Como veo que soy el primero que ha entrado a leer la noticia... Del total de 26M de piezas, hay 1M que no encuentran. Que es una pasada pero no tan pasada.
2 perlas.
1. El Pentágono también carece de registros completos para algunas piezas. Por ejemplo, la GAO descubrió que, a marzo de 2026, el programa no había registrado en su sistema oficial que aproximadamente 17 000 piezas, con un valor total de unos 1300 millones de dólares, estaban en mantenimiento o reparación. Los funcionarios informaron a la GAO que el valor podría ascender a 2500 millones de dólares si se tienen en cuenta otros costes como el transporte y los gastos generales.
2. A principios de este año, el organismo de control informó que la tasa de operatividad de la aeronave, es decir, el tiempo durante el cual está disponible para realizar una misión, disminuyó del 67 % al 44 % entre los años fiscales 2021 y 2025. Esta ha sido una preocupación constante para el programa.
La tasa de plena operatividad, es decir, el porcentaje de tiempo en que el F-35 puede realizar todas sus misiones, disminuyó del 38 % al 25 % durante ese mismo período.
#4 seguramente hubiese sido más barato o más ecológico mejorar las líneas existentes e implementar la "velocidad alta".
Pero para afirmar que no es rentable y no puede sostenerse, habría que dar datos: ¿cuánto costó la construcción? ¿Cuánto cuesta el mantenimiento anual? ¿Cuánto pagan las operadoras a Adif por el mantenimiento? ¿Cuántos trenes se espera que circulen en los próximos 100 años por esas vías?
#84 No es absurdo, tenemos las mayores densidades de población de toda Europa en ciudades, y están todas las importantes separadas entre sí por grandes vacíos poblacionales. Eso es bueno para la AV. Por otro lado tenemos una red incompatible con Europa que había que rehacer.
#12 10 días ha tardado el máquina en "desarrollar" el sistema.
Aquí lo que hay es un jeta con una idea feliz que podría haber tenido y seguramente han tenido muchos otros pero que quiere cobrar por ella el resto de su vida.
Entiendo que el sistema de patentes es necesario, pero en algunos casos es un jodido cáncer.
#2 No son refrigeradores domésticos, que no tiene sentido que esten conectados a la red. Son equipos profesionales, grandes (y caros), que tienen monitorización remota, etc. En mi grupo de investigación hay gente trabajando en proyectos con empresas que fabrican este tipo de equipos (para hosteleria/restauración en mi caso), y tiene sentido monitorizar, medir, etc. el sistema de frio. La otra cosa es como se monta y prepara el sistema, y porque se tiene acceso desde la red al refrigerador. Los firewalls/VPNs/zero-trust/etc. se inventaron para esto.
#3 los arquitectos son una mierda sin buenos delineantes?? No creo que seas arquitecto. Muchos arquitectos trabajan sin delineantes y se lo dibujan todo ellos, depende de la dimensión del estudio. Y en muchísimos estudios esos delineantes son arquitectos empezando su vida profesional.
#36 Si, un video mostrando imágenes y hechos es propaganda. A los que os molesta que se informe sobre hechos históricos en una dictadura os lo deberíais hacer mirar.
El viaje Madrid sevilla son 3h, es decir 180m, 40 trenes simultaneos, por lo que en 180m salen 40 trenes, es decir que cada 4.5m sale un tren de alta velocidad, mirando los trenes de un miercoles de renfe salen cada 1h o 1.30h, suponiendo que iryo e ouigo tienen la misma cantidad de servicios eso implica que en 1h salen como mucho 3 trenes, por lo que como máximo en la linea circulando tendriamos un maximo de 3/12 trenes. para hacer este cáculo he visto los trenes con origen madrid atocha y destino toledo, y los de destino sevilla. Para llegar a los 40 que dice la noticia algo no me cuadra.
No se quien hace las cuentas, en esa otra noticia habla de que había 16 controladores trabajando y que hay dos centros más (para Madrid-Barcelona) y para la zona del levante)
La frecuencia de trenes Madrid Sevilla es de añroximadamente uno cada hora en punto y en dos horas y media que dura el trayecto a lo sumo hay 6 trenes en movimiento (3 ida y 3 vuelta) en al línea Madrid/sevilla. Eso serían 6 trenes para 16 controladores, no sé cuántas líneas más cubren, pero aunque cubran un total de 5 líneas salen a 2 trenes por operador, podría ser a lo largo del día pero la noticia pone simultáneamente, otra forma de darse cuenta del error, 16 controladores a 40 trenes por cabeza son 640, una búsqueda rápida dice que hay aprox 20 trenes diarios de Madrid a Sevilla (ponle otros 20 vuelta, y que por la línea Sevilla Madrid circulan hasta 190 trenes diarios de lunes a viernes ( imagino sumando otras compañías y la línea hasta Málaga que en algún punto se une con la de Sevilla dirección Madrid)
Con 190 a lo largo de todo el día (de no más de 3 horas de duración cada uno) las cuentas de 40 trenes por controlador no salen ni de broma
Desmontando el titular con números básicos (cálculo de servilleta):
Si nos tomamos al pie de la letra la afirmación de que «cada controlador gestiona simultáneamente 40 trenes en la línea Madrid-Sevilla», la cifra es una exageración o un error flagrante de redacción. Solo hay que hacer cuatro números:
La infraestructura:
La LAV Madrid-Sevilla mide 471 km. Al ser vía doble, son 942 km de vía en total.
