El año 2010 ha traído la liberalización de los ferrocarriles en Europa. Y la guerra ha empezado entre Francia, Alemania e Italia. Líneas que compiten en los mismos trayectos, alianzas con empresas de otros países... el artículo describe los movimientos en un mercado que, según el artículo, de momento dejan al margen a España (ya que ni siquiera se menciona a Renfe).
LA GUERRA DEL FERROCARRIL SE ENCONTRA TRAS LA APERTURA A LA COMPETENCIA
Controversias con Trenitalia y cruce de declaraciones con la Deutsche Bahn con el trasfondo de rivalidades comerciales y acusaciones de proteccionismo disimulado: las relaciones de la SNCF y sus homólogos italiano y alemán se ha vuelto agrias. La liberalización de los mercados es una realidad jurídica en 2010, y la empresa pública debe afrontar una competencia más dura en un sector en el que los campeones están decididos a salir de sus bases nacionales.
El 17 de junio la SNCF anunció que dejaba de vender reservas para la línea de alta velocidad París-Turín-Milán a partir del 1 de julio. Como casi sucedió por la misma época el año pasado, la SNCF se arriesga a tener que desembarcar a sus pasajeros en Modane e invitarlos a subir a los trenes de Trenitalia.
Oficialmente, el problema es la adaptación del material francés al nuevo sistema de señalización italiano que debe entrar en funcionamiento. Pero estas dificultades técnicas apenas disimulan el deterioro en las relaciones entre las dos empresas públicas que han, cada una por su lado, establecido alianzas con el principal competidor privado de la otra.
En Francia, Trenitalia abrirá con Veolia la primera línea de alta velocidad privada Milán-Turín-París, pero se queja de la lentitud en la homologación de su material rodante. El consorcio franco-italiano deplora también el retraso de los decretos de aplicación de la ley de diciembre de 2009 que consagra la apertura del sector ferroviario a la competencia. “Está previsto autorizar el cabotaje (o sea, el transporte de pasajeros entre dos puntos en el interior del territorio francés), pero todavía no se sabe en qué condiciones”, se queja Veolia.
Por su parte, la SNCF ha comprado el 20% de la ferroviaria privada NTV, que lanzará en 2011 una red de conexiones de alta velocidad entre nueve ciudades italianas. Cuenta con aportar su saber hacer al proyecto que abre una brecha en el monopolio de Trenitalia.
Con la Deutsche Bahn (DB) la polémica está viva. En el Financial Times Deutschland del 10 de junio Guillaume Pepy, presidente de la SNCF, atribuyó a la “omnipotencia de una megaempresa” el decir que el mercado alemán está “teóricamente abierto”, pero que “en la práctica es muy complicado”. SNCF y DB, que en su momento defendieron un cierto concepto de servicio público frente a la desregulación liberal a la británica, han visto multiplicarse sus conflictos de intereses. El último es la compra por la DB, presente en 130 países, de Ariva, un operador de autobús y tren británico que era codiciado por Keolis, filial de SNCF. La DB, dirigida por Rudiger Grube (llegado de la privada, este antiguo dirigente de Daimler y EADS ha forzado las relaciones y exaspera a su homólogo francés presentándose como el alumno aventajado de la apertura a la competencia.
Mientras que la SNCF recibe los mordiscos a su estatuto de empresa pública que Bruselas le contesta, el gobierno alemán aprovechó la reunificación alemana para transformar a la DB en una sociedad anónima, sanear sus deudas y suavizar el estatus de sus maquinistas, que se jubilan a los 65. “¡Que los franceses abran su mercado!”, lanzó el 16 de junio en una revista Rudiger Grube, quien no pierde ocasión de recordar a los operadores franceses, entre los que está Keolis, realizan el 7% de tráfico de pasajeros en Alemania.
Guillaume Pepy dijo que un pajarito le había dicho que la DB pensaba lanzar en 2012 un línea competidora a la Thalys (París-Bruselas-Colonia), de la que es accionista en un 10%. A estas rivalidades se añade la ambición de los ferrocarriles alemanes de lanzar una línea competidora del Eurostar con una línea de alta velocidad hacia Londres, con el horizonte de los Juegos del 2012. Dominique Bussereau, secretario de estado de transportes, intentó calmar el juego llamando a ambas empresas a “mejor trabajar juntas” y “evitar las querellas inútiles”.
Ocupada en el campo de batalla de las líneas de alta velocidad, la SNCF debe de tener cuidado con su mercado tradicional. No contentos con su ambición sobre la gestión de los TER, ampliamente financiados por las regiones, los miembros de la Asociación Francesa de Ferrocarril (AFRA, que agrupa a Veolia, DB y Trenitalia) han ofrecido oficialmente su candidatura para operar muchas líneas Corail, Intercity y trenes nocturnos en las mismas condiciones que la SNCF.
El Estado, que negocia con la SNCF un acuerdo de financiación para las líneas deficitarias, no accederá a su demanda, pero la presión ejercida por los “outsiders” no es solo simbólica. Parece que va a conseguir que los poderes públicos limiten la duración de las concesiones que se establecerán para estas líneas.
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Y ahora la opinión que no podía colocar en la entradilla: ¿para cuando una competencia similar en España? Se le ponen a uno los dientes largos leyendo estas cosas, mientras se sigue al margen de estos movimientos, sufriendo el monopolio de facto de RENFE…
España sige siendo un monopolio de Renfe, nadie se atreve a abrir nuevas empresas o nuevas lineas y menos con la situación que hay.
