Portada
mis comunidades
otras secciones
#2:
Que pasa se despedía de él con la alita...!! jajaja
#6:
#5
Es un accidente y muy serio.
Con decirte que el ese preciso sitio es donde lleva los misiles sidewinder para combate cercano...
Imaginate que por el rozamiento peta el misil...
Ademas del calor de las toberas del otro avión, que pudieron fastidiar algún sensor o conducto.
Ese avión fijo que pasó varias decenas de horas entre mecanicos.
Es un accidente y muy serio.
Con decirte que el ese preciso sitio es donde lleva los misiles sidewinder para combate cercano...
Imaginate que por el rozamiento peta el misil...
Ademas del calor de las toberas del otro avión, que pudieron fastidiar algún sensor o conducto.
Ese avión fijo que pasó varias decenas de horas entre mecanicos.
#19:
#4 (sin animo de ofender) No vayas de técnico que tú también cometes errores. por ejemplo:
Fighter es "caza", abreviaciones de fighter aircraft y "avión de caza" respectivametne.
"Cazabombardero" (en inglés: fighter-bomber o strike fighter) no es lo mismo que "caza", es una caza destinado a tareas de bombardeo pero que puede seguir realizando las labores de un caza.
El F-16 técnicamente no se considera "cazabombardero" (a diferencia del F-15E Stike Eagle), se considera "caza polivalente" (en inglés: multi-role fighter) porque puede realizar misiones aire-aire y aire-superficie al mismo tiempo, como la mayoría de los cazas modernos.
Fighter es "caza", abreviaciones de fighter aircraft y "avión de caza" respectivametne.
"Cazabombardero" (en inglés: fighter-bomber o strike fighter) no es lo mismo que "caza", es una caza destinado a tareas de bombardeo pero que puede seguir realizando las labores de un caza.
El F-16 técnicamente no se considera "cazabombardero" (a diferencia del F-15E Stike Eagle), se considera "caza polivalente" (en inglés: multi-role fighter) porque puede realizar misiones aire-aire y aire-superficie al mismo tiempo, como la mayoría de los cazas modernos.
Comentarios
Que pasa se despedía de él con la alita...!! jajaja
Fuente alternativa para el video (Yo no puedo verlo en Giz):
http://www.liveleak.com/view?i=ff2_1296740514
#8 Thx que el original de Gizmondo a mi tampoco me va.
Gracias #8 Es que en el video de la notícia me decia video forbidden.
#15 prueba el enlace de #8
Me imagino la reacción del piloto: "Esto... ¿hola?"
#9 si fuese español, hijo puta como poco le llama
SSeeeEEEeee TxoLO To reSHulOn dRIFteaNdo eN La PisTA con el avIOn
PD: Se pasó con el freno de mano
PD: Qué difícil resulta escribir en cani.
#11 Te ayudará: http://chevismo.com/chonizador
yo soy el piloto del caza , y le meto un sidewinder al bombardero por abusón...
(/humor off)
#12 Eso estaría bien, pero aún mejor sería verle la cara luego al oficial al mando.
¿Y?
#0 El F16 no es lo que en español se suele llamar un jet (avión a reacción), aunque en sentido estricto lo sea. Es un avión de combate que se suele llamar cazabombardero, o más frecuentemente con su forma abreviada, caza. Esto es consistente con el original, que le llama en inglés jet fighter (literalmente, avión de combate a reacción).
#4 (sin animo de ofender) No vayas de técnico que tú también cometes errores. por ejemplo:
Fighter es "caza", abreviaciones de fighter aircraft y "avión de caza" respectivametne.
"Cazabombardero" (en inglés: fighter-bomber o strike fighter) no es lo mismo que "caza", es una caza destinado a tareas de bombardeo pero que puede seguir realizando las labores de un caza.
El F-16 técnicamente no se considera "cazabombardero" (a diferencia del F-15E Stike Eagle), se considera "caza polivalente" (en inglés: multi-role fighter) porque puede realizar misiones aire-aire y aire-superficie al mismo tiempo, como la mayoría de los cazas modernos.
