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#9:
#1 Por todos es sabido que la autonomía de un coche eléctrico no es la misma a 0 grados que a 20.
Esta prueba se hizo con entre 0 y -10 grados. En el mismo artículo lo dicen.
"perjudicados por un frío que, al menos con las tecnologías de las baterías actuales, es el principal enemigo del coche eléctrico, ya que la temperatura ideal de funcionamiento está entre 20 y 35 grados, y por debajo de ese margen el rendimiento de la batería va disminuyendo claramente"
De hecho, en la autonomía estimada que indica el ordenador de a bordo del vehículo, tiene en cuenta estos factores, temperatura, elementos eléctricos activados, velocidad, etc.
Esa es una mayor aproximación que la que te indiquen en el momento de compra, que es en condiciones específicas y muy idóneas, igual que en un vehículo de combustión.
El titular me parece errado. Al menos como lo exponen. Y diría que hasta sensacionalista.
Esta prueba se hizo con entre 0 y -10 grados. En el mismo artículo lo dicen.
"perjudicados por un frío que, al menos con las tecnologías de las baterías actuales, es el principal enemigo del coche eléctrico, ya que la temperatura ideal de funcionamiento está entre 20 y 35 grados, y por debajo de ese margen el rendimiento de la batería va disminuyendo claramente"
De hecho, en la autonomía estimada que indica el ordenador de a bordo del vehículo, tiene en cuenta estos factores, temperatura, elementos eléctricos activados, velocidad, etc.
Esa es una mayor aproximación que la que te indiquen en el momento de compra, que es en condiciones específicas y muy idóneas, igual que en un vehículo de combustión.
El titular me parece errado. Al menos como lo exponen. Y diría que hasta sensacionalista.
#3:
No creo que las condiciones de homologación sean temperaturas de cero a -10 ºC. No me extraña que las baterías no rindan lo mismo.
#2:
Diría que como los gasolinas y los diésel.
#7:
#2 Los eléctricos tienen la desventaja de que en climas extremos consumen energía para mantener las baterías a temperatura adecuada (un motor térmico se calienta solo cuando hace frío y se enfría con aire si hace calor).
Además, los sistemas de climatización de varios de ellos toman la energía también de forma directa, por eso ahora están empenzando a equipar bombas de calor, para reducir esas pérdidas.
PD: Sí, los térmicos tampoco alcanzan la autonomía homologada, pero en el caso de los eléctricos en las condiciones de estos países, la divergencia es mayor.
Además, los sistemas de climatización de varios de ellos toman la energía también de forma directa, por eso ahora están empenzando a equipar bombas de calor, para reducir esas pérdidas.
PD: Sí, los térmicos tampoco alcanzan la autonomía homologada, pero en el caso de los eléctricos en las condiciones de estos países, la divergencia es mayor.
#8:
#4 Las altas temperaturas son el mayor enemigo de las baterías:
https://www.geotab.com/blog/ev-battery-health/
https://www.geotab.com/blog/ev-battery-health/
#5:
Como el propio artículo dice esos mismos coches si cumplieron la prueba en unas condiciones de temperatura que, sin ser óptimas, son mucho mejores que las del invierno noruego para unos coches que dependen de baterías sensibles al frío. Era de esperar.
Comentarios
Diría que como los gasolinas y los diésel.
#2 Los eléctricos tienen la desventaja de que en climas extremos consumen energía para mantener las baterías a temperatura adecuada (un motor térmico se calienta solo cuando hace frío y se enfría con aire si hace calor).
Además, los sistemas de climatización de varios de ellos toman la energía también de forma directa, por eso ahora están empenzando a equipar bombas de calor, para reducir esas pérdidas.
PD: Sí, los térmicos tampoco alcanzan la autonomía homologada, pero en el caso de los eléctricos en las condiciones de estos países, la divergencia es mayor.
#7 Y a bajas temperaturas las baterías rinden peor, el calor extremo también les afecta.
#7 Además el ciclo WLTP era esperado como agua de mayo por los clientes al ser más realista con los consumos... pero los fabricantes están haciendo la pirula declarando la autonomía (la máxima porsupuesto y falseada por el freno regenerativo) ocultando el dato del consumo real todo lo posible. De todas formas la norma de 20KWh/100km más o menos se cumple en todos los modelos (circulando deprisa, en las condiciones más adversas para un coche eléctrico, así nos podemos en lo peor dentro de lo legal).
#41 y que de los Kwh reales de la batería sólo puedes usar el 80%.
Kwh bateria * 0,8/20 * 100 son los Km que puedes hacer con la batería de tu vehículo.
#43 Eso tampoco es verdad, es lo que quieren que te creas ciertos fabricantes especialistas en vender motos.
#62 ¿en el coche térmico repuestas con el 0% del depósito o cuando has gastado un 80-90% del depósito?
¿y qué es verdad?
#76 En el coche electrico tampoco repostas con el 0%. Repostas cuando te viene bien. Si ya empezamos con eso me estas diciendo que lo tuyo es mucho desconocimiento y muchos prejuicios.