La densidad de trenes que implicaría:
Si hay al menos 2 controladores en el CRC y cada uno lleva 40 trenes a la vez, tendríamos 80 trenes simultáneos rodando en la línea:
942 text{ km} / 80 text{ trenes} = mathbf{11,8 text{ km}} de separación media entre trenes por vía.
A 250 km/h (4,17 text{ km/min}), un tren tarda 2 minutos y 50 segundos en recorrer esos 11,8 km (o 2 min 24 s si fueran 10 km clavados).
La frecuencia de salidas absurda que exigiría:
El trayecto Madrid-Sevilla dura unas 2 horas y 25 minutos (~145 min).
Para mantener 40 trenes circulando a la vez en un solo sentido:
145 text{ min} / 40 text{ trenes} = mathbf{un tren saliendo cada 3,6 minutos} desde Atocha y otro desde Santa Justa, sin parar, durante todo el día.
40 trenes simultáneos… no sé Rick…
Suponiendo que llevan una línea por persona, ¿40 trenes ida y vuelta en LAV Mad-Sev a la vez? Mucho me parece.
Sólo tienen que controlar que no se choquen trenes y aparcarlos; teniendo en cuenta que sólo tienen una dirección posible, un sentido posible, un único camino… ¡Qué barbaridad!
Y eso cuando falle algo, con sistema de seguridad operativo estarán mirando el móvil.
#10 Un controlador aéreo los mueve permanente y en tres dimensiones. Un controlador ferroviario solo lo mueve en situaciones degradadas y en una única dimensión. No digo que esa cifra sea la correcta, pero no es comparable directamente.
Creo que lo correcto es suponer que te has liado / despistado, que no recuerdas bien o que leíste información equivocada... y no que hayas dicho algo falso a sabiendas de que es falso.
«el sistema no era "alternativo" sino obligatorio, ».
Por el contexto, te refieres al sistema ERTMS pero no había ninguna ley que dijera ni que debe instalarse ese ERTMS en todos los tramos ni en tramos con las características de ese concreto.
Vamos, que es FALSO, no era obligatorio...
Otra cosa es que, claro, algo no obligatorio por ley ahora nos parezca digamos "obvio", que cualquier persona con sentido común lo habría recomendado.
Pero, vamos, que no incumplieron ninguna ley por no ponerlo ahí en ese momento.
Quizá te liaste con el hecho de que el estudio de seguridad SÍ era obligatorio, y no se hizo. Por eso la primera sentencia judicial condenó al exdirector de Seguridad de ADIF, por no hacer un estudio de… » ver todo el comentario
#11 Hoy, un maquinista de RENFE me dijo que el sistema LZB lo instaló una empresa alemana y que cuando hay que instalar alguna actualización a ampliar el sistema a tramos nuevos que van a entrar en servicio, viene personal de LZB desde Alemania, hacen el trabajo y se van.
#13 Me sorprenden tantos positivos a este comentario.
Europa obliga a realizar el cambio máximo en 2030 para líneas de Alta Velocidad.
El plazo de enero de 2026 es por contrato con la empresa que está haciendo el cambio, no porque Europa lo haya dicho.
El sistema está instalado y está pasando su periodo de pruebas.
2 perlas.
1. El Pentágono también carece de registros completos para algunas piezas. Por ejemplo, la GAO descubrió que, a marzo de 2026, el programa no había registrado en su sistema oficial que aproximadamente 17 000 piezas, con un valor total de unos 1300 millones de dólares, estaban en mantenimiento o reparación. Los funcionarios informaron a la GAO que el valor podría ascender a 2500 millones de dólares si se tienen en cuenta otros costes como el transporte y los gastos generales.
2. A principios de este año, el organismo de control informó que la tasa de operatividad de la aeronave, es decir, el tiempo durante el cual está disponible para realizar una misión, disminuyó del 67 % al 44 % entre los años fiscales 2021 y 2025. Esta ha sido una preocupación constante para el programa.
La tasa de plena operatividad, es decir, el porcentaje de tiempo en que el F-35 puede realizar todas sus misiones, disminuyó del 38 % al 25 % durante ese mismo período.
Pero para afirmar que no es rentable y no puede sostenerse, habría que dar datos: ¿cuánto costó la construcción? ¿Cuánto cuesta el mantenimiento anual? ¿Cuánto pagan las operadoras a Adif por el mantenimiento? ¿Cuántos trenes se espera que circulen en los próximos 100 años por esas vías?