#19 Sin ánimo de ofender, todo eso que dices es verdad, pero no convierte en erróneo nada de lo que he escrito. No voy de técnico de aviones (tú sí), sino del uso habitual que se da al lenguaje (no técnico, sino coloquial), tanto en español como en inglés.
De hecho, ninguno de los términos que sacas es el que usa el original meneado, jet fighter. Digas lo que digas, el titular no es afortunado.
#34 Ya.
Yo pensaba que el segundo B-1 lo dejaría derecho o lo tumbaría del todo, pero na de na.
A ver como le explicas el tema al de la grúa de linea directa. Técnicamente no ha sido su culpa, así que, ¿Le cubre si solo lo tiene a terceros? ¿le subirá mucho el seguro?
yo debo de ser el único idiota que no ve nada?
La "estela turbulenta" es una cosa muy, muy seria que se tiene en cuenta en los aeropuertos (Las señales de CAT III que se ven en las taxyways durante el carreteo). La estela turbulenta de una avión grande no desaparece cuando este se va y puede permanecer durante un tiempo alterando el aire por el que deben moverse otras aeronaves. No digamos ya si es un avión con los motores a tope y el que tiene detrás esperando es pequeño.
No pocos accidentes se han dado por eso. Y en el momento más peligroso, el aterrizaje/despegue.
#29, si me permites la corrección, y si no me equivoco.... una cosa es la estela turbulenta, que se genera de forma inherente a la sustentación, y otra cosa completamente diferente es el jet blast (el "soplido") de los motores. En tu comentario parece que das a entender que es lo mismo, y son cosas diferentes. La estela turbulenta se produce en la punta de las alas y será más potente según el peso del avión. Es algo inherente a que exista sustentación en un ala finita.
http://en.wikipedia.org/wiki/Wake_turbulence
http://en.wikipedia.org/wiki/Jet_blast
Del mismo modo, las señales de parada CAT II/III tampoco tienen absolutamente nada que ver con los efectos de las estelas turbulentas o de jet blasts. Eso es algo relacionado con el sistema de aterrizaje por instrumentos ILS: Cuando hay operaciones CAT II o III en curso, se deben utilizar puntos de espera ligeramente más alejados de la pista (cuando así estén señalizados) para evitar posibles interferencias que pueda provocar la presencia de un avión cerca de las señales de senda del localizador y senda de planeo de la pista. Esto es así debido a la mayor precisión de una operación CAT II ó III, y de su naturaleza más crítica.
http://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system
Hola
La estela turbulenta siempre se produce en el aire, nunca en tierra. Como dice #31 el F16 capota por el efecto de los motores del B1. En general en tierra hay que tener mucho cuidado con el empuje de los motores. Si te encuentras de pie tras una humilde Cessna haciendo la prueba de motores puedes tener muchos problemas con la corriente de aire que produce, aparte de los cuerpos extraños (piedrecitas) que pueden salir despedidos con mucha fuerza. En los aeropuertos, en los puntos de entrada a pista y donde se suele hacer la prueba de motor los aviones se ponen siempre en paralelo, nunca uno tras otro.
Por otro lado, la clasificación de la estela no depende solo del peso del avión sino de su aerodinamia. Hay aviones medios (creo que era el 707 por ejemplo) clasificados como medios que a nivel de estela se consideran pesados, otros como el Beluga no producen una estela demasiado fuerte y son mucho más grandes. La forma de evitar las estelas, especialmente en avición ligera que son los que más la sufren son dos: dejar un tiempo antes del despegue (2 o 3 minutos según la categoria del avión anterior) o irse al aire antes del punto en que el otro avión haya despegado.
Saludos
#35 Que no, que los motores no tienen que ver con la estela turbulenta. Tampoco con simplemente el ancho del fuselaje (eso implicaría que el Beluga tuviera una estela bestial, y no es necesariamente así). Ésta se produce en la PUNTA de las alas debido a la sustentación y sería exactamente igual ya lleves los motores a ralentí o a máxima potencia.