#77 desconocimiento, prejuicios??????? ninguno simplemente las mentiras de los test de autonomía y como se hacen con los eléctricos.
#89 A ver, tu recargas el movil solo cuando te deja tirado o haces como todo el mundo y lo pones a cargar cuando te parece? Pues con el coche electrico lo mismo. Lo pones cuando te parece y el tiempo que te parece. Por lo general en lo que tardas en ir a la maquina a por una cocacola y un aperitivo has cargado entre 50 y 100 km en un cargador de 50kW (los mas comunes).
#41 Esa norma es algo que quieren que te creas los fabricantes europeos que son unos chapuzas. No es asi y no deberia de serlo.
#2 En los que llenas el depósito en tres minutos
#2 Nop.
La autonomía de los motores térmicos aumenta (un poco) con la diferencia de temperatura (cuanto más frío fuera, mejor) mientras que la autonomía de los eléctricos baja (bastante) cuando hace frío.
#32 ¿Alguno alcanza la autonomía que declara? Diría que no.
#34 Yo diría que sí y además marcan kilómetros de menos en la homologación. Anécdota:
En un viaje Madrid-Galicia mi coche da más kilómetros de los que afirma dar la web del fabricante, porque ancha es Castilla. Y lo he hecho ya varias veces con resultados similares, y lo se porque me toca repostar alrededor de Ourense si lleno en madrid, que son 500Km casi justos.
#38 es lo bueno que tiene la tierra plana.
#2 Es verdad, en vez de 1000 km por depósito sólo hacen 800 km.
Malditos estafadores.
#2 De momento los eléctricos (debido a la sensibilidad de sus baterías a los cambios de temperatura) son mucho más susceptibles temperaturas extremas. Los vehículos con motor térmico también se ven afectados pero la diferencia es minima comparado con los nuevos eléctricos. Está claro que la diferencia irá reduciéndose.
No creo que las condiciones de homologación sean temperaturas de cero a -10 ºC. No me extraña que las baterías no rindan lo mismo.
#3 creo que el funcionamiento óptimo de ellas anda de entre 20°c a 50°c
#4 Las altas temperaturas son el mayor enemigo de las baterías:
https://www.geotab.com/blog/ev-battery-health/
#4 pero el problema es que en Noruega, más de 20 grados sólo hace 10 días al año. Lo normal son esas temperaturas y a la hora de venderlos deberían tener en cuenta las temperaturas del país donde lo venden
#10 lo tienen en cuenta, obviamente, pero el consumo homologado es uno, y obviamente las condiciones no serán ni las de Noruega en invierno ni las de Elche en verano, sino una media o la temperatura más común.
#10. '...en Noruega, más de 20 grados sólo hace 10 días al año...'
Eso no es cierto, entiendo que hablas de oidas, pero no es cierto. Los veranos de los últimos años en Noruega fácilmente se ha llegado a los 30 grados (y más de 30), y así a ojo te diría que en verano suele haber entre 2 y 4 semanas (depende de cada verano) de temperaturas relativamente altas, nada que ver con las españolas, pero en Noruega cuando pega bien el sol te quema la piel con una facilidad asombrosa.
(CC #4)
#10 #4. Evidentemente en #25 me refería al sur de Noruega. Al ser un país tan 'largo' extendiéndose hacía el norte las temperaturas pueden variar bastante en una misma estación.
#30 algún verano por el norte de Suecia, que no creo que sea muy distinto con el norte de Noruega, pasar un día en camiseta me parecía una utopia
P.D. me queme
#4 Entre 20 y 35, según la propia noticia.
#4 A más de 40° se degradan las baterías.
#3 Tienes los dos estudios en la noticia, este y el de 20-25 grados
#14 Ya, pero hacer noticia de que una batería rinde menos si haces las pruebas fuera del rango de homologación, pues como que me parece poca noticia. Ya ves que en el estudio que se hizo con temperaturas "normales" la autonomía sí estuvo muy próxima a la homologada.
#16 La noticia trata de ver el consumo en esas condiciones, no en las de homologación.
#3 En las pruebas que se hacen en España pasa lo mismo, así que las temperaturas no son excusa.
Pero es que con los de combustión estamos en las mismas, ni uno cumple lo homologado.
Como el propio artículo dice esos mismos coches si cumplieron la prueba en unas condiciones de temperatura que, sin ser óptimas, son mucho mejores que las del invierno noruego para unos coches que dependen de baterías sensibles al frío. Era de esperar.
Por si alguien piensa que la exigencia del recorrido escogido por el club noruego puede ser la causa, decir que en el último test de verano 18 vehículos superaron el valor homologado y solo tres de los 21 se quedaron por debajo, y la máxima desviación fue del 2,7% (439 kilómetros reales frente a los 451 homologados), cuando en la prueba ahora realizada la desviación media ha sido del 19,22% y todos se han quedado lejos o muy lejos de la autonomía homologada: entre el 11,00% del 'ganador', que ha sido un SUV chino no comercializado aún en España, y el 31,83% del 'farolillo rojo', que hizo 162 kilómetros menos de los 509 prometidos.
