Francisco José Garzón, maquinista del Alvia que descarriló el 24 de julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois, y Andrés Cortabitarte, en esa etapa director de seguridad en la circulación de Adif, serán los únicos investigados en esta causa, cuya fecha de juicio sigue pendiente.Esta es la segunda vez que se cierra la instrucción, pues la investigación judicial ya se había zanjado en octubre de 2015, en aquel entonces con el juez Luis Aláez al frente de la investigación judicial.
Comentarios
Dos cabezas de turco, los culpables se fueron ya de rositas...
#2 Hombre, el director de seguridad en circulación de adif no me parece un 'cabeza de turco' precisamente. Si el no firma, los trenes no circulan. Es el máximo responsable de supervisar que los trenes circulen con seguridad.
#4 ni el maquinista tampoco es cabeza de turco puesto que al parecer iba muy pasado de velocidad. Pero sí, hay muchos más responsables que se han ido de rositas.
#4 #5 Debería haber habido una investigación independiente, tal vez ahora estaríamos hablando de ministros o presidentas del congreso...
#7 Pues sí y ojalá, pero este tipo, aunque de otra forma, también es culpable.
#8 Si no se hubieran despreciado los elementos necesarios de seguridad nada habría ocurrido...
#7 La hubo. Para eso está la CIAF.
#7 No. Yo creo que no van por ahí los tiros. Que despues del accidente se intentara decir que la linea no era de alta velocidad sino de velocidad alta para no perder el poder participar en convocatorias internacionales... vale. Pero la responsabilidad del accidente desde mi punto de vista es
- De Cortabitarte por autorizar la desconexion del ERTMS sin exigir un nuevo estudio de seguridad.
- De Martín Marugan, interventor, que no está imputado y si que está reclamando indemnizacion por lesiones, por utilizar el teléfono fuera de la normativa «cuando sea necesario hacer uso del teléfono móvil debido a algún tipo de emergencia, o por avería o disfuncionalidad del equipo de comunicaciones autorizado…» (el conductor tiene que atenderlo porque desconoce si se trata de una emergencia)
- De Lanchares, Director de Seguridad de Renfe, por solicitar la desconexion y obviar que no hacia falta un nuevo estudio de seguiridad
#4 Bueno... no es exactamente así.
Básicamente es porque a petición de Renfe Cortabitarte autoriza la circulación con el ERTMS desconectado sin exigir los preceptivos análisis de seguridad ante la nueva situación porque Renfe le dice que no hace falta y el lo acepta sin mas. Además, el problema del ERTMS que provocó su desconexión era bastante trivial. Bastaba con pasar por el punto de transición ASFA->ERTMS a menos de 80 Km/h para que no saltara la alarma que detenía el tren.
#2 ¿Cómo era eso de que el maquinista estaba haciendo no sé qué con el móvil?... que haya otros culpables no quita que él desde luego tiene culpa y mucha.
#5 El maquinista estaba atendiendo a una llamada del interventor (comunmente llamado revisor) por el movil interno de la empresa. Llamada que por reglamento está obligado a atender.
Si el conductor se pasó de velocidad es porque en un momento dado se sobrepasó su capacidad de atención ya que se produjeron 2 incidencias simultaneas que no se tuvieron en cuenta cuando se hizo el análisis de riesgos, a saber: La llamada del interventor y circular con el ERTMS desconectado. Si el ERTMS hubiese estado conectado el accidente nunca se hubiese producido.
http://www.congreso.es/public_oficiales/L12/CONG/DS/CI/DSCD-12-CI-94.PDF
debido a un problema de conmutación de la antena del sistema ERTMS, se decide poner
fuera de servicio el sistema ERTMS y circular con el ASFA. La antena del equipo embarcado desarrollada
por Bombardier-Invensys es una antena polivalente que permite leer los sistema ERTMS y ASFA, y la
conmutación entre sistemas requiere un tiempo de algunos segundos, por lo que la lectura del primer
grupo de balizas ERTMS podría fallar si no se realizara la transición a una velocidad reducida. Esta
pérdida conduce, lógicamente, a la detención del tren y la posterior reanudación de la marcha en
modo SR, esto es, bajo la responsabilidad del maquinista; eso si se entra a una velocidad ligeramente
elevada. Esta deficiencia puede corregirse bien entrando a una velocidad reducida de 75 km/h, en vez
de 90 km/h, en la entrada a la zona equipada con ERTMS o bien retrasando el emplazamiento del primer
grupo de balizas. La entrada a velocidad reducida implica la pérdida de unas decenas de segundos en
la explotación.
