el primer accidente, Boeing se ha limitado a echar la culpa a los pilotos, diciendo que el QRH ya tiene un procedimiento "Runaway stabilizer" para tales casos. Que yo sepa, dicho procedimiento habla textualmente de "Uncommanded stabilizer trim movement occurs continuously", por lo que no habla de si el trim se mueve a intervalos, como hace el MCAS. Y tampoco es igual de fácil detectar que el trim se está moviendo continuamente a que se mueva a intervalos, además ocurriendo en una fase con cambios de potencia, configuración y una mayor carga de trabajo.
- Tras el segundo accidente, tanto la FAA como Boeing, en lugar de adoptar una actitud prudente se muestran cabezotas con no querer dejar los aviones en tierra, mientras ven como los demás países y autoridades lo van haciendo, quedándose los últimos, y teniendo ambos accidentes similitudes.
- Por otra parte, las ya famosas declaraciones por parte de Boeing de "make a safe plane even safer" y "Out Of An Abundance Of Caution" muestran una arrogancia bochornosa.
Ya hace años, antes de lanzarse el 787, hubo voces críticas viniendo de ex-trabajadores de Boeing, criticando la nueva postura adoptada de priorizar la agenda antes que la calidad, además del ahorro de costes. También ya se criticaba a la FAA y el mamoneo. Desde entonces, tanto el 787 como el Max han acabado una temporada en tierra, y este último con 2 accidentes catastróficos cuando no lleva ni 1 millón de vuelos.
Es una pena, ya que la gran seguridad que tiene la aviación, buena parte de ello se debe gracias a Boeing y la FAA, que a lo largo de los años han sido un referente. Pero mucho me temo que ni la Boeing de ahora es la de antes ni la FAA la de antes.
Ellos verán, pero no solo pueden verse afectados los pedidos de los MAX, sino de futuros modelos si se pierde confianza en la nuevas formas de Boeing. Tampoco me extrañaría ahora que, cuando la FAA levante la prohibición de los MAX, se desconfíe y en otros países no se haga o se tarde más en hacerlo.
#17 de Eddie Felson: https://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=7070351&page=6#post328484866
Perdón. La cosa es tal que así:
Boeing pensaba que Airbus iba a desarrollar un avión nuevo de medio alcance. En lugar de eso Airbus se adelanta y lanza el mismo A320 que estrenó en 1988, con una nueva opción de motores (New Engine Option=NEO).
Boeing se queda en "bragas", obligada a hacer lo mismo o entregar a Airbus el monopolio del medio alcance -que es donde realmente está el dinero- Solución? Hacer lo mismo que Airbus, el problema es que el B737 es un avión de 1967, y digamos que el diseño está ya un poco "anticuado". Cuando meten los nuevos motores bajo el ala se dan cuenta que no caben, tienen que "moverlos" de sitio dentro del ala, mas hacia dentro y mas hacia arriba.
En boeing se dan palmas con las orejas porque han conseguido hacerle frente al movimiento estratégico de Airbus. Ya sólo queda certificar el avión. Pero no hay tiempo porque Airbus está ya con los test de vuelo de los nuevos 320NEO.
-Solución? Presionar a la FAA (Federal Aviation Administration) que es quien DEBE, de manera independiente, como tercera parte, mandar a sus ingenieros y pilotos a que se cercioren de que volar el avión es seguro y darle el "papelito" que permita al avión volar y ser exportado.
Resultado? La FAA presionada por Boeing y por el gobierno USA, le da carta blanca a Boeing para "autocertificarse" el avión. El problema viene cuando en los primeros test desde Boeing comprueban perplejos como los nuevos motores, al haber sido cambiados de posición, actúan como un ala o un flap, aumentando la sustentación del avión a bajas velocidades, y provocando un momento de encabritado, es decir, el avión tiende a situarse morro arriba por culpa de los motores.