Vaya, ha ganado un chino
A mi lo que me llama la atención es que 1 de cada 10 noruegos es socio del club automovilístico
#6 Es quw como te quedes tirado en Noruega, mueres de hipotermia
Lo peor que veo de estos coches es que si das la calefacción o el aire acondicionado pierdes mucha autonomía, vamos que si haces largos viajes con eso vas fastidiado seguro. Para ciudad todavía, pero para irse de vacaciones a Málaga... (?)
#17 Según como uses la climatización:
Si usas el volante y los asientos calefactados, se usa poca energía, lo malo es que si el coche va lleno se empañan los cristales si o si.
En ese caso te toca tirar de climatización tradicionar por conductos de aire; Si es con bomba de calor pues consumirá algo más que con las resistencias de los asientos, si es usando una resistencia para el aire se puede absorber la mitad de la autonomúal
#19 esto es.
#17 Eso si no tienen bomba de calor.
Si no la tienen consume más la calefacción que el aire acondicionado.
Esto es más pernicioso si haces recorridos cortos con paradas de pocas horas, porque cada vez que tomas el vehículo tiene que calefactar el habitáculo. Si haces un viaje largo puede consumir al principio pero después sólo tiene que mantener la temperatura.
Saul López lo explicó hace poco, cuando mostró consumos de más de 25kwh/100km por ciudad de su model 3 cuando debería ser de 14-15kwh/100km.
Y la historia se repite... los consumos de combustible "homologados" no son reales...
Si ponen 30 coches de Gasolina el resultado sería el mismo.
#35 Te recuerdo lo que paso con las emisiones?
muchisimo peor.
#33 si tocas el pedal del acelerador deja de regenerar, si.
Creo que a lo que se refiere es que es mucho más eficiente el conducir "a vela", dejando rodar que el regenerar ya que al regenerar tienes pérdidas en la regeneración (solo recuperas como mucho el 70% de la energía) y también tienes pérdidas al reutilizar esa energía (la eficiencia será del 90% como mucho) así que pierdes autonomía si regeneras en exceso en comparación de lo que harías si dejas rodar todo lo posible (lo cual no es lo más seguro teniendo en cuenta que hay mucho kamikaze que se pega al culo y hace maniobras peligrosas para ganar 2 segundos).
#44 Una cosilla, sabes que el coche electrico (como cualquier motor electrico, hasta el del cochecillo del bazar chino) usa SOLO la energia que necesita para mantener el coche rodando a la velocidad que le estas marcando, verdad? No es como en un coche de combustion que tienes freno motor y punto muerto. En un coche electrico tu pones el pedal en una posicion segun la velocidad a la que quieres ir y el ya se apaña para decidir si toca regenerar o toca consumir. De hecho, es comun que, sin mover el pie ni cambiar de velocidad, el coche solito este constantemente cambiando de regeneracion a consumo segun las subidas y bajadas.
#65 Tengo un coche eléctrico, se como funciona a la perfección… eso de que “se las apaña” no es cierto salvo para algunos coches (y aún con esos no es la manera más eficiente de conducir).
Muchos otros coches eléctricos tienen múltiples niveles de regeneración, regeneración en pedal de freno(hay marcas que no regeneran con el freno y solo lo hacen al soltar el acelerador, otras regeneran poco al soltar y el pedal de freno primero regenera y si necesitas más frenada ya activa los frenos físicos)… hay muchas maneras en las que puede funcionar, pero desde el punto de vista de la física cuanto menos regeneres, mejor, siempre y cuando no uses los frenos físicos para reducir la velocidad.
La manera más eficiente de conducir un eléctrico es a vela, dejando rodar y regenerando lo menos posible ya que se pierde energía en la regeneración. Es cierto que regenerar es mucho más eficiente que frenar con el freno físico, pero no es más eficiente que ir a vela y dejar rodar el máximo posible.
Si con un eléctrico dejas que el coche “se las apañe” vas a tener menos autonomía que si dejas rodar todo lo posible.
#65 Tienes coche electrico pero no tienes ni idea de como funciona un motor electrico. Puede que sepas como moverte con tu coche, pero lo que estas diciendo es una cuñadez. Yo tengo coche electrico, soy ingeniero industrial y tengo una empresa dedicada a la maquinaria industrial, trabaje muchos años palpando esos motores y ahora sigo trabajando con ellos aunque ya no los suela tocar. Seguramente conozco el tema un poquito mejor que tu.
#71 #65 Os lo explico. Los motores electricos tienen un aparato que se suele llamar driver o convertidor. Ese aparato lo que hace es transformar una consigna (que es lo que viene de tu pedal) en unas condiciones de giro de tu motor, por lo general par o velocidad (en los coches electricos suele ser par con una etapa de adaptacion digital para hacerlo mas comodo que depende del fabricante). La cuestion es que la señal que tu envias al convertidor digamos que es de 0 a 10V por simplificar la cosa. El funcionamiento basico es que si tu envias 3V al convertidor el coche empujara con una fuerza X, si envias 2V empujara menos y si envias 5V empujara mas. Sencillo, facil y para toda la familia.