Ante la detención de los trenes que entraban a la velocidad específica de la línea en ese punto, se
opta por dejar fuera de servicio el sistema ERTMS preferentemente a una reducción de la velocidad en la
entrada en el tramo. Es importante señalar que la circulación hasta el siguiente grupo de balizas en SR, o
sea, bajo responsabilidad del maquinista, es más segura que la conducción en ASFA, porque en modo SR
la velocidad autorizada es de 100 y en ASFA es de 200km/h, con una supervisión más limitada. Sin
embargo, el hecho de dar de baja el ERTMS afecta a la seguridad en la transición de salida, pues, al
eliminar el ERTMS, elimina el pulsador de reconocimiento de la transición, puesto que ya no hay transición.
A mi juicio, esta es una modificación con un impacto grave en la seguridad, que requiere un estudio
detallado de los riesgos introducidos por la modificación y para lo cual existe toda una reglamentación
europea, como son los métodos comunes de seguridad o la normativa Cenelec para aplicaciones
ferroviarias. La norma Cenelec exige precisamente la elaboración de un dosier de seguridad que incluye
el análisis del factor humano.
Y tercer factor, el maquinista es distraído en su conducción por una llamada de servicio intempestiva.
Hablando del factor humano, una vez suprimida la protección brindada por el sistema ERTMS, el
maquinista está circulando con el sistema ASFA, con autorización para la entrada en la estación de
Santiago a una velocidad autorizada para el sistema ASFA de 200 km/h. El perfil de velocidad debe
seguirlo el maquinista de forma manual, leyendo su libro de marcha. En una línea diseñada para 300 km/h,
circulando a 200 km/h y con una sucesión continua de túneles y viaductos, no es difícil imaginar que el
maquinista se desubicara y le sorprendiera la curva de Angrois a la salida de un túnel y ya sin tiempo para
frenar, y eso a pesar de ir atento a la ejecución de otras acciones de control, como es la activación del
pedal de hombre muerto. Este riesgo se acentúa todavía más si el maquinista está recibiendo llamadas
de servicio durante la conducción. Este riesgo es absolutamente controlado por el sistema ERTMS, que
controla la velocidad del tren para asegurar un seguimiento del perfil de velocidades de la línea, frenando
el tren en caso de sobrepasamiento en velocidad o en distancia recorrida.
Como conclusión, quiero decir de forma rotunda que si el sistema ERTMS hubiera estado en servicio
este accidente nunca hubiera ocurrido.
Jaime Tamarit Rodriguez. EXDIRECTOR DEL LABORATORIO DE INTEROPERABILIDAD FERROVIARIA DEL CEDEX, EXPERTO EN ERTMS
Poner toda la seguridad en el individuo que va aquí porque en
sesenta ocasiones anteriores y con el mismo riesgo acertó, no es más que para decir que los maquinistas
hacen un esfuerzo por salvar los riesgos o los fallos de las capas de gestión anteriores. Él mismo lo hizo
en otras ocasiones. ¿Qué ocurre? Que faltaba muy poco para desbordar las capacidades y límites
humanos y el detonante fue la llamada. Pero el vaso de los riesgos estaba lleno y la normativa deja bien
claro que antes de llegar ahí hay muchas capas donde se puede interceptar el riesgo y poner barreras.
Pilar Calvo Holgado, Directora de Investigación y Proyectos ESM, Instituto de Investigación en Seguridad y Factores Humanos.
Siete años después de esa gran tragedia ferroviaria, se acerca el momento del juicio.
Pepiño Blanco, montando una empresa de asesoría. Cágate lorito, ministro de fomento y inepto total.
#3 Ahí lo tienes, y eso con solo el bachillerato y maticulándose en derecho en la uned sin llegar a licenciarse. Para que luego digan que estudiar no vale para nada.
El único culpable fue el maquinista por no morir en el accidente.
#11 Con lo que tiene que estar pasando con 80 muertos y 144 heridos sobre su cabeza muy vigilado tiene que estar para no haberse intentado suicidar.