A mayor peso del avión, mayor sustentación necesita. Ésto provoca que la estela turbulenta sea mayor en un avión más pesado. Como bien indica #32, otros factores como la aerodinámica en concreto del avión puede hacer que la estela turbulenta sea mayor en un avión que en otro del mismo peso. Siempre se comenta el caso especial del 757, que es considerado a efectos de separación con otras aeronaves como "pesado" debido a que su estela turbulenta es comparable con la de un avión de mayor peso.
Mira este vídeo:
La explicación, grosso modo, es la siguiente. Como sabrás, al producirse la sustentación tienes una baja presión por encima del ala y una sobrepresión por debajo. Si el ala fuera infinita no pasaría nada. Pero en un ala real, en la punta del plano, se produce un flujo de aire desde la alta presión que hay en el intradós (por debajo) del ala hacia la baja presión que hay en el extradós (por encima), pues el aire fluye desde las altas presiones a las bajas presiones. Por este motivo se crean esas estelas, que además giran en el sentido que giran por ese mismo motivo: si miramos el avión desde detrás, en la punta izquierda del ala, el sentido es horario. En la derecha, el sentido es antihorario.
http://www.nasa.gov/centers/dryden/about/Organizations/Technology/Facts/TF-2004-14-DFRC.html
"Aerodynamic lift, which causes an aircraft to rise into the air, is generated by the difference in air pressure as it moves across the upper and lower wing surfaces. As a wing moves through the air, low pressure is created across the curved upper wing surface and high pressure exists under the wing where the surface is fairly flat. This pressure differential creates lift, but it also causes the airflow behind the wing to roll into a swirling mass and form into two counter-rotating circular vortices downstream of the wing tips.
Studies have shown that an aircraft's weight, speed, and shape governs the strength of the vortices and weight is the dominant factor. Small general aviation aircraft like those in the Cessna and Piper general aviation fleets create vortices that are almost undetectable by a trailing aircraft of similar size. Large jetliners, however, leave vortices that can exceed 150 mph in rotational velocity and are still detectable at distances of 20 miles. The strongest -- and most dangerous vortices -- are generated by aircraft that are heavy, are in a clean gear and flaps-up condition, and are flying at slow speeds like those of landing approaches."
#31 Correcto con lo del CAT. Se me ha ido porque le llamábamos CATegoría de estela turbulenta. Y de hecho juraría que hay algo de señalización al respecto. Pero no estoy de acuerdo con lo del peso del avión. Es más un tema de motorización y ancho de fuselaje que de peso.
Un saludo.
No es gran cosa. Esperaba fuegos artificiales y la risa de Nelson "HA, HA!".
Aunque con la pasta que deben valer esos cacharros el mínimo rasguño ya debe ser para pegarse un tiro.
Que poca imaginación tienen, que le ayuden a poner el avión en su sitio como se hace con los coches en los rallies cuando vuelcan,
Ahora en serio, dicen que fue en los entrenamientos de Red Flag. Sí os gustan los aviones, bajaros este documental: http://en.wikipedia.org/wiki/Fighter_Pilot:_Operation_Red_Flag
#18 gracias por la recomendación, a ver si lo puedo ver
gracias, me habéis alegrado el día
Nada, chapa y pintura
#25 Y de paso unos intermitentes
Los vídeos de jetblast son desde luego todos bien curiosos ...
Me gustaría haber visto la "carita" que se le quedó al piloto...
Cómo moláis cuando os ponéis técnicos
Esta es la cara que puso el piloto del F-16.
Los ricos del jet tenían que estar acojonados o más bien indignados de que le tumbasen el suyo jojo.
bah, sólo unos cuantos milloncitos para repararlo...
Yo he visto a delfines hacer eso en el acuario...
Accidente? No llega ni a incidente
#5
Es un accidente y muy serio.
Con decirte que el ese preciso sitio es donde lleva los misiles sidewinder para combate cercano...
Imaginate que por el rozamiento peta el misil...
Ademas del calor de las toberas del otro avión, que pudieron fastidiar algún sensor o conducto.
Ese avión fijo que pasó varias decenas de horas entre mecanicos.
#6 El misil es inerte salvo que sea "armado". Y eso solo puede hacerlo el piloto desde la cabina.