El acelerador envia directamente esos 0-10V? No. El acelerador envia esos 0-10V a un sistema de control que coge esa señal y la trata de la forma que le parezca al fabricante. Por ejemplo metiendote un offset a la regeneracion. De esta manera, un coche con el que vas a 5V por la carretera, sueltas el pedal y teniendo la regeneracion al maximo se pone a 0V, el convertidor detecta el exceso de par y se pone a regenerar mucho. En el mismo coche, con regeneracion al minimo, cuando sueltas el pedal, la señal en lugar de 0 es de 2V con lo que el convertidor detecta el exceso de par, ve que es poco y se pone a regenerar poco. Si este coche, con la regeneracion al minimo, tiene pedal de freno regenerativo y pisas el freno, la primera parte del pedal de freno lo que hara sera bajar ese offset de 2V a 0V y luego ya metera el freno fisico.
Un motor electrico de continua(hay de alterna un poco especialitos) se convierte en un generador cuando gira mas rapido de lo que le permite la energia que esta entrando en su bobinado. El coche "se las apaña" constantemente, estes conduciendo bien o estes haciendo el canelo con la "conduccion a vela". Si el mismo coche de antes lo ponemos en un tramo que tenga subidas y bajadas con el acelerador trabado en 3V veremos que a veces regenera, a veces consume, y asi todo el rato. Es mas, si pones la velocidad de crucero y miras el indicador de regeneracion lo ves clarisimamente.
A un coche electrico no le sacas rendimiento "conduciendo a vela" le sacas rendimiento conduciendo fino. Sin acelerones bruscos, sin frenadas bruscas, a una velocidad lo mas fija y estable posible.
PD. El ejemplo que he usado es el de un driver analogico sencillo de 0-10V como los que se usaban antiguamente en la industria y hobby, los actuales son muchisimo mas complejos pero el funcionamiento basico es el mismo. Si quereis me lio con ecuaciones y demas, pero creo que seria enfangar mucho el tema.
#79 Sus explicaciones de listillo nos importan poco. Caballero sea más amable al hablar con otras personas que no conoce.
#82 Bastante y muchisimo mas que JCalero sobre motores electricos y coches electricos se, es lo que tiene ser ingeniero y no periodista del motor.
#79 Y aqui demuestras que ni sabes ni quieres saber, solo vienes a contar tu cuñadez.
#84 Todo lo contrario, yo quiero saber, pero usted va de listillo enseñándonos a todos. Podrá ser usted un gran ingeniero, pero no sabe como divulgar su conocimiento.
#87 Es posible, pero cuando vas tratando a la gente de listillos porque saben mas que tu, dejas muy claro la altura a la que estas y provocas que nadie quiera enseñarte.
#94 Dese cuenta usted de que fue llamando cuñados a los demás. ¿Se cree que le puede faltar el respeto a la gente por ser ingeniero? Usted se cree que depues de eso, lo que tenga usted qur enseñar le va a importar a alguien.
#99 Lo que dije fue que eso que estaba usted diciendo era una cuñadez. Y claramente lo era.
#100 No, no lo era. Uted interpretó erróneamente mi mensaje. No solo le falta tacto para hablar con la gente, también va mal de entendimiento.
#79 Deacuerdo con el como funciona el coche y con lo de conducir fino, pero si que le sacas bastante más rendimiento si favoreces el ir a vela sin regeneración debido a que la regeneración tiene pérdidas (es menos eficiente regenerar para luego gastar que el dejar rodar), por supuesto el ir a vela es con cuidado, sin perder demasiada velocidad ya que si la pierdes tienes que gastar energía para recuperarla.
La conversión de energía cinética en energía eléctrica a través del motor del coche no tiene una eficiencia total, estoy deacuerdo en que en llano lo mejor es ir con una velocidad constante, en cuesta abajo hay que ir a vela para aprovechar la energía cinética (y regenerando según necesidad para mantener la velocidad constante) y cuando te vas a detener lo mejor es dejar que el coche vaya reduciendo velocidad por si mismo sin regenerar y si eso no es posible regenerar lo justo para llegar al punto donde tienes que parar.
Conducir a vela no es hacer el canelo siempre que sepas cuando y como usar ese tipo de conducción ya que el objetivo es aprovechar al máximo la energía cinética que lleva el coche evitando perder en la conversión a energía eléctrica (y su posterior conversión en energía cinética). Lógicamente si conduces a vela como el culo, dejando bajar demasiado la velocidad vas a ser menos eficiente que si vas a una velocidad fija ya que vas a tener que usar energía en meter un acelerón y los acelerones son terribles para la eficiencia por las pérdidas térmicas tanto en motor como en los cableados como en la propia batería.
Al final la conducción eficiente es una combinación de acelerar suave, mantenerse a velocidades constantes y dejar rodar al máximo posible (dentro de lo que sea seguro) para reducir velocidad. Al final depende mucho de como esté programado el coche y como gestione la regeneración, en un Tesla por ejemplo hay que ir jugando con el pedal, en un Volkswagen por el contrario el soltar el pedal corta la aceleración pero no llega a regenerar o si lo hace es muy poquito, siendo la regeneración con el pedal de freno (en los Tesla el pedal de freno solo activa los frenos y no activa la regeneración). Al final la idea es usar la mínima aceleración y regeneración posibles, favoreciendo las velocidades constantes y las paradas lo más progresivas posibles... y por supuesto saber que coche estás usando y como funciona, tienes que entender como y cuando regenera, de lo contrario vas a gastar más energía de la que debes.