En el resto de EU hace tiempo que varias operadoras compiten por tener el mejor servicio.
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LA GUERRA DEL FERROCARRIL SE ENCONTRA TRAS LA APERTURA A LA COMPETENCIA
Controversias con Trenitalia y cruce de declaraciones con la Deutsche Bahn con el trasfondo de rivalidades comerciales y acusaciones de proteccionismo disimulado: las relaciones de la SNCF y sus homólogos italiano y alemán se ha vuelto agrias. La liberalización de los mercados es una realidad jurídica en 2010, y la empresa pública debe afrontar una competencia más dura en un sector en el que los campeones están decididos a salir de sus bases nacionales.
El 17 de junio la SNCF anunció que dejaba de vender reservas para la línea de alta velocidad París-Turín-Milán a partir del 1 de julio. Como casi sucedió por la misma época el año pasado, la SNCF se arriesga a tener que desembarcar a sus pasajeros en Modane e invitarlos a subir a los trenes de Trenitalia.
Oficialmente, el problema es la adaptación del material francés al nuevo sistema de señalización italiano que debe entrar en funcionamiento. Pero estas dificultades técnicas apenas disimulan el deterioro en las relaciones entre las dos empresas públicas que han, cada una por su lado, establecido alianzas con el principal competidor privado de la otra.
En Francia, Trenitalia abrirá con Veolia la primera línea de alta velocidad privada Milán-Turín-París, pero se queja de la lentitud en la homologación de su material rodante. El consorcio franco-italiano deplora también el retraso de los decretos de aplicación de la ley de diciembre de 2009 que consagra la apertura del sector ferroviario a la competencia. “Está previsto autorizar el cabotaje (o sea, el transporte de pasajeros entre dos puntos en el interior del territorio francés), pero todavía no se sabe en qué condiciones”, se queja Veolia.
Por su parte, la SNCF ha comprado el 20% de la ferroviaria privada NTV, que lanzará en 2011 una red de conexiones de alta velocidad entre nueve ciudades italianas. Cuenta con aportar su saber hacer al proyecto que abre una brecha en el monopolio de Trenitalia.
Con la Deutsche Bahn (DB) la polémica está viva. En el Financial Times Deutschland del 10 de junio Guillaume Pepy, presidente de la SNCF, atribuyó a la “omnipotencia de una megaempresa” el decir que el mercado alemán está “teóricamente abierto”, pero que “en la práctica es muy complicado”. SNCF y DB, que en su momento defendieron un cierto concepto de servicio público frente a la desregulación liberal a la británica, han visto multiplicarse sus conflictos de intereses. El último es la compra por la DB, presente en 130 países, de Ariva, un operador de autobús y tren británico que era codiciado por Keolis, filial de SNCF. La DB, dirigida por Rudiger Grube (llegado de la privada, este antiguo dirigente de Daimler y EADS ha forzado las relaciones y exaspera a su homólogo francés presentándose como el alumno aventajado de la apertura a la competencia.
Mientras que la SNCF recibe los mordiscos a su estatuto de empresa pública que Bruselas le contesta, el gobierno alemán aprovechó la reunificación alemana para transformar a la DB en una sociedad anónima, sanear sus deudas y suavizar el estatus de sus maquinistas, que se jubilan a los 65. “¡Que los franceses abran su mercado!”, lanzó el 16 de junio en una revista Rudiger Grube, quien no pierde ocasión de recordar a los operadores franceses, entre los que está Keolis, realizan el 7% de tráfico de pasajeros en Alemania.
Guillaume Pepy dijo que un pajarito le había dicho que la DB pensaba lanzar en 2012 un línea competidora a la Thalys (París-Bruselas-Colonia), de la que es accionista en un 10%. A estas rivalidades se añade la ambición de los ferrocarriles alemanes de lanzar una línea competidora del Eurostar con una línea de alta velocidad hacia Londres, con el horizonte de los Juegos del 2012. Dominique Bussereau, secretario de estado de transportes, intentó calmar el juego llamando a ambas empresas a “mejor trabajar juntas” y “evitar las querellas inútiles”.
Ocupada en el campo de batalla de las líneas de alta velocidad, la SNCF debe de tener cuidado con su mercado tradicional. No contentos con su ambición sobre la gestión de los TER, ampliamente financiados por las regiones, los miembros de la Asociación Francesa de Ferrocarril (AFRA, que agrupa a Veolia, DB y Trenitalia) han ofrecido oficialmente su candidatura para operar muchas líneas Corail, Intercity y trenes nocturnos en las mismas condiciones que la SNCF.
El Estado, que negocia con la SNCF un acuerdo de financiación para las líneas deficitarias, no accederá a su demanda, pero la presión ejercida por los “outsiders” no es solo simbólica. Parece que va a conseguir que los poderes públicos limiten la duración de las concesiones que se establecerán para estas líneas.
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Y ahora la opinión que no podía colocar en la entradilla: ¿para cuando una competencia similar en España? Se le ponen a uno los dientes largos leyendo estas cosas, mientras se sigue al margen de estos movimientos, sufriendo el monopolio de facto de RENFE…
España sige siendo un monopolio de Renfe, nadie se atreve a abrir nuevas empresas o nuevas lineas y menos con la situación que hay.
En el resto de EU hace tiempo que varias operadoras compiten por tener el mejor servicio.
Es que España sigue al margen de Europa, aunque haga 20 años que tiene ancho de via UIC, sigue siendo una isla.
Y encima RENFE cada vez va siendo menos, gracias a Pepiño...