(nota técnica: todos los aviones tienen un ángulo de ataque dado para una velocidad dada, además de un ángulo de ataque crítico independiente de la velocidad. Esto significa que si para un determinado ángulo de ataque vas demasiado lento, el avión pierde sustentación y se convierte en un enorme gordo en el aire cayendo a peso. Si excedes el ángulo de ataque crítico no importa lo rápido que vayas que también sucederá lo mismo.
Problemón.
-¿Qué hacemos -piensan en Boeing- diseñamos una nueva ala, que puedan soportar los motores sin este engorro?
-No hay tiempo. -dice el jefazo- El avión debe estar en el mercado cuanto antes o Airbus se lo queda todo
Solución? Crean una computadora, que leyendo los datos de la sonda de ángulo de ataque, autocorrija la tendencia del avión de ponerse morro arriba. Hasta aquí todo meridianamente correcto.
Problemas?
-La computadora SÓLO lee datos de una sonda, cuando el avión tiene dos. No es programada para autoapagarse en caso de que una sonda dé unos datos o la otra dé otros, y por tanto no se consideren fiables. (Recordemos que esa es la filosofía del piloto automático en aviación, en caso de que los computadores obtengan datos no fiables, se autoapaga y entrega el control a los pilotos, en este sistema no se hizo así)
-El 737, como modelo anticuado, no tiene siquiera una "pantallita" (ECAM) que muestre de manera sucinta todos los errores de la aeronave a los pilotos, como sí la tiene el 320NEO family. Aquí cobra vital importancia que si las sondas de ángulos de ataque están en desacuerdo la una con la otra, un 320 te lo mostraría en pantalla, un 737 no. (Y de aquí el tema del "equipamiento extra" que no llevaban los aviones siniestrados, pues no compraron la opción del aviso en cabina del desacuerdo de las sondas de ángulos de ataque)
-Desde Boeing deciden no informar a la FAA, ni a los pilotos, de esta nueva computadora, ni siquiera deciden introducirla en los manuales de vuelo. Ya que así evitan preguntas incómodas, y sobre todo, consiguen la certificación SOBRE EL MISMO AVIÓN. ¿Por qué es esto tan importante? Porque los 320NEO de Airbus no necesitan nueva formación a los pilotos siendo el mismo avión, y en caso de que los 737MAX sí, dispararía los costes de las aerolíneas (nuevos simuladores, nuevos formadores, horas en simulador, nuevo entrenamiento... recordemos que una licencia para pilotar un avión cuesta del orden de 20 o 30.000€) Boeing no se puede permitir esta pérdida de ventaja estratégica y vende la moto a FAA y a las aerolíneas de que el avión es un 737NG con nuevos motores
Tras toda esta historia el avión se certifica y se pone a la venta igualando las prestaciones del NEO. Hasta que el avión indonesio de LionAir tiene un accidente, probablemente por culpa de este nuevo sistema y entonces saltan las alarmas.
Solución de Boeing?
"No me voy a meter en mas problemas, no me vaya a preguntar la FAA y las aerolíneas... y voy a publicar una simple nota técnica que avise que a veces el sensor de ángulo de ataque falla y cómo corregirlo, y punto."
Problema?
Vuelve a ocurrir. Porque la nota técnica ni siquiera es una nota técnica de alerta, porque ni mencionan el sistema no vaya a ser que alguien haga preguntas incómodas, y porque de lo único que hablan en la nota técnica es de un fallo del sensor de angulo de ataque. ¿Y cómo se yo, como piloto, que el sensor de angulo de ataque está fallando si no hay nada en cabina que me avise? Pues imagínate la situación, segundos después del despegue, la computadora se "convierte en suicida" y tu como piloto no sabes lo que está sucediendo, ya que nadie te ha informado ni formado de la nueva computadora y sus riesgos en el despegue. A 2000 metros de altura y con el avión cayendo a 500 metros por minuto tienes menos de 4 minutos para comprender el problema y solucionarlo.