#88 Ya, pero el tema es que eso que dices, la velocidad de crucero lo hace varios ordenes de magnitud mejor de lo que podra llegar a hacerlo el mejor conductor del universo.
Un coche electrico NO es como un coche de combustion. Y si se comporta asi, entonces es que el fabricante es un subnormal profundo y un chapuzas. Un coche electrico puede ponerse a regenerar aunque no muevas ni un milimetro el pie del acelerador y no cambies tu velocidad ni un mm/semana. Si la energia que necesita para mantener el esfuerzo que le estas pidiendo es positiva, consumira bateria, y si es negativa, regenerara bateria. Ni mas, ni menos. En un coche de combustion, tienes o freno motor o consumo. No puedes tener ese "punto intermedio" en el que a veces consumes y a veces retienes sin tu hacer nada y que en un motor electrico es la solucion natural.
#91 No estoy deacuerdo en lo que la velocidad de crucero lo hace mejor que un conductor, lo hará mejor que un conductor promedio, pero se puede hacer mucho mejor, especialmente debido a que los coches no saben lo que vas a hacer ni tampoco suelen ser muy conscientes de la orografía, ni saben como suele estar el tráfico... tienen una serie de sensores con un alcance limitado y una limitada serie de parámetros. Por ejemplo, en mi trayecto habitual puedo hacerlo mejor que el control de crucero ya que hay cuestas que el control de crucero no tiene en cuenta en las que gasta energía inutilmente o no deja de acelerar algo antes de tomar la salida que tengo que tomar, ni tampoco tiene en cuenta los sitios donde va a haber tráfico y cierta retención.
Los sistemas de control de crucero todavía no son lo suficientemente sofisticados para ser 100% eficientes en parte debido a que aún no tienen sensores que den todos los datos necesarios para lograr esa eficiencia, eso sin contar la manera en la que reaccionan al tráfico que no siempre es la idónea dada la impredictabilidad de esas situaciones. Un buen conductor puede sacar más autonomía si va "fino" y deja rodar cuando toca que el control de crucero. Eso si, el conductor promedio probablemente se beneficie mucho de ese control de crucero, mejorará bastante su eficiencia dado que por lo general suele conducir de forma muy brusca, con grandes variaciones de velocidad, respetando más bien poco las distancias de seguridad...
Cuando la mayoría tenga eléctricos creo que la cosa mejorará bastante ya que por lo general el que tiene un eléctrico acaba siendo mucho más consciente de sus consumos y su manera de conducir ya que hasta cierto punto el propio coche "te fuerza" a conducir de forma más eficiente, eso sin contar que como los eléctricos son más eficientes las diferencias en consumo por el estilo de conducción se amplifican, lo que en un coche de combustión podía ser menos de 1l a los 100 en un eléctrico puede significar un 40% más de consumo y eso empiezas a verlo rápido.
Se de al menos una persona que tras pasarse al eléctrico ha dejado de correr tanto como lo hacía, cierto es que se debe a que hace muchos kilómetros diarios (unos 200) y si le pisa como solía hacerlo en uno de combustión la autonomía le baja cosa mala, pero el resultado final es que ha moderado su velocidad y ya no corre como un salvaje por la autopista. Eso si, no me extrañaría que si cambiase su coche por uno con más autonomía volviese a las andadas (aunque no se hasta que punto hay muchos eléctricos capaces de hacer más de 200km entre el 20% y el 80% si vas a más de 150 y pasas por una zona con muchísimas subidas y bajadas, especialmente si es un SUV grande como los que le gustan a esa persona).
#92 Puede, solo puede, que existan tramos que un conductor sea capaz de hacerlo mejor que la velocidad de crucero, no te dire que no(no he conducido por todo el mundo), pero por las caracteristicas del propio motor electrico seguramente esa diferencia llegue a ser incluso inapreciable.
Obviamente no estamos hablando de poner la velocidad de crucero a 150 por una via atestada de trafico, porque en esas condiciones el coche ira intentando dar acelerones continuos. Pero si la velocidad del trafico esta alrededor de los 100kmh (camiones adelantandose y tal) y tu lo pones a 105, el coche es bastante mas que capaz de adaptarse y conducir de forma extremadamente eficiente. Como ya he dicho, esto es por las caracteristicas del motor electrico y la regeneracion, que son un continuo y no un todo/nada como en los coches de combustion.
Si quieres saber a que me refiero hay un experimento muy sencillo, pon un coche de combustion(puro, no hibrido) en bajada y retenlo con el freno motor, cuando veas que se estabiliza la velocidad toca el acelerador minimamente y veras como acelera mucho mas que si estuvieras en llano y llevases el acelerador a esa posicion. Eso es porque en el momento la admision abre, el freno motor desaparece. En los electricos no es asi(y si lo es, el fabricante es un chapuzas). En los electricos el coche consume lo que necesita para mantener esa velocidad que le estas requiriendo y si lo que necesita es retener, pues retiene lo que le haga falta y punto. Y lo dicho, esto lo hace cualquier motor electrico de continua y lo hacen motores electricos de alterna con ciertos drivers que lo permitan, no es exclusivo de los coches.