Afirmarlo sin datos es hacer un brindis al sol.
No hay sabiduría en esto ... solo su opinión. Y la opinión cuando se pretende un segundo de fama en mi caso la descarto por sistema.
Aquí lo que hay es un jeta con una idea feliz que podría haber tenido y seguramente han tenido muchos otros pero que quiere cobrar por ella el resto de su vida.
Entiendo que el sistema de patentes es necesario, pero en algunos casos es un jodido cáncer.
#12
Grandes periodistas.
No se quien hace las cuentas, en esa otra noticia habla de que había 16 controladores trabajando y que hay dos centros más (para Madrid-Barcelona) y para la zona del levante)
La frecuencia de trenes Madrid Sevilla es de añroximadamente uno cada hora en punto y en dos horas y media que dura el trayecto a lo sumo hay 6 trenes en movimiento (3 ida y 3 vuelta) en al línea Madrid/sevilla. Eso serían 6 trenes para 16 controladores, no sé cuántas líneas más cubren, pero aunque cubran un total de 5 líneas salen a 2 trenes por operador, podría ser a lo largo del día pero la noticia pone simultáneamente, otra forma de darse cuenta del error, 16 controladores a 40 trenes por cabeza son 640, una búsqueda rápida dice que hay aprox 20 trenes diarios de Madrid a Sevilla (ponle otros 20 vuelta, y que por la línea Sevilla Madrid circulan hasta 190 trenes diarios de lunes a viernes ( imagino sumando otras compañías y la línea hasta Málaga que en algún punto se une con la de Sevilla dirección Madrid)
Con 190 a lo largo de todo el día (de no más de 3 horas de duración cada uno) las cuentas de 40 trenes por controlador no salen ni de broma
Si nos tomamos al pie de la letra la afirmación de que «cada controlador gestiona simultáneamente 40 trenes en la línea Madrid-Sevilla», la cifra es una exageración o un error flagrante de redacción. Solo hay que hacer cuatro números:
La infraestructura:
La LAV Madrid-Sevilla mide 471 km. Al ser vía doble, son 942 km de vía en total.
La densidad de trenes que implicaría:
Si hay al menos 2 controladores en el CRC y cada uno lleva 40 trenes a la vez, tendríamos 80 trenes simultáneos rodando en la línea:
942 text{ km} / 80 text{ trenes} = mathbf{11,8 text{ km}} de separación media entre trenes por vía.
A 250 km/h (4,17 text{ km/min}), un tren tarda 2 minutos y 50 segundos en recorrer esos 11,8 km (o 2 min 24 s si fueran 10 km clavados).
La frecuencia de salidas absurda que exigiría:
El trayecto Madrid-Sevilla dura unas 2 horas y 25 minutos (~145 min).
Para mantener 40 trenes circulando a la vez en un solo sentido:
145 text{ min} / 40 text{ trenes} = mathbf{un tren saliendo cada 3,6 minutos} desde Atocha y otro desde Santa Justa, sin parar, durante todo el día.
Suponiendo que llevan una línea por persona, ¿40 trenes ida y vuelta en LAV Mad-Sev a la vez? Mucho me parece.
Sólo tienen que controlar que no se choquen trenes y aparcarlos; teniendo en cuenta que sólo tienen una dirección posible, un sentido posible, un único camino… ¡Qué barbaridad!
Y eso cuando falle algo, con sistema de seguridad operativo estarán mirando el móvil.
Lo que dijiste ahí ¡NO es cierto!!!
Creo que lo correcto es suponer que te has liado / despistado, que no recuerdas bien o que leíste información equivocada... y no que hayas dicho algo falso a sabiendas de que es falso.
«el sistema no era "alternativo" sino obligatorio, ».
Por el contexto, te refieres al sistema ERTMS pero no había ninguna ley que dijera ni que debe instalarse ese ERTMS en todos los tramos ni en tramos con las características de ese concreto.
Vamos, que es FALSO, no era obligatorio...
Otra cosa es que, claro, algo no obligatorio por ley ahora nos parezca digamos "obvio", que cualquier persona con sentido común lo habría recomendado.
Pero, vamos, que no incumplieron ninguna ley por no ponerlo ahí en ese momento.
Quizá te liaste con el hecho de que el estudio de seguridad SÍ era obligatorio, y no se hizo. Por eso la primera sentencia judicial condenó al exdirector de Seguridad de ADIF, por no hacer un estudio de… » ver todo el comentario
Es tan fiable, que cuando está indisponible por un robo de cable, un bloqueo informático, un corte de catenaria o por lo que sea, los trenes se paran.
Europa obliga a realizar el cambio máximo en 2030 para líneas de Alta Velocidad.
El plazo de enero de 2026 es por contrato con la empresa que está haciendo el cambio, no porque Europa lo haya dicho.
El sistema está instalado y está pasando su periodo de pruebas.