Perdón por el tocho y espero haber sido de ayuda.
#18 Estos son los comentarios por los que antes menéame merecía la pena. Ahora resulta que están en forocoches.
#18 Ya conocía estos detalles porque me interesa el tema, pero está todo explicado GENIALMENTE en ese mensaje.
#18 Sublime explicación, gracias.
#18 Yo leí un artículo hace unas que decía más o menos lo mismo.
En él especificaban que Boeing había subesestimado a Airbus y que no le vieron las orejas al lobo hasta el momento en que American Airlines se planteó comprar un lote de Airbus. Así que desarrollaron a toda prisa la modificación del 737 (mencionaban que los ingenieros sacaban el doble de planos técnicos de lo normal, y los de fabricación se quejaban de la baja calidad de éstos y de la falta de información necesaria en ellos, sobre todo hacia el final. Hay que tener en cuenta que en estos documentos están detallados hasta la extenuación, incluyendo materiales, herramientas a usar, métodos de ensamblaje...).
Luego está la idea de que "como es automático" no hace falta informar a los pilotos del sistema MCAS, y así nos ahorramos la certificación de dichos pilotos, ya que el avión, en teoría, se comporta exactamente igual que el modelo anterior y las aerolíneas lo pueden comprar sin ese gasto extra.
Ahora está el problema de las "relaciones" entre ciertos políticos y funcionarios y la propia Boeing. Con el escándalo se está prestando atención a este asunto, ya que Boeing, como contratista del ejército, tiene limitaciones, por ejemplo en las donaciones a campañas políticas, etc.
#18 Muy Buen comentario, es correcto en casi todo, pero tengo que refutarte los dos últimos parrafos.
Desde el accidente de LionAir, se hizo público el MCAS (desconozco si FAA lo sabía). Y la EAD(directiva de emergencia de aeronavegabilidad) que se hizo pública a los pocos días, indicaba cómo reconocer el problema y cómo desactivarlo.
Boeing ha tenido muy mala suerte que después del accidente de LionAir haya habido otro pese al procedimiento explicado, pero la mala suerte también hay que buscarla, ya que dependían de que el piloto se acordara de que era éso lo que tenía que hacer.
#18 Esto merce a gente en la cárcel.
#18 gracias por el tocho, perfectamente explicado
No, el problema no es ese, el problema es de las aerolíneas, la competencia entre ellas que les obligan a bajar tanto los costes, que escatiman en la preparación de los pilotos. Los aviones se prueban y verifican hasta la saciedad, el problema es casi siempre humano, pocas, muy pocas veces el problema es mécanico
#2 Los problemas mecánicos se han dado una y otra vez en multitud de accidentes aéreos, lo del actual 737 MAX es otra mas , ya le pasó a su hermano con la válvula del timon de cola, el compromiso entre seguridad y costes es el problema y aquí si entra la formación de los pilotos
#3 Si, y lo de la válvula se reparó, todo mecanismo complejo tiene más posibilidades de fallo, pero la mayor parte de los accidentes, es por fallo humano, bien por desconocimiento o mala preparación.
#4 Te recuerdo que ese particular costó varios aviones y que se permitió durante años seguir operando una flota por motivos económicos, solo paró cuando una tripulación consiguió llevar a tierra a salvo un avión y pudieron averiguar el fallo, durante la investigación y a pesar de las pérdidas y sabiendo que se podría repetir con menos suerte la flota 737 seguía en el aire...por motivos económicos y por estos se dan muchos de los accidentes que se achacan a fallo humano
#5 Ya, realmente no tenían ni idea de porqué fallaba, y fue precisamente ese vuelo que consiguió aterrizar que les permitió obtener la válvula en perfecto uso y probarla, pero la cuestión no es esa. Por motivos económicos siguió volando, si, pero lo resolvieron. Por ejemplo los Boeing 787 tenían un problema con las baterías y lo resolvieron, pero en el caso del 737 MAX, la compañía optó por no instalar un kit que se adquiría por separado para ayudar a los pilotos en caso de problemas con los automatismos.