Asi que lo de "retencion al maximo" o "retencion al minimo" o "retencion al mediobajo" es como la configuracion de dpi del raton, es un tema de interfaz que te pones como te resulte comodo para tu trayecto y punto. Yo suelo tenerla al maximo porque cuando quito el autopilot normalmente es porque tengo que entrar en carreteras nacionales o urbanas y asi toco menos el freno.
Lo que mas te penaliza en un coche electrico es acelerar(sea en subida o sea en bajada es energia que pierdes, la energia en forma de energia cinetica se almacena peor que en forma de energia electrica, aunque con la segunda pierdes en la transformacion en la primera aumentas las perdidas por rozamientos y eso es mucho menos rendimiento), por lo que si quieres conducir de forma eficiente, a velocidad lo mas fija posible e intentando acelerar o frenar lo minimo y con la maxima suavidad.
#93 Creo que el tema está más en los límites del sistema de gestión de la velocidad que en el propio motor eléctrico en si, como digo ahí está donde pierden algo de eficiencia que puedes ganar si no usas ese sistema, el coche no sabe cuantos metros tiene la cuesta ni su inclinación, no sabe si vas a salir en la próxima salida, no sabe si el coche que te ha adelantado en plan salvaje y se ha puesto justo delante va a seguir en plan salvaje y te va a sacar un buen trecho en pocos segundos... por todo ello reacciona de formas poco óptimas, consumiendo un poco más de energía de la que debería.
Hoy sin ir más lejos al ir al trabajo lo he comprobado, dejando rodar en cuesta no regeneraba casi nada y perdía muy poca velocidad, pero si en esa misma cuesta dejo ir con el control de velocidad sobrepasa la velocidad puesta por uno o dos km/h y está consumiendo energía. El resultado puede ser más consumo en el mismo trayecto, ciertamente no siempre, solo en algunos puntos específicos. Es cierto no obstante que no tienes tanto ahorro como con uno de combustión, pero eso no quiere decir que no exista.
#97 Entonces es que ese control de velocidad es una puta mierda, lo siento. De que coche estas hablando, por curiosidad? En mi Model3 no me ha pasado nunca esa situacion.
#33 Lleva razón, cuando el coche se mueve por inercia (y nos interesa) estaremos desplazádonos de un modo muy eficiente (sin consumo), por lo tanto no tiene sentido poner la regeneración al máximo (no todos los coches permiten cambiarlo) excepto en bajadas donde necesitemos controlar la máxima velocidad porque en realidad la inercia lo aceleraría demasiado.
#46 No, no la lleva, es una cuñadez. Lo de "regeneracion al maximo" o al minimo solo es una limitacion software a la deceleracion.
#66 No te lo voy a discutir pero hay coches que tienen varios niveles de regeneración seleccionable y me extrañaría que no implique también diferente nivel de recarga según si retiene más o menos, aunque ahora que lo dices supongo que debería haber un cambio físico en el propio motor para que esa recuperación fuera mayor.
#71 Lo se, tengo un electrico y he probado todos los del mercado en su momento antes de decidirme a comprar uno en concreto.
Implica un diferente nivel de recarga segun retiene mas o menos, pero no es como el freno motor de un coche de combustion que funciona de forma binaria: tocas pedal=acelera, sueltas pedal= retiene. En un coche electrico es un continuo y depende de la suma entre las fuerzas externas que recibe el vehiculo (viento a favor/contra, rozamientos, inclinacion de la via, etc) y la que el pedal le dice que tiene que tener.
Si tu pedal dice que el coche tiene que acelerar hasta los 50km/h, el coche acelerara hasta esos 50km/h mientras tenga potencia para hacerlo y usara de la bateria exactamente la energia que necesite para ponerse en esa velocidad. Y si la energia que necesita es negativa, regenerara.
Esto en que se traduce? En que el que decide cuando regenera y cuando es el coche, no tu. Los niveles de regeneracion no son tales, son una limitacion software que imita(y limita) el "freno motor" para que a los conductores les resulte mas sencillo adaptarse pero no es nada mas que eso, un tema de interfaz humana. A los motores se la suda totalmente el nivel de retencion que le pongas, si tu le dices que ruede con una velocidad X, el hara sus cabalas y usara una energia Y para meterla en las ruedas o para meterla en la bateria, punto. Sin mas. Podria ser, que estuvieras en una recta muy larga con una pendiente muy pronunciada hacia abajo, con el pie a tabla, el coche a su maxima velocidad y regenerando.
No hace mucho estuve en Pas de la Casa, subir desde Andorra la Vella al hotel me consumia un 20% de la bateria. Bajar me devolvia un 15%. Mis pies tanto para subir, como para bajar hacian exactamente lo mismo, pisar el acelerador de la misma manera.
Pero cuando se metía un modelo en concreto y daba muchos más kW en el banco de potencia, nadie se quejaba.
#33 La idea serie moverse a vela y evitar que regenere en carretera. Pero vamos que para ciudad supongo que ir con un solo pedal puede estar bien.
#42 No existe el "moverse a vela" en un motor electrico, deja de decir cuñadeces como si supieras lo que dices.
#64 Usted usa mucho la expresión "cuñadez". Se le nota bastante cuñado. Fijase que yo hablo del coche y no del motor. Pero da igual, efectivamente no tengo ni idea pero he comentado algo que dice J calero en sus vídeos de YouTube cada vez que habla de eléctricos, Carretera y frenada regenerativa. Si tiene usted un canal y sabe más que ese señor por favor déjeme el enlace y le veré con "gusto".
Sorpresón en el fiordo.
#60 Un térmico no pierde un 20% de eficiencia por usar el aire acondicionado, ni circulando por el Sàhara
#72 Ni un electrico tampoco.
Los resultados de los Volkswagen se explican debido al software de la bomba de calor, los vendidos desde hace unos meses tienen una mejora en la climatización que hace que funcionen mejor en invierno pero los vendidos anteriormente tienen un fallo de software que hace que consuman demasiado en invierno. Supuestamente en la proxima actualización Volkswagen(y Audi y Skoda) van a cambiar ese software por el que funciona bien lo cual debería aumentar la eficiencia en invierno. Es un problema conocido que los que tenemos esos ID y derivados llevamos sufriendo desde el primer día, afecta más a los que tienen bomba de calor y a aquellos que hacen distancias cortas.
En definitiva el coche calienta la batería nada mas empiezas la marcha hasta ponerla a unos 13º, lo cual consume bastante energía, una vez llega a esa temperatura prácticamente se mantiene sola con la propia descarga (salvo que haga mucho frío, como en Noruega)... además de eso la bomba de calor tiene un fallo de software que hace que no se active correctamente y consuma incluso más que el sistema mediante resistencias, debido a esto Volkswagen se vió obligado a devolver parte del precio de la bomba de calor a todos los propietarios y bajar su precio para los vehículos nuevos. En mi caso por ejemplo con mi ID.3 en invierno el consumo me sube notablemente, fácilmente en más de un 50% para los trayectos que hago (de menos de 20km), si antes de salir precaliento la batería y limito el uso de calefacción en invierno la autonomía mejora bastante, pero sinceramente no merece la pena, prefiero llegar calentito al trabajo y a casa que ir helandome en el camino. Lo que es una gozada es que puedes precalentar el habitáculo por lo que llegas al coche y está caliente por mucho frío que haga fuera, lo mismo con el calor, puedes refrigerarlo y cuando llegas al coche no es un horno. No es necesario rascar el hielo, simplemente precalientas y cuando llegas no hay hielo, solo hace falta montarse y conducir.
Supuestamente de aquí a la primavera sacarán la versión 3.0 del software que incluye los cambios en la climatización que tienen los nuevos (y creo que hasta alguna mejora sobre esa versión) lo cual debería mejorar notablemente la autonomía en invierno.
Es interesante ver los resultados, se ve claramente los que llevan bomba de calor y los que no, por ejemplo el Model 3 que han probado no tiene bomba de calor y pierde mucha autonomía comparada con el Model Y que si tiene bomba de calor.
Otra cosa interesante es que poco a poco la autonomía en invierno se va acercando más a la "normal" conforme mejoran la química de la batería, mejoran los diseños de los sistemas de calefacción... hace unos años los coches eléctricos perdían bastante más autonomía, ahora aunque aún pierden esa pérdida empieza a llegar a niveles aceptables (cuando funcionan bien).
Ya verás tu las baterías en la playica en verano, cuando arranques el coche para irte al restaurante a comer
#13 No creas, al estar en los bajos sufren poco por el sol y el sistema además tiene la capacidad para refrigerarlas si fuese necesario, incluso con el coche parado y apagado, al ser enfriamiento no gasta muchísimo (calentar gasta más salvo que tengas bomba de calor). Además, el problema de los coches no es tanto la carrocería como el interior y el efecto invernadero (el sol entra pero el calor no puede salir fácilmente). La carrocería estará moderadamente templada, los bajos relativamente templados pero el interior puede ser un horno.
Imposible, no se podía saber.
Como si los coches de combustión cumplirán el consumo homologado…
Todo el mundo sabe que la autonomía y el consumo que se publica se mide lanzando al coche cuesta abajo en punto muerto... 😅
#18 y en una rampa de hielo, no olvidemos el rozamiento del neumático con el asfalto que reduce distancia
Quién se lo iba a imaginar
Comentario duplicado.
#70 si yo te contara, que soy justo de donde está la ría que hay entre Ferrol y A Coruña
Hay que tener en cuenta además 2 cosas:
En primer lugar es mala idea en cuanto a autonomía tener siempre el freno regenerativo al maximo siempre. por mucho que regenere lo hará en menor medida que la energía extra gastada por llevarlo activo siempre por temas de eficiencia. Lo mejor es tenerlo desactivado y usarlo solo para bajadas o cuando tengas que reducir la velocidad por el trazado por el que discurras.