#6 le achacaban al estabon debil de la cadena el fallo, cuando no fue el que se rompio.
#5 Si, pero no. Hay pocas cosas mas antieconomicas que afostiar un avion de pasajeros con todos los pasajeros dentro... Primero, porque pierdes el avion, y segundo, porque la prima del seguro para pagar las indemnizaciones no te va a salir barata.
Aqui el problema es que SE ACALLO un fallo documentado en dicha pieza para que la prima de seguro no subiese y seguir volando pudiese seguir saliendo rentable.
#2 el problema siempre es humano. Un fallo "mecánico" no es otra cosa que un fallo humano de alguien que no ha testeado esa pieza, o considerado que podía fallar de determinada manera
#9 esto es como lo de la muerte natural. Si tienes un accidente o te cae un meterorito en la cabeza es natural que te mueras y cualquier muerte es natural.
Entiendo yo que, dando por supuesto que si un material falla es por culpa de una persona, por mal diseño o mantenimiento, la causa se denominará fallo mecánico.
#9 Es como la muerte natural:
- Ha muerto de muerte natural
- Pero doctor, si tiene 9 boquetes de bala en el pecho...
- Pues eso, despues de 9 balazos en el pecho, lo natural es morirse.
#26 no te habia leido, positivo.
#9 Es que tristemente es así, las estadísticas demuestran que un porcentaje bastante alto es por fallo humano.
#2 Aquí el problema de fondo es que Boing ha vendido el 737 MAX 8 a las aerolineas como "retrocompatible" con modelos anteriores, diciéndo que no tendrían que entrenar a sus pilotos para usarlo, por lo que las aerolineas se tiraron de cabeza a por él. El problema es que no era cierto y para poder venderlo como tal, sacaron la información de MACS del manual. El resultado ya lo conocemos todos.
¿De quién es el problema? De la empresa que miente para vender más? De las aerolineas que demandan más aviones en menos tiempo? De los reguladores que se someten a las presiones de la industria?
Yo creo que en este caso las aerolineas tienen poca responsabilidad.
#10 Además, si no recuerdo mal, boeing presiona a la FAA para que acabe rápido, la FAA se saca de encima evaluaciones, dándoselas a boeing, boeing evalúa el MCAS a su bola, calificándolo como problema menor si falla (para lo que dices de retrocompatible) por lo que sólo queda conectado a 1 sensor, y no a los dos (los sistemas que no son extremadamente peligrosos se conectan sólo a un sensor, por que se evalúa que un fallo del sistema puede llevar "como mucho" a un par de pasajeros heridos) y, de paso, se olvidan de avisar que el MCAS es capaz de modificar la cola 25 gradasos, y no 5 como se había planteado al principio.
Totalmente contigo en que las aerolíneas en este caso... poca culpa tienen.
PD: Las aclaraciones las hago para el que lea externo, no para tí, que o entiendes, o se ve que has leído lo mismo que yo.
#10 Ese es uno de los problemas. El otro problema es que una vez informado de eso a los pilotos el MACS además, cuando se desconecta, se vuelve a conectar solito.
El tercer problemas es que nutren al sistema dos sensores, cuando uno va mal, no se desactiva el sistema. Obviamente el sistema no sabe cual de los dos va mal.
Así que hay bastantes errores.
#2 Un problema mecánico generado por unos seres humanos que han costado ya ... 300 muertos=
#2 No, el problema son los fabricantes.
Qué pintan los pilotos y las aerolíneas en que si falla un determinado sistema de monitoreo, el avión interprete que se superó el ángulo de pérdida y baje el morro?
No trabajarás en prensa de cualquier empresa grande? porque SIEMPRE culpan al "informático" de turno...