En segundo lugar las condiciones no son sólo de temperatura. Hay neumáticos específicos para alargar la autonomía, velocidades e incluso la calidad del asfalto que influye en la autonomía.
Está muy bien saber que autonomía real ofrecen en condiciones adversas normales pero no creo que se les pueda criticar por bajar un 16% la autonomía cuando esas condiciones están lejos de ser óptimas.
#22 Tengo un MIi Eléctrico.
Es la primera vez que leo, que llevar la regeneración al máximo gasta energía.
Entiendo que al tocar el pedal del acelerador deja de regenerar y por lo tanto de consumir.
Me puedes informar si no es cierto?
#22 Lo del freno regenerativo que has dicho es una cuñadez a unos niveles tan absurdamente altos que no se ni como cualificarlo.
En cuanto le enchufas la calefacción o el aire acondicinado la autonomía de 400km se convierte en 100.
#68 Eso no pasa ni en Noruega, segun el articulo.
primero: A temperaturas muy lejos de su homologación. Así que titular sensacionalista. El titular sería correcto si se hubiera hecho en las mismas temperaturas de homologación.
segundo: igual que los térmicos maquillan los consumos
tercero: las autonomías reales a -10 grados se mueven entre los 400 y 500 km, más de lo que se recomienda conducir de forma segura sin parar. Y esa autonomía sube en temperaturas más “normales”
la verdad que no veo el drama.,
El futuro es el hidrógeno no estas aberraciones
#52 Ya te digo. Lleva siendo decadas el futuro y dentro de un par mas, lo seguira siendo.
Nos quieren meter las putas lavadoras con ruedas hasta en la sopa.
NO.
#1 Por todos es sabido que la autonomía de un coche eléctrico no es la misma a 0 grados que a 20.
Esta prueba se hizo con entre 0 y -10 grados. En el mismo artículo lo dicen.
"perjudicados por un frío que, al menos con las tecnologías de las baterías actuales, es el principal enemigo del coche eléctrico, ya que la temperatura ideal de funcionamiento está entre 20 y 35 grados, y por debajo de ese margen el rendimiento de la batería va disminuyendo claramente"
De hecho, en la autonomía estimada que indica el ordenador de a bordo del vehículo, tiene en cuenta estos factores, temperatura, elementos eléctricos activados, velocidad, etc.
Esa es una mayor aproximación que la que te indiquen en el momento de compra, que es en condiciones específicas y muy idóneas, igual que en un vehículo de combustión.
El titular me parece errado. Al menos como lo exponen. Y diría que hasta sensacionalista.
#9 Bueno, a aquellso que viven en zonas itneriores donde igual pasas todo el invierno rondando los cero grados diria que es una prueba orientativa de lo que se van a encontrar si compran un electrico.
En donde encuentras esas condiciones "ideales" todo el año? Interior y norte de españa nos pasamos medio invierno por debajo de los 15 grados , algunos ya cero. Entonces dar una autonomia en condiciones tan "ideales" es una fantasmada por parte del fabricante. Si eso que digan que hace esos km con 20 a 30 grados cuesta abajo, viento a favor y conductor de menos de 60kg y asi ya lo bordan 1000km de autonomia fijo
#47 en canarias
#47 Y como eran noruegos no utilizaron la calefacción.
#47 Pues viene siendo como los que vivimos en el sur con un coche de combustión interna que tenemos en verano que tener el aire acondicionado a todo trapo o morir... consume más que lo homologado, porque la homologación (además de "fantasma") no contempla el aire encendido y eso sí que consume.
Así que, bueno, el artículo desarrolla bien, pero el titular es un pelín sensacionalista.
#58 Imagina si esos llega a poner la calefaccion por que no indican que la usaran. Si la llegan a poner..
Y si, En septiembre y 42 grados en granada.... cas mi muero ajjajaa. me encanto ir pero iba zombie por la calle, 42 grados y siendo de Ferrol es intento de asesinato
#9 Aún así es interesante conocer la diferencia de autonomia tan significativa entre verano e invierno. Un térmico no tiene esas desviaciones.
#55 Y su punto débil (baja eficiencia con pérdida en forma de calor) se puede aprovechar para la calefacción.
#55 Si, si las tiene. Se llaman aire acondicionado y lo que comenta #57 les afecta muchisimo. Otra cosa es que no le hagais caso porque la recarga es instantanea y no os penaliza donde os duele (que no siempre es la cartera).
#9 El titular es altamente sensacionalista, el articulo bien explica que esta misma prueba se realiza semestralmente (tanto en verano como en invierno) y los resultados son obviamente muy distintos. La dictadura del click y el clickbait...
Enlace al articulo que describe la prueba de verano pasada: https://www.elconfidencial.com/motor/electricos/2021-07-07/tesla-mustang-electricos-autonomia-volkswagen_3166727/
#1 A mi me parece mas lavadora mi diésel.
Tu quédate con tu carraca y deja a los demás que disfrutemos.