Y sí, éste fue un problema de diseño, así que es "mecánico"...
#32 El problema es que se depende demasiado de la automatización con el objeto de facilitar la tarea del piloto, pero el problema es que una automatización mal gestionada produce e induce a errores. El problema por un lado que el avión tenga un fallo oculto (que en el caso de este avión lo tiene), pero eso Boeing lo corregirá. Pero el otro problema es que hay compañías que prepara a sus pilotos bien pero otras no y cuando se depende tanto de un sistema automatizado, si no sabes como corregir una situación extraña provocada por un fallo del sistema, ocurre el accidente
#2 El 80% de los accidentes son fallo humano (pilotaje el 60%, mantenimiento o ATC un 20%). En cuanto a diseño son pocos.... aunque en este caso, por lo menos el accidente de LionAir si se puede decir que fue un fallo de diseño, ya que los pilotos no estaban informados de qué debían hacer en caso de encontrarse en esa situación, cosa que si sabían los de flight test durante la certificación del mismo y procedimiento el cual debía haberse incorporado en los trainings y en los manuales..y no se hizo.
Es cierto que el accidente de Etiopía ya fue culpa de los pilotos (Ethiopian Airlines ya sacó un comunicado exculpandose y diciendo que les habían explicado el procedimiento a su tripulación), pero también es cierto, es que si el sistema hubiera sido más robusto, ésto no hubiera pasado por segunda vez.
Por otro lado decir, que si hubiera pilotado un piloto con mucha experiencia en ambos vuelos, no hubiera habido ningún accidente, porque hubiera sabido reconocer la situación y habría desactivado el ELEC TRIM, como bien hizo un piloto que iba de 3º en cabina cuando el mismo evento ocurrió el vuelo antes del accidente del LionAir.
Pero vamos, que no rompo la lanza a favor de la experiencia en pilotaje, la rompo a favor de hacer los aviones lo más fool-proof posible.
#44 Hombre, lo que está claro es que un avión antes de tener su certificado de navegabilidad, es testeado, revisado y puesto a prueba en condiciones que casi nunca se darán, por no decir nunca, un avión es más uno de los elementos más seguros que de fabrican hoy en día. Boeing, por la cuenta que le trae, realizará las adaptaciones necesarias para que no vuelva a ocurrir, eso está fuera de toda duda. Pero a veces he leído comentarios que le echan toda la culpa al fabricante, y eso no es así. El problema de sistemas tan complejos es ese, que pueden haber fallos ocultos y los chequeos y pruebas que se realizan antes de empezar a comercializarse precisamente van encaminados a localizar y reparar esos posibles problemas
#45 La gran cagada del fabricante, no es el sistema en si (que es mejorable, pero certificable), es no haber comunicado adecuadamente el procedimiento de apagado en caso de ese fallo. Ahí es en lo que de verdad la ha cagado Boeing (al menos antes del accidente del LionAir, mientra la flota si estaba realmente en Unsafe Condition, ya que el procedimiento no había sido transferido ni por manual ni por training.
#2 En este caso te marras, el problema es un fallo de ingeniería. Las naceles del motor modificaban la aerodinámica del avión haciéndole levantar el morro la solución era de ingenieria pero es una solución muy cara, y Boeing opto por otra mucho mas barata: un algoritmo ke corrige constantemente esa tendencia, pero sin notificar a las aerolíneas, por eso los pilotos trimaban esperando solventar ese comportamiento anómalo, con lo cual el ordenador recibia inputs contradictorios; consecuencia el avión entraba en perdida.
#14 No, no lo es, pero si no tienes ningún problema en atribuirle cualquier error, no lo tengas en atribuirle aciertos.
Por otra parte has sido el primero y único en hablar de liberalismo, rojos y demás. Me puedo informar de lo que defiendo si me dices lo que crees que defiendo, ya que pones palabras en mi boca dime al menos cuales has puesto.
#15 Si no llegas a entender porqué hablo de liberalismo cuando planteas las bondades del mercado ... Insisto, deberías informarte más y mejor sobre lo que defiendes, porque en este foro no te voy a explicar la relación entre economía de mercado, capitalismo y liberalismo.
Edito: Hace poco escribí un artículo que quizás te pueda ayudar
http://menea.me/1udoh
#27 Lo que te estoy preguntando es que tiene que ver eso con que estemos viviendo el periodo más seguro de la historia de la aviación.
#31 Vale déjalo
Chorradas, la aviación es más segura cada año que pasa. La prensa solo busca su drama del dia
#12 Bingo!
Como muestra, un botón. Cuando un piloto va a volar un modelo de avión concreto (Airbus 320, Boeing 737) tiene que sacarse el carnet específico de ese avión (llamado habilitación de tipo o type rating). En su día obtuve la habilitación de mi avión en un curso que duró 5 semanas (antiguamente eran dos meses). Me pareció extremadamente condensado, duro y difícil. Pues bien, ahora esa misma habilitación para ese mismo avión se completa en tan sólo 3 semanas. Es más rápido y barato pero, seguro??
Es el mercado amigo. Los beneficios de este alo han de ser superiores a los del pasado, caiga quien caiga y porque sí.
#1 El mismo mercado amigo que ha hecho que 2017 fuese el año más seguro en la historia de la aviación.
https://verne.elpais.com/verne/2018/01/02/articulo/1514883662_930442.html
#13 Cualquier cosa tiene posibilidades de mejora, menos el capitalismo tal y como lo entendemos, además cualquiera que se salga mínimamente de este dogma es un rojo perroflautico.
El liberalismo no es el mercado amigo, a ver si nos informamos sobre lo que defendemos
#13 No termino de ver qué tiene que ver una cosa con la otra.
#13 La normativa de seguridad aérea se establece por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea del Ministerio de Fomento y no al completo libre albedrío de las compañías de turno, tipo Ryanair. Afortunadamente.
#1 Nada inspira más confianza en comprar billetes de avión que un avión que se estrella.
#0 Este podcast de hace unas dos semanas trata el tema del Boeing 737 Max, me pareció muy informativo e interesante pues lo conducen por pilotos de aviación que saben de lo que hablan, realmente
vale la penaes un disfrute por la calidad del contenido :"Esta columna no pretende exonerar a Boeing de cualquier responsabilidad y señalar a las condiciones de países en los que han tenido lugar los accidentes. "
Joer... pues lo parece.
#20 Totalmente
Me parece inmoral tan solo insinuarlo y el artículo lo hace...
Por eso Airbus tiene tan pocos problemas.
Como si no hubieran habido problemas antes. Pero no, el sensacionalismo es lo q vende, y un una tipo logia de avión que tiene 40 años.
Es muy peligroso.
Por lo leido parece ser ke a un problema de ingeniería caro de solventar.(las naceles modificaban el flujo del aire sobre el estrados, con lo ke modificaban la guiñada del aparato) lo intentaron solucionar por medios informáticos ke corregian esa guiñada, pero lo grave es ke al no informar a los pilotos, estos lo intentaban corregir trimando lo ke al final hacia ke el avion perdiese la capa limite entrando en perdida. Un problema de ingeniería requiere una solución de ingenieria y no un parche caliente.
No me sorprende para nada, con la administración de Trump y make america great again estas cosas van a seguir pasando, se van a saltar todas las normas a la torera para poder tener el mercado, con suerte europa bloqueará a boeing , me veo a Inglaterra después de salirse comprando todos los boeing para tener algo de mercado haha
#30 El proceso de certificación del 737 MAX se inició en Junio de 2012, y terminó en Marzo de 2017, teniendo en cuenta que Donald Trump tomó posesión a finales de Enero de 2017, esto en todo caso sería culpa de Obama.
#42 Pues me he colado, razón tienes!